STATISTIQUE GÉNÉRALE

de leur réseau, d'après le nombre de kilomètres de chemins de fer par myriamètre carré ou par millions d'habitants. Il est d'abord évident que ni l'un ni l'autre de ces rapports, pris isolément, n'a de valeur, car d'un cùté il faut plus de chemins de fer pour desservir une même surface si elle est plus peuplée, et d'autre part une même population a besoin d'un réseau plus étendu pour assurer les communications indispensables quand elle est dispersée sur un territoire plus vaste. En outre, selon que la navigation fluviale et surtout le cabotage desservent plus ou moins bien les principales agglomérations, le besoin des voies ferrées est plus ou moins grand.

Cette dernière influence agit également sur le développement du trafic et des recettes. Mais, pour comparer celles-ci, ce dont il importe surtout de tenir compte, c'est du chiiïre de la population et de l'importance des industries qui donnent lieu à de gros transports. Nous avons déjà signalé ce point de vue à propos des différences constatées dans le mouvement maritime des divers pays; nous devons y insister plus encore ici. On ne peut pas résumer par un chiffre la situation de la grande industrie dans un pays ; cependant, un élément domine :• l'essor des branches qui donnent lieu aux transports les plus considérables, notamment de la métallurgie, c'est l'abondance de la houille, — généralement liée à son prix, car les contrées où existent les plus riches gisements sont aussi celles oii le prix de revient des combustibles minéraux sur le carreau de la mine et leur prix de vente descendent le plus bas. C'est pour cela qu'à cùté du chiffre de la population nous avons donné dans notre premier tableau celui de la production houillère de chaque pays (anthracite et lignite compris), comme constituant la mesure la moins imparfaite des éléments de développement du trafic des marcliandises sur ses voies ferrées. Au point de vue de la progression de ce trafic, il faut remarquer qu'il y a trente ans la production de charbon atteignait déjà la moitié environ des chifTres actuels en France, en Angleterre

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et en Belgique, tandis qu'elle n'en représentait que le quart en Allemagne et en Autriche, le huitième en Russie et aux Etats- Unis ; Tessor industriel de ces divers pays a suivi dans l'ensemble une marche analogue à celle de leur production houillère.

Le régime administratif des chemins de fer et le mode de tarification qui y est appliqué sont loin d'exercer sur le développement du tralic et sur les résultats financiers une influence comparable à celle du mouvement de la population et de l'industrie. Us peuvent faciliter ou entraver dans une certaine mesure le progrès; ils ne peuvent ni le créer dans les pays oîi ses éléments essentiels font défaut, ni l'arrêter dans les pays en plein développement. Leur étude n'en offre pas moins un grand intérêt, et c'est surtout à elle que nous consacrerons le présent chapitre.

A ce point de vue, les divers Etats peuvent èire aujourd'hui rangés en deux grandes catégories, selon qu'ils s'éloignent dans un sens ou dans l'autre du système mixte d'association de l'action de l'Etat à celle de l'industrie privée qui a prévalu en France. Jusque vers 1875, le système adopté était à peu près le même partout : c'était par des compagnies concessionnaires que presque tous les réseaux étaient exploités et les droits réservés à l'Etat, vis-à-vis de ces compagnies, étaient généralement bien moins étendus qu'en France. L'Angleterre et les Etats-Unis, tout en organisant sur leurs voies ferrées un coutrôie qui n'existait pas autrefois, ont conservé le régime exclusif de l'exploitation par des compagnies, avec des tarifs ayant surtout un caractère commercial. Au contraire, sur le continent européen, la plupart des Etats ont repris en mains l'exploitation de la majeure partie des chemins de fer et ont fait aux barèmes une place de plus en plus prépondérante dans les tarifs. Dans les autres régions, les deux systèmes se rencontrent. Nous allons examiner successivement les principales manifestations de chacun d'eux.