INFLUENCE DE LA CONCURRENCE ENTRE LES PORTS

38 francs, à condition que les lilateurs leur rendraient le trafic Les cotons des Indes, qui pourraient être importés par Anvers sans surtaxe d'entrepôt, payaient quelques francs de moins. Tout récemment, à la suite de nouveaux efforts faits par la batellerie pour enlever le trafic, tous les prix applicables aux cotonsaulres que ceuxdes Indes ont été abaissés de 6 francs. La construction du canal de Tancarville et l'amélioration de la Seine ont donc eu pour effet de faire obtenir aux filateurs des Vosges, de la part des compagnies, une réduction analogue à celle que leur aurait procurée la facilité de faire transiter leurs cotons par Anvers, s'ils l'avaient eue comme leurs concurrents d'Alsace et de Suisse. Ainsil'Elat, en construisant à grands frais le canal, n'a fait que rétablir l'équilibre entre les manufactures françaises et les manufactures étrangères voisines, détruit par la législation sur la surtaxe d'entrepôt.

C'est surtout dans l'espoir d'obtenir des réductions analogues que Marseille a instamment réclamé la construction du Canal qui doit relier son port au Rhône. Mais il ne faut pas oublier qu'au lieu d'aboutir à une voie excellente comme la Seine canalisée, ce canal aboutira à un fleuve que la pente générale de la vallée rend très peu propre à la navigation. Les chalands remorqués établissent d'ailleurs entre Marseille et le Rhône, par mer, des communications à peu près aussi faciles que par le futur canal, au moyen de bateaux susceptibles de remonter le Rliône.

Ce qui est certain, en tous cas, c'est que la concurrence de <iènes, constamment mise en avant pour obtenir l'exécution de cette entreprise coûteuse, n'a été qu'un prétexte, car la nature a délimité très nettement le champ d'action des deux ports et réduit singulièrement l'étendue du terrain qu'ils peuvent se disputer : ni Gênes ne peut aspirer à desservir la vallée du Rhône, ni Marseille à alimenter colle du Pô. La zone où il peut y avoir concurrence se réduit à quelques parties de la Suisse, et une Commission italienne faisant une enquête sur les accès

(iS2 TARIFS DES CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

du port de Gênes constatait que, de 1893 à 1902, le trafic susceptible d'être disputé entre les deux ports avait représenté moinsdeo 0 0 du mouvement total deGèneset de 4 0 0 de celui de Marseille. L'ouverture du Simplon déplacera une petite partie de ce trafic au profit de Gênes. Mais jamais le canal en construction n'en rendra rien à Marseille, car jamais la voie d'eau n'aboutira en Suisse. L'idée que le transit puisse se faire par voie mixte, avec un transbordement à Lyon, repose sur une méconnaissance complète des conditions des transports : jamais on ne pourra établir par cette voie des prix aussi réduits que ceux que la G'® P.-L.-M. a d'ores et déjà établis pour le transit direct; en fût-il autrement, quel que fût le prix futur de la voie d'eau de Marseille à Lyon, en rajoutant à son prix de Lyon en Suisse pour établir des relations directes, le chemin de fer offrirait des conditions de transport à la fois plus lucratives pour lui et plus commodes pour le public que le transbordement. Les vrais ports rivaux de Gênes et de Marseille, ce sont Anvers, Rotterdam, Brème et Hambourg, qui arrêtent l'expansion des relations des ports de la Méditerranée vers le Nord; seul, le chemin de fer pourra faire des prix assez bas pour empêcher la limite entre le champ d'action des uns et celui des autres de se déplacer vers le Nord.

Les ports d'Allemagne et des Pays-Bas tirent, il est vrai, un très grand avantage des facilités que l'Elbe et le Rhin donnent à leurs relations avec l'intérieur. Mais nous avons insisté bien des fois sur l'impossibilité de créer artificiellement des voies comparables à ces fleuves à large nappe d'eau et à faible pente, avec un courant régulier et peu sinueux. Ce ne sont d'ailleurs pas ces voies qui ont amené l'essor des ports du Nord : elles ont pu déterminer les points spéciaux où ce trafic s'est concentré; mais ce qui l'a si démesurément accru, c'est, comme nous l'expliquions page 265^ l'extension delà population et de l'industrie à desservir. L'essor analogue de Gênes, qui n'a pas d'accès fluvial, a été amené par celui de la Lombardie, et à Anvers

TARIFS DE PÉNÉTRATION GH.'i

même, les tarifs de trapsit ont autant contribué que la batellerie à la progression du trafic, — tandis que ni Tamélioration de la Seine, ni le canal de Tancarville n'ont pu donner au Havre et à Rouen un développement analogue. On peut considérer ces deux ports comme les deux parties d'un même élablissesement maritime, desservant l'une le long cours, l'autre le cabotage. Les tableaux des pages 262 et 264 montrent que, de 187'> à 1906, le tonnage total des navires qu'ils ont reçus n'a guère que triplé, tandis que celui de Gènes quadruplait et que celui des ports du Nord quintuplait ou sextuplait. Certes, la facilité des communications avec l'intérieur est nécessaire pour que le développement du trafic ne soit pas entravé; ce n'est pas elle qui en crée les éléments.

Quoi qu'il en soit, ce que l'on oublie trop souvent, quand on préconise la création de voies navigables artificielles comme le meilleur moyen d'aider un port à soutenir la concurrence française ou étrangère, c'est que les avantages qu'une voie de ce genre peut procurer à ce port sont dus, non à la supériorité technique du canal, mais à son régime financier basé sur la suppression des péages, et que les mêmes résultats pourraient être obtenus avec de moindres sacrifices par une entente entre l'Etat et les chemins de fer pot'* la réduction des taxes. Cette réduction, faite spécialement sur les lignes qui desservent les ports, irait, il est vrai, à rencontre des idées régnantes au sujet de la supériorité des tarifs mathématiques et des barèmes. C'est la seule raison qui empêche de la réaliser, — en sorte que la construction de voies navigables, en pareil cas, n'est souvent qu'une manière indirecte et très onéreuse d'obtenir l'abaissement local des péages supportés par certains transports, que l'on répugne à réaliser directement sur le chemin de fer.

VII. — Tarifs de pénétration. — La concurrence entre les diverses voies nous amène à traiter une question qui a toujours tenu une place importante dans les polémiques relatives

aux tarifs de chemins de fer et qui avait pris dans tous les pays une acuité particulière, il y a quelques années, sous l'inlluence du réveil des idées protectionnistes. Cette question est celle des tarifs de pénétration, c'est-à-dire des tarifs qui accordent aux marchandises d'importation étrangère des prix inférieurs à ceux que paient habituellement les marchandises similaires d'origine nationale. Essayons de nous rendre compte de ce qu'il peut y avoir de fondé dans les récriminations que provoquent ces tarifs.

L'étude économique des prix de transport que nous avons faite dans le chapitre II a montré que si, en théorie, chaque transport a sa valeur qui doit déterminer son prix, en pratique, la seule manière d'éviter une confusion et un désordre conduisant à une tarification purement arbitraire est d'appliquer normalement à chaque variété de trafic une formule qui permette de calculer le prix d'un transport quelconque d'après la distance, au moyen d'un barème. A cette règle générale, les nécessités du commerce contraignent d'apporter de nombreuses dérogations parla création de prix exceptionnellement réduits. Mais, pour n'avoir point le caractère de simples faveurs, ces dérogations doivent être dûment motivées, et les motifs qui les justifient se ramènent tous, en dernière analyse, à trois. On abaisse les prix : 1" pour ramener un courant de trafic détourné par une voie de transport concurrente ; 2° pour ouvrir aux produits d'une certaine région un marché qui leur est disputé par la concurrence d'autres centres producteurs, ou pour leur conserver des débouchés qu'ils risquent de perdre et éviter ainsi des crises temporaires ou des ruines durables ; .S"' pour développer le trafic d'une marchandise, en lui permettant d'arriver au lieu de consommation à un prix assez bas pour que son débit en soit notablement augmenté.

. Lorsque les réductions de prix appliquées aux produits étrangers sont basées sur les deux dernières raisons, elles constituent incontestablement un encouragement à l'importation ;

TARIFS DE PÉNÉTRATION C8o

s'il s'agit de produits en concurrence avec les produits similaires français, elles doivent être presque toujours condamnées. On peut différer d'avis sur les avantages ou les inconvénients de la protection et du libre échange. Mais, de quelque opinion que l'on soit, on ne peut contester qu'il appartienne aulégrslateur et non aux compagnies de chemins de fer, même soumises au contrôle de l'administration, de déterminer les conditions sous lesquelles les produits étrangers sont admis sur le marché national, et d'examiner s'il y a lieu de leur en faciliter l'accès lorsque l'application des tarifs ordinaires ne leur permet pas d'y arriver.

Les compagnies ont soutenu autrefois qu'elles n'entamaient pas le droit de douane, du moment oi^i le prix total payé depuis le lieu de production jusqu'au lieu de consommation restait plus élevé pour le produit étranger que pour leproduit français. Mais c'est là un système inadmissible. On ne saurait dire que l'on respecte les conditions naturelles de la concurrence, lorsque Ton fait payer à la marchandise étrangère, pour parcourir 1.000 kilomètres, un prix supérieur de 10 ou 15 0 0 seulement à celui que la marchandise française paie pour 300 ou 400 kilomètres. Le prix de revient d'une même production varie très largement d'un lieu à l'autre ; les avantages que les producteurs des régions lointaines tirent du Ims prix, soit de la terre, soit de la màin-d'ceuvre, trouvent une compensation partielle dans l'élévation des frais de transport, §ans doute, c'est la raison d'être des chemins de fer de faire disparaître l'obstacle que les distances opposent au développement du trafic. Mais en consentant des réductions exceptionnelles dans ce but, lorsque ce sont des marchandises étrangères qui doivent en profiter, les compagnies créeraient réellement des tarifs de pénétration, favorisant indûment l'importation de ces marchandises.

C'est pour éviter cet inconvénient que l'on a pris pour règle générale, aujourd'hui, de faire de la plupart des tarifs interanlionaux de simples tarifs de soudure, réglant les conditions

des transports communs sans leur appliquer d'autres prix que ceux, des tarifs intérieurs. De cette façon, la marchandise étrangère paye, depuis la frontière, autant que la marchandise nationale similaire.

On ne peut cependant pas ériger cet usage en règle absolue, car alors on irait à l'encontre du principe des tarifs à base décroissante à mesure que la distance augmente, principe aujourd'hui appliqué à presque tous nos transports.il est universellement admis que, pour tenir compte des nécessités commerciales plus encore que du prix de revient, il convient que le coût des transports, tout en augmentant avecla distance, n'augmente pas prôportionnellementà la distance ; un parcours de 500 kilomètres se paie moins cher à l'intérieur d'un réseau lorsqu'il fait partie d'un trajet total de 1.000 kilomètres que lorsqu'il est effectué isolément, et l'on s'efforce de développer les tarifs communs qui ont pour objet d'appliquer la même règle quand le trajet de 1.000 kilomètres emprunte plusieurs réseaux. En refusant systématiquement de tenir compte du parcours effectué en pays étranger et en taxant toutes les marchandises d'importation comme si le lieu d'expédition était le point où elles pénètrent sur nos rails, les compagnies leur feraient un traitement plus rigoureux qu'aux produits français et élèveraient en réalité à la frontière une barrière qu'il appartient à la législation douanière seule de créer, si l'utilité en est reconnue. On peut donc appliquer aux transports internationaux, lorsqu'on établit des tarifs communs, la loi ordinaire de la décroissance des bases kilométriques ;mais il importe de ne pas exagérer cette décroissance et de rester toujours au-dessous plutôt qu'au-dessus des réductions appliquées à nos produits dans des cas analogues.

Tout prix ferme comportant une réduction qui dépasse cette décroissance normale, établi en vue de favoriser l'accès d'un produit étranger sur nos marchés, constitue bien un tarif de pénétration. Si parfois des considérations de réciprocité obli-

^ent à en accepter dans les tarifs internationaux, pour obtenir d'autres prix favorables à notre exportation, ou si rintérêt même de l'industrie française conduit à attirer sur notre sol certaines matières premières qu'il ne produit pas en quantité suffisante, il importe de n'admettre ces dérogations qu'avec une extrême circonspection. En tout cas, elles sont inadmissibles toutes les fois qu'il s'agit de marchandises frappées par la législation douanière d'un droit protecteur auquel l'abaissement du prix de transport porterait une atteinte sensible, car il n'appartient pas aux chemins de fer de faire sous forme de tarifs de véritables traités de commerce, ni de dégrever une importation que le législateur, à tort ou à raison, a voulu grever d'un impôt spécial.

Mais la question est tout autre lorsque les réductions de prix sont motivées par l'existence d'une voie de transport concurrente. Ce n'est plus alors le chemin de fer qui favorise l'importation, car il ne dépend pas de lui de faire que cette importation soit grevée de frais de transport plus élevés, et les conditions dans lesquelles elle s'efTectue seront exactement les mêmes, soit que le chemin de fer renonce aux transports pour maintenir ses tarifs, soit qu'il abaisse ses prix dans la mesure strictement nécessaire pour participer au trafic. Dès lors, il n'y a aucun molif pour lui interdire de se conformer aux nécessités de la situation; en lui refusant le droit de réduire ses taxes, on le prive d'une recette utile sans aucun avantage pour la production nationale.

Un dit parfois, il est vrai, qu'en engageant la lutte contre la voie concurrente le chemin de fer provoque sur celle-ci de nouveaux abaissements qui assurent à l'importation des conditions de plus en plus avantageuses. Cela peut être exact quand cette voie concurrente est un chemin de fer ou un canal à péages, qui aurait le monopole du transport si une compagnie française ne le lui disputait pas et qui dès lors ne réduira

-ses prix qu'aulaut que celle dernière engagera la lutle. Cela sérail même vrai pour ces services réguliers de balellerie qui jouissenl de véritables monopoles pour les transports accélérés par eau et qui règlent leurs prix sur ceux de la voie ferrée ; mais le monopole de ces services n'existe que pour le trafic de détail entre les points qu'ils desservent directement et ils ne jouent guère de rôle dans le commerce international. Le plus souvent, le trafic est disputé à nos chemins de fer par les bateaux irréguliers qui vont chercher de tous côtés les gros transports sur les voies sans péages, mers, rivières ou canaux ; or, ces voies sont ouvertes aux efforts rivaux de toutes les entreprises de navigation et dès lors on peut être certain qu'en toute hypothèse le prix des transports s'y abaissera, par l'effet de la concurrence entre les transporteurs, jusqu'aux environs du prix de revient. L'intervention du chemin de fer dans la lutte n'amènera à cet égard aucune modification notable dans la situation. Sans doute, une réduction des prix du chemin de fer provoque souvent une réduction momentanée des prix de la batellerie qui, pour retenir le trafic, descend alors au-dessous du prix de revient du transport par eau; mais ce n'est jamais là qu'une situation temporaire, car la navigation ne tarde pas à être obligée de revenir aux prix normaux, en rapport avec ses charges, et de se contenter du trafic pour lequel certaines circonstances particulières lui donnent, dans ces conditions, l'avantage par rapport au chemin de fer.

Ainsi le chemin de fer, en réduisant ses tarifs pour retenir le trafic, ne donnera aucune facilité nouvelle à l'importation, à une condition toutefois: c'est qu'il ne poussera pas la réduction jusqu'à offrir des conditions sensiblement plus avantageuses que ses concurrents. A cet égard, lorsque la lutte s'engage entre le chemin de fer et la navigation, il importe de tenir compte des avantages de rapidité et de régularité qu'offre la voie ferrée. Même avec un prix légèrement plus élevé, elle est préférée par le commerce ; par suite, en accordant aux produits

ÏARIl'S DE l'ENliTRATION tiN'.'

étrangers des prix aussi réduits que ceux de la voie d'eau, elle procurerait ellectivement des facilités nouvelles à leur introduction sur notre territoire. Il faut donc maintenir un certain écart, variable selon les circonstances et dont l'appréciation présente quelques diflicultés. On ne peut pas être certain d'en luire une évaluation exacte a priori; mais il est toujours possible, a posteriori, de corriger les erreurs commises, d'après les résultats de l'expérience. Si le tarif réduit ne ramène aucune fraction du trafic, c'est que le chemin de fer demande un prix dont la dilTérence, avec celui de la navigation, est supérieure à la valeur commerciale des avantages particuliers qu'il offre. Si au contraire, du premier coup, il enlève tout le trafic, cela prouve qu'il offre des conditions plus avantageuses que la navigation. C'est seulement quand le trafic se partage que l'équivalence des prix des deux voies est évidente.

Des considérations identiques s'appliqueraient aux réductions faites au profit des ports étrangers en concurrence avec les nôtres comme points de transit. Ces réductions ne sont légitimes que dans la stricte mesure où elles sont imposées par les lu-ix également réduits qu'offre une autre voie de communication, au départ du même port.

En France, l'administration des Travaux public-^ s'est toujours efforcée de n'homologuer des réductions de prix dont devait profiter l'importation de produits ayant des similaires indigènes que quand elles étaient ainsi commandées par une concurrence. Mais, pour le public, les conditions de cette concurrence n'apparaissent pas clairement, et c'est toujours une thèse populaireque de protester contre les tarifs de pénétration. Nous avons vu (p. 474) comment, au moment des conventions de 1883, les compagnies ont reconnu au Ministre un droit d'initiative, pour la suppression de ceux de ces tarifs qui favoriseraient effectivement la concurrence étrangère. A la suite des engagements pris par elles, une vaste enquête a été ouverte; les intéressés, les Chambres de commerce, ont été invités à CuLsoN. — Transports cl Tarifs. 4i

si^-naler les taxes de chemins de for qui troublaient, au préjudice de la production nationale, les conditions économiques résultant de notre régime douanier, en permettant aux marchandises étrangères d'arriver sur nos marchés dans des conâilions plus avantageuses que celles qui leur étaient offertes par d'autres modes de transport. Le dossier des réponses a été soumis au Comité consultatif des chemins de fer. Il contenait force réclamations générales; mais les faits précis signalés n'étaient pas très nombreux et le Comité a dû reconnaître que, dans la plupart des cas, les plaintes reposaient sur une connaissance insuffisante soit des tarifs, soit des conditions qui les motivaient. lia retenu, cependant, quelques-unes des critiques formulées, qui lui ont paru fondées. Les compagnies, invitées à supprimer les tarifs trop réduits, les ont fait disparaître dans les rares cas oîi elles n'ont pas pu produire de justifications suffisantes, sans qu'il ait été besoin de recourir à l'intervention de la commission arbitrale prévue dans les conventions. Une seconde enquête a eu lieu en 1890, à l'occasion de la refonte de notre régime douanier; de nouveau, on a pu constater que les réclamations portant sur des faits précis étaient infiniment peu nombreuses et qu'il était facile de leur donner une solution amiable. La question des tarifs de pénétration devrait donc être considérée comme résolue en France, si la discussion serrée des faits suffisait pour faire cesser les réclamations vagues et générales.

Si celles-ci n'ont pas complètement cessé, elles ont cependant beaucoup diminué depuis quelques années. Ce qui leur avait donné un essor considérable, c'était le mouvement d'importation des vins espagnols et italiens, au moment du phylloxéra, et celui des blés, au moment de la crise agricole engendrée il y a une vingtaine d'années par la baisse du prix des transports entre le centre des Etats-Unis, oîi commençaient à pénétrer les chemins de fer, et l'Europe occidentale. La question a beaucoup perdu de son acuité, depuis que la reconstitution du

vignoble et le développement de la production nationale du blé, sous liulluence de tarifs douaniers très élevés, ont à peu près arrêté l'importation dans les années normales. Nous ne reprendrons donc pas la comparaison détaillée des prix qui ont donné lieu à tant de discussions.

Nous devons cependant faire remarquer que des prix inférieurs à ceux des barèmes ordinaires, pour des courants d'importation importants, s'imposeront toujours en France, si l'on veut que les chemins de fer et les ports situés sur nos diverses côtes participent à l'alimentation de la principale aggloniéralion qui tire de régions éloignées les denrées, les combustibles et les matières premières nécessaires à sa population et à son industrie. Cette agglomération, composée de la capitale et de sa banlieue, est très voisine des ports de la Manche et reliée aux deux principaux d'entre eux par la Seine, transformée à grands frais en vue de faciliter une navigation que l'on a exemptée de tout péage; la voie ainsi favorisée aurait le monopole absolu des transports sur Paris, si des prix exceptionnels ne permettaient aux autres d'en prendre leur part.

Tout d'abord, la Compagnie de l'Ouest est obligée de consentir pour lesrelalions concurrencées directement par la voxed'enUy des prix fermes d'autant plus réduits que la clientèle à desservir s'est concentrée sur les bords du lleuve. Les plus grands moulins se sont établis ainsi àCorbeil, les entrepôts des vins à Bercy, beaucoup d'industries à Saint-Denis, à Javel, etc. ; il faut nécessairement que \& chemin de fer, ou bien renonce à participer dans une mesure quelconque aux transports qui les alimentent, ou bien réduise ses prix pour les blés, les vins, les houilles, sur le parcours entre le Havre ou Rouen et Paris, Gorbeil, etc., à un niveau voisin de ceux de la navigation. Les prix fermes à établir dans ce but laisseraient encore un certain bénéfice, parce que le trajet par chemin de lor est bien plus direct que par la Seine ; mais ce bénéfice

serait trop faible pour qu'il fût possiblede renoncer à en réaliser ailleurs de plus élevés, comme on le ferait en établissant des barèmes généraux sur les mêmes bases. Ces prix fermes ne constitueraient pas, cependant, des tarifs de pénétration, tant qu'ils ne procureraient pas aux blés d'Amérique, aux vins d'Espagne ou d'Italie, aux houilles anglaises, des conditions de transport sensiblement plus favorables que celles que leur offre la Seine. Des prix de ce g-enre avaient été établis jadis, non sans succès; mais on a empêché la compagnie de les abaisser autant qu'il l'aurait fallu à la suite de la réduction du fret amenée par Tamélioration de la Seine, et ils sont devenus inefficaces.

Même pour conserver le trafic des ports que la Seine ne dessert pas, la compagnie de l'Ouest aurait besoin de réaliser entre eux et Paris des abaissements imposés par la concurrence du fleuve. Jadis, la plus grande partie des importations de houilles anglaises sur la région parisienne se faisait par Dieppe, le chemin de fer faisant payer 6 francs pour 166 kilomètres ; ce trafic, qui dépassait 150.000 tonnes, est tombé aujourd'hui à quelques milliers de tonnes, tandis que les importations par la Seine s'accroissaient avec une extrême rapidité. La compagnie de l'Ouest eût certes trouvé intérêt à garder une partie de ces transports, eùt-il fallu réduire le prix à 4 ou 3 francs, si elle avait pu le faire sans être accusée de favoriser les houilles anglaises par des tarifs de pénétration.

Les autres compagnies sont également conduites à faire des réductions favorables en apparence à l'importation, pour permettre aux ports plus éloignés de concourir à l'alimentation de la région de Paris. 11 y a là un motif qui s'est joint à la concurrence d'Anvers et à celle des canaux pour amener la compagnie du Nord, d'abord à établir des distances d'application réduites entre Dunkerque ou Calais et Paris, puis à y ajouter les prix fermes inscrits dans son tarif des ports de mer. La concurrence des ports de la Manche est également la véritable raison

d'être des prix fermes établis au départ de Nantes, de Bordeaux et de Marseille sur Paris pour les principales marchandises d'importation.

Même par les frontières de terre, on avait dû établir jadis des tarifs communs avec les chemins de fer italiens ou espagnols, pour faire venir par l'itinéraire comportant le plus grand parcours sur rails français les vins auxquels le cabotage jusqu'à Rouen et la batellerie de la Seine offraient des conditions sensiblement équivalentes. Sur les plaintes des viticulteurs, on a supprimé ces tarifs en 1891, au grand dommage de nos chemins de fer, sans que cela ait en rien diminué l'importation, qui s'est continuée par la voie maritime jusqu'au moment oîi la reconstitutiondu vignoble etle développement de la production algérienne l'ont rendue inutile. Dans l'intervalle, nos compagnies avaient perdu de ce chef un trafic représentant plusieurs millions et nos houillères du Midi avaient vu des débouchés précieux leuréchapper. En effet, les compagnies espagnoles, par mesure de réciprocité, ont dénoncé les tarifs communs qui servaientau transport de nos houilles en Espagne quand nousavons dénoncé les tarifs des vins ; n'ayant plus à se préoccuper d'assurer un chargement de retour aux trains qui jadis amenaient les vins de la péninsule à la frontière, elles n'ont pas maintenu les prix réduits établis pour faciliter l'exportation par Cerbère des houilles françaises. Celle-ci est tombée de 143.000 tonnes à 76.000 dès Tannée suivante, puis à 37.000 tonnes une fois les marchés en cours expirés; les houilles anglaises ont chassé de l'Espagne les nôtres, beaucoup plus mal placées pour prendre la voie de mer.

Les producteurs nationaux peuvent être ainsi intéressés par des considérations de réciprocité au maintien des prix réduits établis par les chemins de fer pour retenir le trafic concurrencé. Parfois même leur intérêt bien entendu serait de laisser le chemin de fer appliquer aux importations, sur certains points que la navigation ne dessert pas, les abaissements qu'elle impose

y»/' ceux qu'elle dessert. Il y a quelques années, la compagnie de rOuest avait proposé d'instituer, pour les blés expédiés du Havre et de Rouen sur les moulins d'Eure-et-Loir, des réductions analogues à celles dont profitent les moulins de Corbeil. Elle faisait observer qu'il y avait grand intérêt, pour l'agriculture nationale, à conserver des moulins établis au centre même d'une des régions les plus productrices de blé, mais que ces moulins, dans les années oii la production française était déficitaire, étaient obligés de s'alimenterpartiellement à l'étranger» comme tous les autres, et qu'alors ils se trouvaient, vis-à-vis des moulins riverains de la Seine, dans une situation d'infériorité à laquelle il fallait remédier si l'on ne voulait pas les voir disparaître. Le Ministre des Travaux publics a refusé d'homologuer les prix fermes proposés dans ce but, à moins que la même réduction ne fût accordée aux blés indigènes, ce qui eût entraîné pour la compagnie une perte de recettes inacceptable. La conséquence a été la fermeture de plusieurs des moulins d'Eure-et-Loir et le transport de l'un d'eux sur les bords de la Seine.

Ainsi, non seulement la navigation exempte dé péages oblige le chemin de fer à établir des tarifs réduits pour l'importation qui alimente les usines riveraines des voies d'eau, mais elle rend parfois nécessaire d'établir des tarifs analogues pour les usines non riveraines, afin d'éviter que toute l'industrie ne se concentre sur les points desservis par la batellerie. Elle ne procure d'ailleurs nullement des avantages analogues aux transports intérieurs, au moins pour les produits agricoles : si elle facilite le transport des blés ou des vins exotiques, arrivant en grandes masses dans les ports situés à l'embouchure des fleuves, elle se prête très mal à celui des blés ou des vins indigènes dont la production, dispersée sur tout le territoire, ne peut être bien desservie que par un réseau étendant partout ses ramifications, comme celui des voies ferrées. Dans tous les pays à population compacte, qui tirent de l'étranger une partie

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notable de leurs denrées alimentaires, les voies navigables sont surtout des voies de pénétration, et c'est ce qui explique l'opposition faite parles agrariens allemands à l'établissement des nouveaux canaux que la volonté de l'Empereur a fini par faire triompher, mais en partie seulement. Les protectionnistes français font preuve, au contraire, de bien peu de logique, quand ils soutiennent, comme ils ont coutume de le faire, les projets d'extension des voies navigaljles. La France, n'ayant guère à exporter que des produits fins, de peu de poids, qui ne se servent jamais de la navigation, est par excellence un pays où ce mode de transport profile uniquement à Timportalion et oblige les chemins de fer à établir, eux aussi, des prix particulièrement bas sur les parcours suivis par les denrées d'origine étrangère.

Certains abaissements dont profitent les produits importés sont la conséquence des partages de trafic qui ont précisément pour but d'empêcher la concurrence. Lorsque plusieurs chemins de fer peuvent desservir un même courant de produits exotiques, la situation se présente à ce point de vue exactement comme s'il s'agissait de produits indigènes. Si la lutte s'engageait entre les divers itinéraires, elle aurait pour conséquence un abaissement des péages qui favoriserait grandement l'importation, en même temps qu'il ruinerait les transporteurs. La .seule manière d'éviter un aussi fâcheux résultat, c'est d'établir un partage de trafic. Mais, pour appli(iuer ce partage, toutes les fois que le prix résultant de la soudure des tarifs intérieurs serait plus bas par l'itinéraire détourné que par l'itinéraire auquel le trafic a été attribué, il faut instituer sur ce dernier un prix de couverture. Par exemple, les compagnies du Nord et de l'Est ont établi un accord avec les chemins de fer allemands et belges pour le partage du trafic en provenance de l'Allemagne et de l'Autriche ; afin de le faire observer, 1" Est doit parfois établir des réductions de prix retenant sur la voie de

Batilly, qui comporte un parcours par rails français de 330 kilomètres jusqu'à Paris, des transports à elle attribués que les tarifs de transit belge tendent à attirer à la voie d'Erquelines, par laquelle le parcours sur rails français n'est que de 239 kilomètres. Il n'y a pas là de tarif de pénétration, et il est indispensable de laisser aux compagnies françaises la latitude nécessaire pour appliquer les partages amiables, ou même pour engager la lutte contre les administrations étrangères qui refuseraient tout accord, sans quoi celles-ci se rendraient compte qu'il leur suffît d'abaisser leurs prix pour nous enlever le trafic concurrencé; certaines de n'avoir pas à craindre de représailles, elles pourraient ainsi porter un grave préjudice à nos lignes par des mesures qui, loin de rendre l'importation plus difficile, lui seraient très favorables.

De même, pour le trafic de Londres à Paris, nous avons expliqué que les compagnies du Nord et de l'Ouest ont institué un compte commun et se sont concertées avec les compagnies anglaises pour que les prix totaux soient les mêmes pour les marchandises par Boulogne ou Calais que par Dieppe. Cette dernière voie est la voie directe (376 kilomètres de Londres à Paris, au lieu de 421 ou 459) et le parcours par voie ferrée, le seul dont le prix de revient soit à peu près proportionnel à la longueur, y entre pour une fraction moins considérable du trajet total. C'est donc elle qui est la voie économique, et pour participer au trafic, il faut bien que la C'« du Nord se contente, pour le trajet efl'ectué sur ses rails, d'un prix inférieur à celui que donneraient ses barèmes intérieurs.

Par la voie de Dieppe également, le prix afférent au trajet sur les rails français semble comporter des réductions notables. Dans la plupart des cas, ces réductions ne sont qu'apparentes. Le transport de Dieppe à Newhaven est assuré par un service de bateaux appartenant en commun à la compagnie de l'Ouest et à celle du chemin de fer de Londres à Brighton. Dans le prix total de Londres à Paris par cette voie, 50 p. 100 sont

attribués conventionnellemenl au service des bateaux, dont les bénéfices sont partagés ensuite dans la proportion du capital

fourni par les deux compagnies, savoir : — pour l'Ouest et —

pour la compagnie anglaise. Comme la part dos taxes afférente au parco,urspar rails français est de 32 pour 100, l'Ouest touche Go pour 100 du prix total, et cette fraction représente : 1'- le prix d'un parcours de 166 kilomètres par rails ; 2° la part de la compagnie française dans le transport par mer auquel elle contribue pour les deux tiers environ des frais. Dans la plupart des cas, la part totale de la compagnie de l'Ouest, ainsi établie, est bien en harmonie avec les prix que paient les transports intérieurs de marchandises similaires. Dans tous les cas où le tarif franco-anglais comporte des prix qui paraissent bas par rapport aux prix intérieurs, en lesjapprochantde ceux que paie l'importation par Rouen et la Seine, on constate que l'abaissement a été commandé par la concurrence de la navigation fluviale. 11 faut ajouter que les prix de ce tarif sont réciproques et comportent, pour les parts anglaises, des réductions importantes et très favorables à notre exportation. Or, dans le total du trafic entre Paris et Londres, l'exportation l'emporte notablement sur l'importation ; c'est donc surtout notre industrie qui profite des mesures prises pour le développement de ce trafic.

On voit que c'est presque toujours la concurrence de la navigation exempte des péages qui est l'origine des tarifs de pénétration. L'opinion publique se trompe d'adresse, quand elle reproche aux chemins de fer des réductions qu'ils n'accordent à l'importation étrangère que contraints et forcés par cette concurrence. Interdire aux compagnies de soutenir la lutte à moins qu'elles n'abaissent l'ensemble de leurs tarifs au niveau imposé, sur les lignes parallèles aux voies navigables, par la suppression des péages sur ces A'oies, ce serait les placer dans une alternative très fdcheuse; elles seraient en effet réduites, ou

6î)8 TAHir> DES CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

bien h renoncer à loule participation dans un trafic qui, même avec des prix réduits, pourrait contribuer dans une certaine mesure à couvrir leurs charges générales, ou bien à faire sur tous les transports intérieurs des réductions telles que l'intérêt de l'énorme capital d'établissement des chemins de fer retomberait en grande partie à la charge de l'Etat. Il faut donc leur laisser les moyens de soutenir la lutte, pourvu qu'elles n'aillent pas, dans la voie des abaissements, jusqu'à donner effectivement à l'importation plus de facilités que n'en donne la voie concurrente.

Il est vrai que l'appréciation du taux exact de réduction compatible avec cette règle est parfois difficile. Mais les hésitations ne portent que sur des chiffres relativement minimes. Quand on se demande si c'est à 6 fr. 50 ou à 7 fr. 50 que doit être fixé le pji'ix de transport des blés de Rouen à Corbeil, ou des vins de Rouen à Paris pour équivaloir au prix de la navigation, l'erreur de 0 fr. 50 ou i fr. que l'on peut commettre n'exercera pas une grande influence sur les conditions d'importation de produits qui valent 200 francs la tonne. Lorsque Ion compare les écarts des prix de transport aux droits de douane, on oublie parfois que l'unité ordinaire est dans un un cas la tonne, dans l'autre le quintal. En établissant les prix par chemins de fer, on doit éviter, nous l'avons dit, de porter une atteinte, si minime qu'elle soit, aux droits de douane; mais si l'on se trompe de 0 fr. 50 ou de 1 franc, une pareille erreur n'est pas de nature à modifier bien gravement les effets d'un droit qui, sur les blés par exemple, atteint actuellement 70 francs par tonne.

Il n'en est pas tout à fait de même quand il s'agit de produits de très faible valeur, sur la vente desquels les prix de transport exercent une iniluence prépondérante. Il est certain, par exemple, que pour les houilles, qui se vendent 20 ou 30 francs au lieu de consommation, un avantage de 0 fr. 50 ou l franc fait à la production étrangère par une erreur d'appré-

TARIFS DE l'ÉNKTHATION 09!)

cialion peut modifier très gravement les conditions de la lutte entre elle et nos houillères. Il faut donc être d'autant plus prudent, dans l'autorisation des prix de concurrence avec la voie d'eau pour l'importation, qu'il s'agit de marchandises de moindre valeur, c'est-à-dire de marchandises pour lesquelles la lutte entre transporteurs peut avoir une plus grande influence sur les conditions de la concurrence entre producteurs français et •Hrangers. Mais il ne faut pas oublier non plus que ces marchandises pondéreuses sont généralement des matières premières ou des combustibles dont notre industrie n'est pas suffisamment pourvue et dont le ^transport ne doit pas être entravé indûment, car il en résulterait le plus grave préjudice pour la production nationale.

Nous avons insisté particulièrement sur les tarifs de pénétration, à cause des passions qu'ils ont soulevées. Mais les exemples que nous avons cités à ce sujet ne constituent que des cas particuliers parmi les cas innombrables où de nombreux intérêts, souvent contradictoires, se trouvent liés à la détermination des prix de transport. Ils montrent combien il est difficile, en une matière si délicate, de tenir entre tous la balance égale. Il est extrèmementdifficile, dans chaque espèce, de démontrer que telle solution est la plus équitable de toutes. Mais on évite les erreurs trop graves, si l'on se pénètre bien de cette idée qu'il faut également se garder de tomber dans les faveurs arbitraires ou dans une rigidité anti-commerciale. II faut se rappeler, surtout, que le grand service rendu par les chemins de fer a été de permettre à chaque région de tirer les produits qui lui sont nécessaires de contrées très diverses, de mettre ainsi tous les producteurs en concurrence et de contribuer par là à la diminution des prix de vente et à la diffusion du bien-être. Pourvu qu'ils ne se mettent pas en contradiction avec la législation douanière, les chemins de fer accomplissent leur mission quand ils détruisent les monopoles que cer-

lains centres producteurs tenaient de leur situation géographique pour ralimentationd'une région plusou moins étendue; mais ils tiennent en même temps compte de cette situation, quand ils graduant les abaissements suivant ce qu'exigent la position des mers, des fleuves ou des montagnes et les besoins du trafic. C'est pourquoi il importe autant de donner aux tarifs l'élasticité nécessaire à un service commercial, sous la seule condition que les mêmes prix soient applicables à tous les clients sur un même parcours, que d'interdire les faveurs individuelles inadmissibles dans un service public.