CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE

comportant les mêmes conditions de manutention. Nous avons vu que les prix payés aux bateliers sur nos canaux du Nord, représentant sensiblement le prix de revient des transports effectués dans ces conditions par des péniches flamandes portant 300 à 3o0 tonnes, avec retour à vide dans la plupart des cas, varient de l centime à 1 c. 5 par tonne kilométrique ; ils sont sensiblement plus élevés dans le Centre et le Midi. Déjà, avec les trains de marchandises portant environ 400 tonnes en usage il y a lo ou 20 ans, le prix de revient partiel des transports similaires était plutôt inférieur que supérieur à J centime. — Sur des canaux analogues à ceux que l'on construit actuellement en Prusse, ayant très peu d'écluses et portant des bateaux de 600 à 7.50 tonnes, on espère voir le fretdescendre à7ou 8 millimes; mais de pareils canaux ne peuvent être construits moyennant des dépenses abordables que dans un pays de plaines comme l'Allemagne du Nord. Or, dès à présent, il circule sur nos chemins de fer des trains portant 700 tonnes, avec lesquels le prix de revient de 7 à 8 millimes est réalisé. — Sur de grands fleuves ù faible pente, comme la Seine, Tlilbe ou le Khin, avec des chalands portant 1.000, 1.500, 2.000 tonnes, on peut descendre encore plus bas; mais ce sont là des conditions de navigation que la nature ne permet de réaliser qu'en dos points exceptionnels. Sur les chemins de fer, partout où l'importance du traflc justifie les dépenses d'établissement nécessaires, on peut arriver à faire circuler des trains portant des chargements analogues, comme nous verrons que cela se pratique aux Etats- Unis; sur ces voies ferrées permettant, elles aussi, d'effectuer les transports dansdes conditions exceptionnellement favorables,on obtient des prix de revient sensiblement inférieurs à tous ceux que nous avons constatés en Europe et inférieurs même à ceux des grands fleuves que nous venons de citer.

Si, au lieu des transports en gros, on envisage le service de détail, la supériorité du chemin de fer s'accentue singulièrement. Il faut remarquer, d'abord, que ce que l'on appelle détail CoLSuN. — Transports et Tarif?. l-

- ti58 TARIFS DES CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

on iiKitière de navigation, c'est souvent l'équivalent d'un wagon couiplet de 5 ou de 10 tonnes. Sur les chemins de fer,sauf dans des cas très exceptionnels, on apjUique les tarifs les plus réduitsdès qu'uneexpédition constitue un chargement de wagon, parce que les frais en traînés par la formation du train complet, au moyen de wagons ou de rames fournis par plusieurs expéditeurs d'une même région, ne sont pas considérables. Au contraire, la navigation a besoin d'une organisation complémentaire assez onéreuse, dès qu'elle veut constituer un chargement de bateau avec plusieurs expéditions. même importantes; quant aux expéditions se chifl'rant, non par tonnes, mais par quintaux ou par kilogrammes, elle ne s'en charge que rarement. 11 serait assez difficile de prouver son infériorité, pour le transport des petites expéditions en dégageant un prix de revient unitaire dans ce service complexe ; mais l'expérience montre que labatellerie .s'y adapte beaucoup moins bien que les chemins de fer, et cela s'explique par le fait que ces derniers, desservant bien plus de relations en raison de l'étendue du réseau, faisant le service de la grande vitesse et des voyageurs en même temps que celui de la petite vitesse, peuvent répartir sur un chilîre d'affaires beaucoup plus élevé les frais des bureaux, du personnel et des services permanents nécessaires, à eux comme à la navigation, pour recueillir et distribuer un trafic de détail. En troisième lieu, il ne faut pas oublier que le prix intéressant n'est pas le prix kilométrique unitaire, c'est le prix total de bout en bout, et presque toujours la voie navigable est plus longue que le chemin de fer, parce que son tracé est bien plus dépendant des accidents de terrain et doit contourner des dénivellations que le chemin de fer franchit ou coupe aisément. Entre les houillères du Nord et Paris, le trajet est de 3:20 à 360 kilomètres par les canaux ; il est de 210 à 240 kilomètres par le chemin de fer. De Rouen à Paris, le parcours par eau est presque double de ce qu'il est par voie ferrée, 240 kilomètres au lieu de 134. Dans les pays un peu accidentés comme la

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France, les seuls fleuves ayant une pente génërale assez faible [)Our n'avoir pas un courant rapide sont ceux dont le cours est allongé par des méandres infinis; c'est seulement dans les pays plats, comme l'Allemagne du Nord ou la Russie, qu'il peut en èlre autrement.

Ainsi, presque toujours, le chemin de l'er donne, pour un même trafic, un prix de revient kilométrique plut<">t inférieur <(ue supérieur à celui delà batellerie, avec un parcours sensiblement moindre. Mais, pour se rendre compte de l'écart effectif des prix par deux voies concurrentes, il ne suffit pas de comparer le coût du trajet, il faut y ajouter les charges t''rminalfs grevant les transports au départ et à l'arrivée, cliarges i[ui. pour les courtes distances, jouent un rôle prépondérant. Nous avons dit que le prix des transports par eau, dans les régions où ils sont le plus développés et le moins coûteux, ne comprend généralement pas les frais du chargement et du dérhargement, qui sont efïectués par les expéditeurs ou par les destinataires. Sur les chemins de fer, les prix tantôt comprennent, tantôt ne comprennent pas le coûl de ces opérations, et i-1 importe de tenir compte des conditions des tarifs à cet égard. L'insuffisance d'outillage rend d'ailleurs souvent les manutentions plus onéreuses dans les ports de navigation intérieure que dans les gares. Par contre, les marchandi.ses sans emploi immédiat y trouvent parfois des facilités précieuses pour un séjour proloiigr, soit dans les bateaux transformés en magasins, soit sur les quais qu'elles encombrent,

Mais cequi estsurtoui important, c'est laquestiondu rntniunnage. Les marchandises naccèilenl au che ininde fer que dans h;s gares ou, exceptionnellement, Y)aiV des iinhriiiirhoncnls par- (iritliers qui ne pourraient sans inconvénients être multipliés (Uitre mesure cl qui sont assez onéreux. Les bateaux, au con- Iruire. peuvent s'arrêter en un point quelconque le long des voies navigtables, et les usines ou les magasins riverains dr i-cs voies y trouvent un avantage considérable. C'est là, notam-

ment, ce qui fait de la batellerie un moyen de transport si précieux pour les ports marilimes en rivière ; les allèges ou les gabares viennent recevoir les marchandises le long des navires, qui n'ont pas Jjesoin d'être placés bord à quai ; elles les portent aux usines ou aux magasins qui généralement bordent les fleuves en amont des grands ports, et l'on évite ainsi un camionnage onéreux.

C'est l'importance relative de ces facilités qui fait que, contrairement à une opinion souvent admise, les compagnies de chemins de fer considèrent la lutte contre la navigation comme plus difficile sur les petits parcours que sur les grands, y>o\iv le trafic des établissements qu'elle dessert bien. Dès qu'il s'agit de trajets assez longs, en effet, les avantages du chemin de fer, au point de vue du prix de revient du transport en lui-même, suffisent à compenser les avantages spéciaux que les usines ou les magasins les mieux situés par rapport à la voie d'eau tirent de cette situation. La supériorité de la voie ferrée devient indiscutable, même pour les petits parcours, quand il s'agit de transports en provenance ou à destination d'établissements auxquels un embranchement particulier donne, vis-à-vis du chemin de fer, une situation analogue à celle qui résulte de la riveraineté pour la voie d'eau.

Enfin, à côté de la question du prix de revient, il faut examiner celle de la qualité du service rendu au public. A égalité de prix, le chemin de fer assure le transport dans des conditions plus avantageuses comme rapidité et surtout comme régularité. Les délais inscrits dans les tarifs spéciaux des chemins de fer, comportant des allongements indépendants de la distance, dépassent souvent, pour les petits parcours, la durée des trajets par la navigation. Mais ces délais sont un maximum qui est rarement atteint et jamais dépassé sans indemnité. La navigation, au contraire, est souvent arrêtée par les encom. brements, les gelées, les chômages, etc. Il en résulte que les négociants qui en font usage doivent avoir un stock de mai-

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cliandises plus considérable, tant en route qu'en magasin, ce qui immoljilise des capitaux parfois importants et exige des locaux représentant un loyer coûteux. La nécessité de gros approvisionnements est d'autant plus onéreuse qu'il s'agit de marchandises d'une plus grande valeur ; c'est pour cela que les marchandises de prix élevés ne font guère usage de la naviga- 'tion, surtout sur les canaux encombrés où l'attente aux écluses entraîne des retards fréquents, même pour les services accélérés ayant un droit de trématage.

Les avantages du chemin de fer sont assez grands pour le faire préférer, non seulement à prix égal, mais même lorsque ses prix dépassent ceux de la navigation dans une mesure limitée. L'écart des prix qui compenserait la différence des conditions varienaturellement avec la nature du trafic, la valeur des marchandises, l'urgence des transactions. Il descend parfois à 10 0/0 et même moins, pour les services de transports par eau bien organisés, avec traction mécanique, sur des fleuves où aucun encombrement n'est à craindre, — et aussi pour le transport des produits de valeur infime oude ceux dont le séjour prolongé en bateau économise un magasinage; au contraire, une économie de 30 ou 40 0/0 sur le coût du transport par voie ferrée est nécessaire pour que la batellerie puisse participer au transport de la plupart des marchandises, sur les lignes où elle est sujette à des arrêts ou à des encombrements fréquents, — le tout sous réserve des différences des charges terminales qui peuvent soit compenser, soit aggraver largement l'écart des prix de transport.

Les partisans de la batellerie soutiennent que son infériorité actuelle lient à sa mauvaise organisation. Ils |)ensent qu'avec le monopole de la traction facilitant l'emploi des moteurs mécaniques et régularisant la circulation, avec un bon outillage des quais et une police rigoureuse assurant le dégagement des ports, avec des Chambres d'afl'rètement ou des organes analogues facilitant les rapports entre la clientèle et les bateliers, le

transport par eau pourrait gagner énormément, comme rapidité et comme prix de revient, 11 faut bien remarquer qu'en rapprochant ainsi l'organisation de la batellerie de celle des chemins de fer on restreindrait singulièrement le rôle de la concurrence que l'on présente si souvent comme la supériorité réelle de la voie d'eau; elle n'existerait plus que pour la fourniture et la conduitedu bateau, qu'on arriverait sans doute bien vite à englober elles-mêmes dans un monopole général d'exploitation. La question de savoir si le public gagnerait plus qu'il ne perdrait à une transformation qui enlèverait à la navigation ses avantages actuels, sans lui donner la valeur technique des chemins de fer, est controversable. Ce qui est certain, c'est que, si la navigation peut faire des progrès, le chemin de fer aussi en réalise tous les jours, et en réalisera encore. On ne peut comparer utilement les deux modes de transport que dans leur état actuel, et dans cet état, presque toujours, quand un transport peut emprunter, sur un parcours un peu long, soit une voie d'eau, soit un chemin de fer, le service est rendu p'aice dernier dans de meilleures conditions, avec un prix de revient partiel moins élevé.

11 est vrai qu'en France le transport par voie ferrée est grevé d'un péage qui n'existe pas sur la voie concurrente. Mais nous avons vu que, fallùt-il renoncer à la plus grande partie de ce péage, le chemin de fer aurait encore avantage à retenir le trafic concurrencé, tant qu'il peut y arriver en maintenant son tarif si peu que ce soit au-dessus du prix de revient partiel. Or, c'est le cas qui se présente le plus souvent. Le chemin de fer réaliserait donc les abaissements nécessaires et sa supériorité technique lui permettrait de conserver presque tous les transports susceptibles de prendre l'une ou l'autre voie, s'il pouvait le faire sans étendre les abaissements à d'autres transports qui ne lui sont pas disputés. Ce sont les entraves résultant de la législation sur la matière, et plus encore de la ligne de conduite