STATISTIQUE GÉNÉRALE

En mettant sous les yeux du lecteur toutes ces statistiques, nous tenons à insister une fois de plus sur les erreurs dans lesquelles on tombe quand on tire de leur rapprochement des conclusions hàlives. Il importe de ne pas oublier que les chiffres qu'elles renferment sont souvent incertains et ne comprennent pas les mêmes éléments, que souvent ils ne s'appliquent même pas à des catégories de lignes identiques. Les notes dont nous les avons accompagnés mettent dailleurs en évidence quelques-unes des difficultés que l'on rencontre, quand on veut dégager des statistiques de divers pays et de diverses époques des données à peu près comparables.

Pour le capital d'établissement, les chiffres publiés représentent généralement les dépenses des détenteurs actuels des réseaux. Les spéculations qui se sont produites à l'origine des compagnies, les fusions, les rachats, etc., ont amené de singuliers écarts entre ces chiffres et le coût réel des ouvrages. En outre, dans certains pays, on a grossi le capital en y ajoutant les déficits provenant de l'insuffisance des produits pendant les premières années; dans d'autres, on n'y comprend pas les améliorations faites au moyen des sommes prélevées sur les recettes annuelles. De là des divergences considérables.

dans ces statistiques (en les y portant tantôt pour leur produit net seulement, tanlùl pour leurs recettes brutes et leurs dépenses) ont relevé les recettes brutes totales d'environ GO millions pour V Allemagne en 1898 et de 23 millions pour VAnyletene en 1901 ; nous avons vu (note 2 du tableau de la page 418) qu'un changement inverse a réduit d'environ 13 millions les receltes et les dépenses pour la France on 1898; c'est un point à retenir, dans la comparaison des lignes du diagramme. — Le change a été compté constamment au laux de 2 fr. 123 pour l'ancien florin d'Autriche et de 2 fr. C7 pour le rouble crédit. — Les statistiques russes ne comprennent pas les lignes d'accès; elles comprennent le Caucase et pas la Finlande. — l'our les Etats-Unis, les chiffres donnés aux trois tableaux sont, jusqu'en 1891 ceux du manuel de Poor, à partir de 1892 ceux des statistiques de ['Interstate Commerce Cominission pour l'exercice' fipis.sant au 1" juillet de l'année en question.

De même, en indiquant, pour tous les pays dont les statistiques le permettent, le prix moyen de transport par tonne kilométrique de marchandises, nous devons faire remarquer que les opérations dont ce prix représente la rémunération varient jsensiblement d'un pays à l'autre suivant les conditions d'application des tarifs, notamment au point de vue' des manutentions. D'autre part, il ne faut pas oublier que la taxe moyenne ne dépend pas seulement de l'élévation des tarifs, mais aussi de la composition du trafic, qui n'est nullement la même dans les divers pays : en ce qui concerne les marchandises, selon que la proportion des transports pondéreux efîectués à bas prix est plus ou moins élevée, des tarifs identiques peuvent donner des prix moyens très différents; en ce qui concerne les voyageurs, la répartition de leur nombre total entre les diverses classes, variant d'après les habitudes de chaque pays, peut faire résulter de tarifs égaux des moyennes présentant des écarts très sensibles. Enfin, il faut tenir compte du fait que, dans beaucoup de pays, les tarifs applicables aux voyageurs et quelquefois aux marchandises sont majorés d'impôts qui représentent un surcroît de taxe imposé aux transports et encaissé directement par le Trésor public, sans apparaître dans les comptes des chemins de fer.

Il ne faut pas non plus tirer des coefficients d'exploitation des conclusions hâtives au sujet de l'exploitation plus ou moins habile des divers réseaux. Les conditions techniques d'exploitation, le taux des salaires et le prix des matières premières, l'intensité et la composition du trafic, les tarifs qui lui sont appliqués exercent une influence considérable sur le rapport des dépenses aux recettes et c'est seulement quand on est parvenu à se faire une idée de ces divers éléments que l'on peut comparer utilement les dépenses faites pour effectuer des transports donnant un même produit dans les divers pays.

Une erreur que l'on commet bien souvent est celle qui consiste à classer les pays, au point de vue de l'état d'avancement