INFLUENCE DE LA CONCURRENCE ENTRE LES PORTS

existe des marchés dans l'un ou l'autre des ports concurrents, la situation de ces marchés, l'activité des transactions, les cours qui y sont pratiqués, inlluent d'ordinaire sur les déplacements de clientèle beaucoup plus que le prix des transports entre ces divers marchés et chaque centre industriel ou commercial. Cependant, il ne faut pas oublier que, si les écarts de cours d'un marché à l'autre, avec leurs fluctuations quotidiennes, atteignent souvent des sommes très supérieures aux différences des prix de transport vers l'intérieur, comme le sens de ces écarts varie fréquemment tandis que les différences de prix de transport agissent continuellement dans le même sens, à la longue, l'intluence que ces dernières exercent, sans devenir prépondérante, est loin d'être négligeable.

Pour les marchandises que les industries de l'intérieur achètent ou vendent directement dans les pays d'outre-mer et qui ne font que transiter dans les ports, un écart même minime dans le coût du transport total suffit à déplacer le trafic ; chaque port n'est plus alors qu'un point intermédiaire, et l'issue de la lutte qui s'engage entre eux dépend du montant du prix total résultant de l'addition de trois éléments : le fret maritime, les frais de place et le coût du transport intérieur.

Nous avons étudié (p. 321) les influences qui agissent sur les frets maritimes et nous avons vu que la longueur des parcours par mer est loin de tenir parmi elles une place prépondérante. Pour les exportations, les différences dans le cours du fret, entre les divers ports par où une même région peut les acheminer vers les pays lointains, dépendent de la fréquentation de ces ports ou des frais que les navires ont à supporter dans chacun d'eux (péages, pilotage, remorquage, etc.). Pour la réception des produits venant de régions très éloignées, une différence même de plusieurs centaines de milles dans les parcours ne joue qu'un rôle tout à fait secondaire dans la détermination des frets, de sorte que tous les ports situés sur une même mer sont dans des conditions comparables à ce point de vue.

Nous avons indiqué également les écarts que présentent les frais de place. Ceux qui pèsent sur le navire sont englobés dans le fret. Les péages qui pèsent sur les marchandises sont rarement assez élevés, sauf en Angleterre, pour créer des différences de prix décisives ; mais il faut y ajouter les frais de transit, courtage, commissions, manutentions, magasinage, etc., qui varient beaucoup avec les usages commerciaux de chaque port et qui peuvent présenter des écarts énormes. Ces écarts, indépendants de la situation géographique, peuvent en compenser les effets et permettre à divers ports d'entrer en concurrence pour desservir des points dont ils sont très inégalement éloignés.

Enfin, au point de vue des transports entre le port et le point intérieur à desservir, l'inégalité des parcours à effectuer, selon la situation des ports rivaux, n'empêche pas que la lutte puisse s'engager entre les chemins de fer qui les desservent, par les raisons que nous avons développées en parlant de la concurrence entre chemins de fer de longueur inégale desservant les mémesrelations. En fait, elle s'engage à peu près dans les mêmes conditions, avec cettedouble différence toutefoisl^quelesdivers éléments dont nous venons de donner rénumération entrent enjeu, 2" que souvent, le nombre des ports où Ton peut aboutir étant considérable, l'entente est très difficile. L'établissement de prix égaux sur le chemin de fer entre un même centre et tous les ports qui n'en sont pas d des distances trop inégales est, de toutes les solutions, celle qui maintient le mieux Témulation entre ces ports, en laissant le choix entre eux à la clientèle. Nous verrons que c'est la solution qui a prévalu dans le pays où la question se posé le plus souvent, l'Angleterre.

En France, l'idée que la véritable manière de maintenir l'égalité entre les ports concurrents est d'établir les mêmes prix totaux pour tous, autant que possible, a longtemps prévalu; on en trouvé une marque dans le décret de 1862 qui, en autorisant les compagnies à mettre en vigueur les tarifs de

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transit sans homologation <la Ministre, a spécifié que ces tarifs devraient être établis sous forme de prix fcmnes, égaux pour tous les ports d'une même région. Aujourd'hui, au contraire, ce sont les barèmes kilométriques qui ont les faveurs de l'opinion et l'action administrative s'exerce en vue de faire prévaloir ce mode de taxation, qui tend à restreindre la concurrence entre les ports en assurant à chacun d'eux la supériorité dans la région qui l'environne.

Mais, quand il s'agit des relations de nos ports avec les contrées qui peuvent être desservies par des ports étrangers, par exemple de celles de Dunkerque et du Havre avec les régions dont Anvers est aussi voisin ou plus voisin qu'eux, il est difficile de se contenter d'un système manquant de toute élasticité, pour lutter contre les tarifs de concurrence des chemins de fer étrangers. A Yexporlalion, on admet, soit des barèmes spéciaux aux expéditions faites sur les ports français, soit des prix fermes. A ï importation^ nous avons vu que la législation douanière cherche à réserver aux ports français le monopole du trafic par la surtaxe d'entrepôt ou la surtaxe d'origine, qui dispensent d'abaisser les prix par la voie française, puisqu'elles les relèvent pour les marchandises prenant la voie étrangère, qui ne sont pas importées directement des pays producteurs.

Seulement, ces surtaxes ne peuvent jouer que pour les marchandises à destination de la France et, quand il s'agit du transit, il faut bien procéder par voie de réductions exceptionnelles de tarifs. >Jous nous bornerons à en citer ici un exemple, tiré'de la concurrence entre nos ports et celui d'Anvers.

Pour les relations avec l'Amérique, le parcours supplémentaire de iOO kilomètres qu'efTectue un navire en allant à Anvers au lieu du Havre n'inilue nullement sur le prix du fret. Mais la difTérence de 145 kilomètres que présente le parcours par chemin de fer d'Anvers à Bàle (tiOi» km.), par rapport au parcours du Havre à Bàle (7.o4 km.), est très considérable et assure en général à Anvers un certain avantage sur le Havre comme port

de transit vers la Suisse. Il n'en résulte pas nécessairement que tout le trafic passe par Anvers. Ainsi, pour les cotons, il existe au Havre un marché, tandis qu'il n'y en a point à Anvers ; c'est donc au Havre que venaient autrefois s'approvisionner les filatures de Suisse ou d'Alsace, quand elles ne faisaient pas leurs achats sur le grand marché de Liverpool. Les cotons achetés au Havre gagnent la Suisse par chemin de fer, pourvu que l'écart entre le prix du transport sur les rails français et le prix d'Anvers à Bàle reste supérieur à la dépense de 6 ou 8 francs par tonne que représenterait le transport par mer du Ha\Te à Anvers. C'est ainsi que les compagnies de l'Est et de l'Ouest avaient été amenées, par la concurrence de la voie d'Anvers et des chemins belges et allemands, à établir un prix de transit de 30 fr. 05. pour les cotons, du Havre à Petit-Croix. Mais des réductions nouvelles n'ont pas lardé à leur être imposées par l'entrée en ligne du port de Brème, vers lequel l'administration allemande s'efforce d'attirer le transit des cotons achetés directement par les filatures sur les lieux de production et où un marché s'est même créé et grandit rapidement. Cette concurrence a imposé aux compagnies un nouvel abaissement du tarif de transit, qui a dû être réduit à ilo fr. 25 entre Le Havre et Mulhouse.

Remarquons, à cette occasion, que nos filatures de l'Est ne peuvent pas. comme celles d'Alsace, faire venir les cotons par Anvers, malgré la proximité plus grande de ce port, à cause de la surtaxe d'entrepôt de 36 francs par tonne qui les frapperait ; par suite, les compagnies n'ont pas eu les mêmes motifs de réduire les prix sur ces filatures et les tarifs sont longtemps restés voisins de 50 francs. L'ouverture du canal de Tancarville ayant donné les moyens de transporter directement les cotons du Havre dans les Vosges par eau pour 25 francs environ, les compagnies s'étaient entendues avec les intéressés, etavaient rédui t leur tarif intérieur, pour les cotons d'Amérique, à des prix variant suivant le point destinataire de 31 à