I. — Influences qui déterminent les prix des transports

— Nous avons dit que les condilions et les prix des transports dépendent, d'une part, de la situation des voies de communication, de l'autre, du régime administratif, juridique et financier auquel sont soumises ces voies et les entreprises qui en font usage. Les lois économiques suivant lesquelles cette dépendance se manifeste ne sont qu'une application particulière de la théorie générale des prix. Suivant la nature propre ou le régime légal des divers modes de transport, on se trouve, pour certains éléments de la dépense totale dans le cas de la libre concurrence, pour d'autres dans celui du monopole. Les principes généraux auxquels obéit la fixation des prix, dans l'un ou l'autre de ces cas, dominent l'industrie des transports comme toute autre industrie.

De même que nous avons résumé les traits principaux du régime des voies de communication, nous croyons utile, avant d'aborder les indications spéciales à chaque mode de transport, d'exposer sommairement les lois économiques qui régissent les variations des prix, en nous plaçant au point de vue spécial de notre sujet. Il est nécessaire, en efï'et, de ne jamais perdre ces lois de vue, pour éviter certaines erreurs assez graves, dans lesquelles on tombe souvent lorsque l'on traite les questions de transports sans avoir rétléclii aux principes, d'ailleurs fort simples, qui les dominent.

42 CONSIDÉRATIONS ÉCONOMIOIES

^'ollS devons rappeler, en commençant, que le prix total d'un transport comprend en général deux éléments distincts : le péage, payé pour l'usage de la voie de communication empruntée ; le transport proprement dit, payé pour l'usage des véhicules, les frais de traction et les soins du voiturier. L'insuffisance de la terminologie conduit souvent à faire une regrettable confusion entre ce dernier élément et le prix total.

Pour comprendre comment se déterminent chacun des éléments du prix d'un transport et leur montant total, il faut se placer successivement au point de vue de l'acheteur de ce service et à celui du vendeur. L'acheteur attache à tel transport un intérêt qui se chitïre par une certaine somme; cette somme représente pour lui le prix maximum qu'il consentira à payer plutôt que de renoncer à ce transport. D'autre part, le transport cause à chacun de ceux qui y participent certaines dépenses ; ces dépenses représentent le minimum de la rémunération qu'il faudra leur allouer pour les déterminer à prêter leur concours à l'opération. Pour savoir à quelles lois obéissent les prix effectivement payés, il faut se rendre compte des causes qui influent sur le maximum et sur le minimum entre lesquels ils sont compris,puis des raisons qui les amènent à se rapprocher tantôt de l'un, tantôt de l'autre ; c'est ce que nous allons essayer de faire en premier lieu, ^ous constaterons ainsi qu'en général le prix du transport proprement dit se fixe aux environs du minimum, mais que le péage qui s'y ajoute tend à rapprocher le prix total du maximum. Nous verrons ensuite quelles sont les conséquences de cette élévation du péage, au point de vue de l'intérêt général, puis quelles sont les règles suivies pratiquement dans sa fixation, afin d'éviter qu'il entrave l'usage des voies de communication.

II. — 'Valeur d'un transport. — Le prix total qui peut être demandé pour un transport est limité par la valeur que ce

fraiisport a;;oi(r la personne qui en profite, c'est-à-dire pour le propriétaire de la marchandise expédiée ou pour le voyageur, l.a valeur répondant ainsi à l'appréciation de l'utililé d'un objet ou d'un service par l'intéressé est ce que Ton appelle en économie politique valeur d'usage^ par opposition à la valeur d'échange représentée par le prix effectivement payé en raison des dispositions générales des acheteurs et des vendeurs; c'est elle que nous désignerons toujours par les mots valeur du transport dans le cours de cette élude. Nous allons chercher à voir en quoi elle consiste et comment elle se détermine.

Pour les marchandises, la valeur d'un transport n'est pas autre chose queVaugmentation de valeur que ce transport donne d Vobjet transporté, c'est-à-dire la différence entre la valeur de cet objet au point de départ et sa valeur au point d'arrivée.

Supposons, par exemple, qu'en raison des conditions locales de la production et de la consommation une tonne de la même fonte vaille 45 francs dans Meurthe-et-Moselle et ~o francs dans la Loire. En transportant une loune de cette fonte de Nancy à Saint-Etienne, on augmente sa valeur de 30 francs; le transport opéré vaut donc 30 francs. Il est clair que, s'il est possible de transporter celte fonte pour un prix inférieur à 30 francs, soit 25 francs, ce transport s'effectuera, car il y aura bénéfice à aller vendre pour 75 francs dans la Loire de la fonte qui y revient à 70 francs, savoir, i5 francs d'achat dans Meurthe-et-Moselle et 2o francs de transport. Si, au contraire, le prix du transport dépasse 30 francs, personne ne s'avisera de payer 45 francs d'achat et 35 francs, par exemple, de transport, pour amener à Saint-Elicnne au prix de HO francs une tonne de fonte que l'on peut s'y procurer ]>oui- 75 francs. La valeur du transport, déllnie comme nous lavons fait, est donc bien la limite supérieure du prix total auquel il peut être payé.

Il est clair, d'autre part, que la communication élablie entre

les deux marcliés réagira sur les prix. Si le transport de quantités indéfinies de fonte de Nancy à Saint-Elicnne est possible pour 25 francs, l'écart des cours ne pourra pas difTérer sensiblement de ce chiffre; la fabrication ne pourra continuer, dans la Loire, que si son prix de revient permet de vendre la fonte dans ces conditions. Comme d'ailleurs les cours sont sujets à des oscillations constantes, l'écart ne sera pas fixe ; suivant les circonstances, il tendra tanlùL à dépasser 23 francs, tantôt à descendre au-dessous. Dans le premier cas, un courant actif de transports s'établira de Nancy vers Saint-Etienne et amènera la hausse à Nancy, la baisse à Saint-Etienne, jusqu'à ce que l'écart des cours retombe à 25 francs. Dans le second cas, les transports se ralentiront, jusqu'au jour où cet écart sera remonté au chiffre qui les rend possibles.

Si enfin le prix du transport descend à un chiffre tel que la fonte de Meurthe-et-Moselle se vende dans la Loire à un prix auquel la fabrication locale ne puisse pas couvrir ses frais pour les qualités courantes, cette fabrication devra s'arrêter ou se limiter aux produits spéciaux pour lesquels elle serait mieux à même de soutenir la concurrence. Il devient alors très difficile de chiffrer la valeur du transport ; en effet, on ne peut plus savoir ce que serait le prix de l'objet transporté au point de destination si le transport envisagé n'avait pas lieu, du moment oîi la consommation y est exclusivement alimentée par des produits qui ont fait l'objet de ce transport.

Mais en fait ce cas est exceptionnel, car, même quand tous les produits d'une certaine nature vendus sur un marché viennent du dehors, ils ne viennent pas tous du même point. Le prix de chaque marchandise, dans chaijue région^ dépend, non seulement des conditions de la production et de la consommation locales, mais encore des facilités plus ou moins grandes que l'on trouve à tirer cette marchandise de régions très diver- S3S ou à écouler sur des marchés variés le trop-plein de la production. La valeur d'un transport, de A en B, ne dépend donc

pas seulement de la situation économique propre à ces deux points, mais aussi du coût des transports entre chacun d'eux et une quantité d'autres points, C, D^ E, F, etc., en sorte que le prix qui peut être demandé, pour le transport de A en B, dépend du prix qui est demandé, en même temps, entre B et C; entre B et D, etc.

Les éléments qui entrent dans la détermination de la valeur des transports sont trop divers pour qu'aucune formule générale permette de calculer cette valeur. Cependant, il est quelques circonstances dont l'influence s'exerce dans un sens .susceptible d'être prévu à l'avance, jusqu'à un certain point,, et qu'il est utile d'indiquer.

La première de ces circonstances est la dislance. En général, la valeur d'un transport, entre deux points, sera d'autant plus grande que la dislance entre ces deux points sera plus considérable. Les dilTérencesclimatériques, géologiques, économiques s'accenluant habituellement à mesure que Ton s'éloigne du point de départ, il y a chance pour que l'écart entre les prix d'une même marchandise aille aussi en s'accentuant et pour que la valeur du transport aille par suite en augmentant. Cependant, ce n'est pas là une loi invariable. Le prix de revient d'un même produit, en deux point fort distants l'un de l'autre, est parfois sensiblement le même, et la valeur du transport est alors presque nulle. A une même distance répondent souvent des différences de prix très inégales : par exemple, pour les produits agricoles, les distances sur un même méridien, impliquant généralement des différences de climat plus marquées, comportent souvent des écarts de prix plus grands que des distances égales comptées suivant les parallèles. En tout cas, la valeur d'un transport ne croît presque jamais en proportion de la distance : si elle est normalement plus grande à 500 kilomètres qu'à 100 kilomètres, il n'y a pas de raison pour qu'elle soit justement 5 fois plus grande. L'écart est même presque

toujours beaucoup moindre, et pour toutes les marchandises dont la production n'est pas localisée ou qui peuvent être remplacées par des succédanés, la vente à grande distance serait impossible, si le coût du transport devait croître proportionnellement aux parcours à effectuer.

La seconde circonstance qui exerce une influence générale sur la valeur des transports, est la valeur de la marchandise transportée. Ordinairement, les prix de transport que peuvent supporter les marchandises diverses, pour un même parcours, vont en croissantà mesure que l'on envisage des produits ayant de plus en plus de valeur. La valeur du transport, nous l'avons dit, c'est l'écart entre la valeur de l'objet transporté au point de départ A et sa valeur au point de destination B. En général, cet écart est d'autant plus grand que les deux valeurs à comparer sont elles-mêmes plus grandes: les conditions ditïêrentes de la production et de la consommation amèneront, en effet, un écart de 100 francs entre la valeur qu'ont en Champagne et celle qu'ont dans les Alpes des laines qui coûtent l.oOO ou 2.000 francs la tonne, beaucoup plus facilement qu'un écart de 20 francs entre la valeur, aux mêmes lieux, de pierres ou de bois communs, qui ne coûtent pas 100 francs la tonne. Les marchandises qui peuvent payer cher les transports sont ordinairement celles qui ont beaucoup de valeur. Cependant cette loi, comme la précédente, n'est rien moins qu'absolue. Il peut arriver qu'entre deux centres donnés lecart de valeur de certaines marchandises précieuses soit très faible, tandis que des objets très communs auront des valeurs très différentes; ces objets communs pourront alors supporter un prix de transport élevé, tandis que les marchandises précieuses ne seraient transportées que si le coût du trajet était minime.

Entre les deux mêmes localités, pour une même marchandise, la valeur du transport peut varier énormément avec l'usage qui sera fait de cette marchandise au point de destination. Entre un bassin houiller et une ville située dans une région

OÙ les combustibles font défaut, le transport des premières tonnes de houille a une valeur énorme, car, à quelque prix que ce soit, il faut se chauffer et faire cuire les aliments; pour avoir les moyens de satisfaire à ces besoins primordiaux, on paiera, s'il le faut, un prix très élevé. Pour développer la consommation industrielle de la houille, il faudra que le prix de transport s'abaisse notablement ; cependant, les industries (jui consomment peu de charbon ou celles qui rencontrent dans la ville en question des circonstances très favorables pourront subsister même en payant la houille assez cher. 11 y aura, au contraire, des industries qui ne naîtront et ne donneront des bénétices que si elles ont la houille à très bon compte, et ces industries seront précisément celles qui en consomment beaucoup, comme la métallurgie. En pratique, il s'établira un prix de vente unique dans la ville, d'après le prix d'achat de la houille au lieu de production et le prix de transport que devront payer les marchands de charbon ; les consommateurs qui eussent au besoin payé pour leur houille un prix I)lus élevé bénéficieront de la différence, tandis que la houille ne sera pas employée aux usages pour lesquels le prix de vente ainsi déterminé sera prohibitif. Mais si le commerce de la houille n'existait pas dans cette ville, de telle sorte que le prix do chaque expédition faite du bassin houiller au consommateur lui-même put être fixé d'après la valeur du transport pour celui-ci, ce prix varierait dans des limites très larges.

Les mêmes distinctions s'établissent pour le transport des rnijar/eurs. Chaque voyage a une certaine valeur pour celui qui le fait. Cette valeur, c'est le bénéfice quil comple en livcr, s'il s'agit d'un voyage d'affaires ; c'est la dépense qu'il devrait faire pour se procurer un plaisir (fuil jwjc équivalent, s'il s'agit d'un voyage dagrémenl. Tel particulier fera tel voyage s'il ne doit pas dépenser pour cela une somme supérieure à 2o francs, et ne le fera pas dans le cas contraire. Le prix maximum qu'un

voyageur est disposé à payer varie avec sa fortune, avec Timportance des intérêts qui motivent son déplacement, avec l'attrait de curiosité qu'offrent pour lui des pays plus ou moins lointains, avec la durée et la commodité du voyage. Il y a là encore une foule de circonstances qui font varier la valeur du transport. Nous verrons comment on peut, par certaines inductions, apprécier quelles sont les catégories de voyages et de personnes pour lesquelles cette valeur sera plus ou moins grande; mais on ne saurait formuler aucune règle absolue pour la détermination de chiffres qui varient suivant des circonstances absolument individuelles.

Ainsi, la valeur d'un transport, qu'il s'agisse de marchandises ou de voyageurs, peut se mesurer par un chiffre précis, cj^ui constitue le prix maximum au-dessous duquel ce transport s'effectuera et au delà duquel il n'aura pas lieu. Ce chiffre dépend d'une foule de circonstances, dans lesquelles entrent la distance, la nature de la marchandise et sa destination, la position sociale du voyageur; mais aucun de ces éléments ne joue un rôle assez prépondérant pour permettre de calculer la valeur des divers transports, même avec une approximation grossière, au moyen d'une formule générale.

III, — Prix de revient partiel. — En regard du prix maximum, constitué par la valeur qu'a chaque transport pour celui qui le paye, il faut placer le prix minimum que l'entreprise à laquelle ce transport est confié a besoin d'encaisser pour n'être pas en perte. Ce prix, c'est la dépense qu'il faut faire pour effectuer le transport en question, autrement dit, son prix de revient; il comprend les frais de traction, les salaires du personnel, les frais généraux, l'entretien de la voie et du matériel, enfin les intérêts et l'amortissement des capitaux, d'après le taux moyen du loyer de l'argent engagé dans les entreprises industrielles comportant des aléas analogues.