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II. — Iles Britanniques. — A. — Régime généual; concurrence ET ENTENTES. — C'est dans le Royaume-Uni que les chemins de fer ont commencé à se développer, et c'est là aussi que le Gouvernement a prêté le moins de concoui'S et imposé le moins d'entraves à l'industrie privée qui avait pris l'initiative de leur création.

Dans la Grande-Bretagne, l'Etat n"a contribué par aucun subside à la construction du réseau; même pour les lignes d'intérêt local, c'est seulement par une loi du li août 189G que l'allocation de subventions a été autorisée et cette loi n'a reçu à cet égard que très peu d'applications. En Irlande, les pouvoirs publics ont fourni des avances pour certaines lignes dans des cas exceptionnels, etquelques garanties d'intérêts ont été allouées par les autorités locales. L'ensemble de ces subventions est resté minime. Le réseau anglais n'en est pas moins parvenu très rapidement à une grande extension : dès 1866, il atteignait 23.000 kilomètres. Depuis lors, il ne s'est plus développé que lentement, parce qu'il n'y arait plus à établir beaucoup de grandes lignes donton put espérer des recettes suffisantes pour rémunérer le capital, et que l'on n'a pas trouvé encore de solution satisfaisante pour la construction économique des lignes secondaires subventionnées. Les expériences faites sur le continent montrent en effet combien il est difficile d'organiser pour ces lignes un régime qui donne de bons résultats.

Théoriquement, la situation des compagnies anglaises est toute différente de celle des compagnies françaises. La distinction absolue que nous établissons entre les biens privés et le domaine public non susceptible de propriété n'existe pas en Angleterre, et les compagnies de chemins de fer sont considérées, non comme des concessionnaires Chargés d'assurer pendant un temps limité un service public par délégation de l'Etat, mais comme les propriétaires perpétuels de leurs lignes. Seulement,!! s'agitd'une propriété qui, [tar sa nature même, ne peut être créée qu'en vertu d'un acte spécial du Parle-

ment équivalant à notre déclaration d'utilité publique. Cet acte est un bill privé, voté après une procédure longue et coûteuse, au cours de laquelle les opposants peuvent être entendus. Il contient une série d'articles définissant les obligations de la compagnie, dont le texte, arrêté d'avance par le règlement des deux Chambres (standing orders), équivaut à ce que nous appellerions un cahier des charges type. Le bill détermine leslignes que la compagnie pourra construire et exploiter, le montant des émissions autorisées, le maximum des taxes apercevoir. Comme il faut revenir devant le Parlement pour toute extension ou modification des dispositions ainsi arrêtées, celui-ci a constamment l'occasion d'imposer à chaque entreprise les règles nouvelles reconnues utiles.

D'autre part, les compagnies, en tant qu'entrepreneurs de transports pour le public {common carrier), sont soumises à des obligations spéciales en vertu de la common /a^/-, c'est-à-dire du droit commun résultant surtout de la jurisprudence et des traditions qui sert de base à la plupart des décisions de justice en Angleterre. On admet que cedroitcommun permet au législateur de limiter par un maximum les prix perçus par les entrepreneurs de transports, même quand ils ne participent en rien à la gestion des voies publiques, et le bill privé relatif à chaque chemin de fer spécifie formellement que la compagnie sera tenue de se soumettre à toute loi nouvelle modifiant ses obligations et son tarif maximum. Les pouvoirs publics restent donc toujours maîtres de modifier une situation qui ne résulte pas d'actes ayant un caractère contractuel et|qui, si ce droit de revision n'existait pas, serait immuable à perpétuité, puisqu'il n'existe pour sa révision aucune échéance analogue à l'expiration de nos concessions.

Pour assurer l'exécution des obligations imposées aux compagnies, il n'existe pas, ù proprement parler, de contrôle administratif, et c'est là une conséquence naturelle du caractère de l^ropriété privée reconnu à leurs réseaux. Si un particulier

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estime qu'elles ne se conforment pas aux lois auxquelles elles sont soumises et qu'elles lui causent ainsi un préjudice, il lur appartient d'en poursuivre la réparation devant l'autoriléjudiciaire, au moyen d'une procédure fort longue et fort coûteuse. En ce qui concerne notamment les transports, les compagnies sont libres de fixer le prix appliqué à chacun d'eux dans les limites du maximum très élevé fixé par la loi ; pendant longtemps, elles n'étaient même pas obligées, de publier leurs tarifs. Aucun délai déterminé ne leur est imparti pour la livraison des marchandises. Elles sont tenues seulement de donner toutes les facilités raisonnables aux expéditeurs et aux voyageurs et de n'accorder aucune préférence indue à un particulier ou à une compagnie, sous aucun rapport. Quand un client du chemin de fer estime que celui-ci ne lui assure pas les facilités auxquelles il peut raisonnablement prétendre ou qu'il accorde à l'un de ses concurrents des avantages qui ne sont pas justifiés, et quand il croit pouvoir en faire la preuve, c'est à lui à saisir le juge compétent qui appréciera les faits et qui statuera en conséquence.

Pour obtenir, dans ces conditions, un service satisfaisant et des prixaussibas que le permettrait son prix de revient, les Anglais comptaient beaucoup, au début, sur la concurrence. Le Parlement espérait éviter la constitution de monopoles en obligeant chaque compagnie àlaisser circulersursesvoiesles trains d'autres sociétés. L'expérience a bien vite montré que les nécessités de la sécurité publique imposaient à deux entrepreneurs de transport faisant usage dune même voie ferrée une entente si intime que la fusion entre eux était inévitable. Aujourd'hui encore, les actes constitutifs des chemins de fer anglais réservent souvent à une compagnie le droit de faire usage de sections de lignes appartenant à un réseau étranger {rolling poirers), en vue d'assurer un .service de bout en bout jusqu'à un centre oùles lignes de cette compagnie n'aboutissent pas; mais

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les pouvoirs publics ont complètement renoncé à chercher dans cette dualité de service un élément de concurrence sur des parcours étendus.

Le Parlement chercha aussi, pendant les premières années , dan&la. multiplicité des lignes, un moyen d'amener l'abaissement des prix. Mais l'expérience obligea bien vite à reconnaître cette impossibilité de maintenir une concurrence régulière entre voies de communication dont nous avons exposé les raisons (voir p. 61). Au début, on traversa les alternatives de guerres de tarifs amenant entre les grands centres des abaissements ruineux pour les compagnies qui les desservaient, puis d'ententes suivies de relèvements brusques, qu'engendre tout essai de concurrence entre voies ferrées. Mais cette période troublée prit fin assez tôt, car le réseau anglais, qui a précédé tous les autres dans son développement, est vite parvenu à l'époque où le nombre des lignes reliant les grands centres a cessé de s'accroître notablement et où les concurrents en présence, se trouvant en nombre limité, devaient arriver à une entente définitive. C'est dans la période de 1845 à 18i8 qu'avait sévi ce que l'on a appelé en Angleterre la folie des chemins de fer, caractérisée par Téclosion incessante de compagnies nouvelles. Cette période d'engouement fut suivie d'une crise, dans laquelle commencèrent les fusions d'où sont nées les huit ou dix grandes compagnies qui exploitent les deux tiers des chemins de fer de la Grande-Bretagne.

Les réseaux de ces grandes compagnies restaient assez enchevêtrés les uns dans les autres : cinq d'entre elles, par exemple, pouvaient desservir les relations entre Londres d'une part, Leeds, Liverpool et Manchester d'autre part. Elles commencèrent par se faire une guerre acharnée, qui amena par moments sur certaines lignes des baisses de prix atteignant 50 pour 100, 80 pour 100, ou même davantage. Enfin elles reconnurent qu'en continuant ainsi elles marchaient à leur ruine, et dans des réunions tenues en 1858, leurs représentants posèrent

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le principe qui sert encore aujourd'hui de base à leur accord, celui de Y égalité des prix parles divers itinéraires qui desservent un même trafic. A la suite de celte entente, les prix furent relevés dans une assez forte proportion; en cas de désaccord sur leur fixation, on recourait à l'arbitrage. Deux nouvelles compagnies sont venues, depuis lors, prendre leur part de trafic du Nord avec Londres ; elles sont entrées dans le concert établi, et des ententes analogues existent sur les diverses directions. On ne recourt plus guère à l'arbitrage pour la fixation des prix, mais il est très- rare qu'une compagnie fasse des abaissements sur les parcours desservis par plusieurs d'entre elles sans avoir obtenu l'assentiment des autres; en tout cas, quand un abaissement réalisé par une compagnie, qui était seule à le juger utile, est ensuite imité par les autres, jamais la première ne riposte par un nouvel abaissement. Il n'y a donc plus réellement de concurrence portant sur les prix.

Dans quelques cas, il a été fait de véritables partages du trafic dans des proportions déterminées, comme ceux que nous avons vus en France. Mais ces cas sont plus rares, parce qu'il n'existe guère en Angleterre de gares communes, au départ desquelles les compagnies dirigent le Iraficparl'itinéraire qu'elles veulent. Cliaque compagnie garde les recettes des transports que le public a amenés dans ses stations et cherche à l'accroître par l'emploi d'agents qui sollicitent la clientèle, en faisant valoir les avantages ofTerts au point de vue des conditions qui ne sont pas susceptibles, comme les prix, d'être réglées par des conventions formelles entre les divers réseaux. La concurrence subsiste au point de vue de ces conditions, et c'est en partie à elle que les Anglais doivent la rapidité du service des marchandises, la grande vitesse et le confort des trains de voyageurs, le développement des hôtels dans les gares, des services de camionnage, etc. Seulement, il en résulte une augmentation des dépenses d'exploitation qui est un obstacle à l'abaissement des tarifs, et qui par là coûte au public souvent plus que ne

valenl pour lui les commodités réalisées à grands frais, — en même temps qu'elle rend les résultais financiers obtenus par les compagnies assez médiocres en moyenne, malgré Fénormité du trafic. En présence de l'augmentation des dépenses amenées par la hausse des salaires; des impôts, etc., les compagnies cherchent aujourd'hui à s'entendre pour mettre fin aux frais frustratoires résultant, par exemple, de ce que plusieurs d'entre elles font partir simultanément des trains de plusieurs gares voisines pour une même destination, alors qu'un seul pourrait transporter aisément tous les voyageurs. Ces tentatives n'ont pas jusqu'ici abouti, sauf sur un point : l'un des moyens employés par chaque réseau pour attirer la clientèle était de se montrer plus large que les autres dans le paiement des indemnités; il en résultait pour tous des charges auxquelles ils viennent de mettre fin par un accord tendant à rendre plus rigoureuse l'application des clauses de non-responsabilité insérées dans la plupart des tarifs, accord qui a suscité de vives plaintes du public.

Il existe également des accords entre les compagnies, dans la plupart des cas où un même centre intéressé j^^ut être desservi par plusieurs ports maritimes, pour établir les mêmes prix sur les lignes qui le relient à ces divers ports, si les distances ne sont pas trop inégales. On considère avec raison en Angleterre ce mode de tarification comme le plus favorable au public, parce qu'en permettant aux ports les plus éloignés de participer au trafic, il établit entre tous une salutaire émulation. Chaque compagnie de chemins de fer s'efforce de développer les relations de ceux qu'elle dessert, d'y attirer des navires en contribuant à en améliorer les installations. De là viennent, d'un côté la part très grande prise par les chemins de fer dans le développement des docks, comme nous l'avons expliqué page 272, de l'autre la création par eux de nombreuses lignes régulières de bateaux à vapeur entre l'Angleterre et l'Irlande, les côtes françaises de la Manche ou les Pays-Bas.

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Malgré les inquiétudes que cette extension du rôle des organismes détenant vin monopole cause à l'opinion et aux porls indépendants, qui protestent contre les avantages accordés par les chemins de fer au trafic des ports et des bateaux leur appartenant, les facilités procurées au commerce par cette solidarité des services concourant à desservir un même trafic sont telles que le rôle des cliemins de fer dans les transports maritimes se développe sans cesse.

La concurrence entre les voies ferrées et les voies navigables se présentait en Angleterre à peu près dans les mêmes conditions que celles des chemins de fer entre eux, puisque les unes et les autres appartenaient à des compagnies obligées de rémunérer leur capital au moyen de péages. Elle devait donc aboutir aussi àdes ententes inévitables, après des guerres ruineuses. Dans ces ententes, celle des deux voies qui dicte ses conditions est naturellement celle qui, par ses qualités techniques, est la plus apte à retenirle trafic en offrant au public les prix les plus avantageux, eu égard aux conditions des transports disputés, sans cesser de couvrir au moins ses frais d'exploitation. L'expérience faite sur ce point en Angleterre a confirmé de la manière la plus éclatante ce que nous disions à la fin du chapitre précédent de la supériorité des cliemins de fer. En vain le Parlement a essayé de mettre les compagnies concessionnaires de canaux en état de faire 'à ceux-ci une concurrence effi.cace et leur a. dans ce but, accordé la liberté de modifier leurs tarifs, d'organiser elles-mêmes le service des transports, d'établir des tarifs communs; il n'a pu leur donner les moyens de soutenir la lutte.

Sans doute, celle-ci ne s'est pas poursuivie jusqu'au bout, parce que les compagnies de chemins de fer ont trouvé plus avantageux de s'entendre avec la voie concurrente, en lui lai.ssant un certain revenu, que de faire les sacrifices nécessaires pour la ruiner entièrement. Mais c'est généralement par la subordination complète de la navigation au chemin de fer que

s'est produit l'accord, comme cela devait arriver du moment où l'Etat n'intervenait pas avec les ressources du budget pour entraver, au grand détriment des contribuables, le jeu naturel des lois économiques.

Les compagnies de chemins de fer ont donc mis la main sur la plupart des voies qui leur faisaient concurrence. Tantôt elles ont racheté les canaux, directement ou par prête-nom ; tantôt elles ont passé des traités garantissant aux concessionnaires des voies navigables un certain revenu, à 'condition qu'ils renonceraient à la libre disposition de leurs tarifs. Elles n'ont pas eu besoin, d'ailleurs, d'étendre leur action sur la totalité des voies navigables. Il suffit, en effet, qu'elles soient maîtresses d'une section de la voie navigable qui relie deux centres de commerce, pour pouvoir arrêter à peu près complètement le trafic par eau, soit en négligeant l'entretien ou tout au moins en ne faisant plus aucune amélioration, soit en établissant un péage considérable; nous avons dit que les tarifs maxima fixés dans les actes de concession, ou même dans les lois récemment votées par le Parlement, sont en général très élevés (voir page 180). Sur un réseau total de 8.000 kilomètres formé par les voies de navigation intérieure du Royaume-Uni, 1.850 kilomètres appartiennent aux compagnies de chemins de fer et 3oO autres sont passés sous leur contrôle. La situation géographique des canaux sur lesquels elles ont mis la main leur a permis de couper toutes les grandes lignes de navigation. C'est ce qui explique que, s'il existe encore en Angleterre un mouvement très important de transports locaux par eau, notamment dans les vastes estuaires où sont situés les principaux ports anglais et sur quelques lignes prolongeant ces estuaires vers l'intérieur, comme l'Aire and Galder Navigation, la navigation intérieure à grande distance a presque complètement disparu.

Le Parlement se montrait au début favorable à ces fusions. Dans un assez grand nombre de cas où les compagnies de che-