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mins de fer ne croyaient avoir rien à redouter delà navigation, on a subordonné les autorisations nécessaires pour l'exécution de leurs travaux à la condition qu'elles s'entendraient avec les propriétaires des canaux dont elles prendraient le trafic. Depuis lors, l'opinion publique a souvent protesté contre ces fusions, et le Parlement lui-même a parfois essayé d'y mettre obstacle. Mais, comme le dit un des rapports qui lui ont été présentés sur la question, il est bien difficile de refuser aux propriétaires d'un canal la sanction d'un traité qui est leur seul moyen d'éviter une ruine complète.

Partout oîi les compagnies de chemins de fer sont ainsi devenues maîtresses des deux voies, leur seul intérêt est évidemment de faire passer le trafic par celle où le prix de revient des transports est le plus bas; c'est celle-là, en elfet, qui peut leur donner la recette nette la plus élevée, puisque, sur un même prix de transport total, la part qui leur reste comme bénéfice si elles elTectuent elles-mêmes le transport, ou celle qu'elles peuvent prélever comme péage quand le transport est eflectué par (les tiers, est d'autant plus forte que les frais du transport sont moindres. Or, l'expérience montre qu'elles adoptent presque toujours les combinaisons qui amèneront le trafic à emprunter la voie (erjèe, sauf pour les établissements riverains du canal, ce qui confirme une fois de plus ce fait que le prix de revient des transports par eau est plus élevé. Le Parlement s'est préoccupé à diverses reprises, sans grand succès, de remettre la navigation intérieure en état de participer plus efficacement au trafic intérieur; une commission d'enquête fonctionne actuellement pour en chercher de nouveau les moyens.

Le cabotage joue, au contraire, un très grand rôle dans les relations intérieures de l'Angleterre ; les estuaires qui pénètrent profondément dans les côtes lui permettent de faire aux chemins de fer une concurrence qui atteint directement ou indi rcctement la plupart des localités et qui exerce une grande influence sur leurs tarifs.

720 LES CnEMINS DE FER ET LES TRAMWAYS A L'ÉTRANGER

B. — Contrôle et tarifs. — La grande liberté d'action des compagnies n'a pas été sans engendrer en Angleterre d'assez nombreux abus, notamment au point de vue des traités particuliers intervenant entre elles et les gros expéditeurs. L'opposition que le Parlement mettait, dans la mesure où il le pouvait, aux mesures propres à supprimer toute concurrence, empêchait la disparition complète de la cause principale des inégalités de traitement, les avantages offerts aux clients que plusieurs voies se disputent. La longueur des procédures judiciaires et leur cherté, plus grandes en Angleterre que partout ailleurs, en faisaient un remède peu satisfaisant. Plusieurs lois ont été édictées pour y substituer une juridiction plus pratique ou pour donner au Board of trade (Ministère du Commerce et des Travaux publics) un certain contrôle sur les compagnies et pour préciser en même temps les obligations de celles-ci.

Dès 1873, le Parlement anglais a rend\i obligatoire la publicité des tarifs et il a institué une Commission de trois membres^ dont un magistrat et un homme versé dans les questions de chemins de fer, ayant les pouvoirs d'une cour supérieure pour juger les réclamations fondées sur le fait que les compagnies ne donneraient pas les raisonnables facilités prescrites par la loi ou accorderaient les préférences indues qu'elle interdit. Cette Commission peut également statuer, en cas de réclamation, sur le montant des frais accessoires dont le maximum n'est pas fixé par la loi ; elle peut intervenir entre les compagnies, tant dans les questions d'organisation technique que dans la fixation et la répartition des prix de transport, pour obliger celles qui se montraient récalcitrantes à se prêter à l'établissement de services communs. C'est cette dernière attribution qui a été le plus souvent exercée. Néanmoins, la Com- . mission est utilement intervenue, dans quelques cas, pour réprimer des inégalités ou des abus en matière de tarifs.

Le railway and canal traffic actàe 1888 a confirmé et étendu ses pouvoirs, et a soumis les concessionnaires de canaux ù

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quelques-unes des obligations imposées aux chemins de fer, notamment en ce qui concerne la publication des tarifs et la production de comptes-rendus des résultats financiers de l'exploitation. Il donne à la Commission, en ce qui concerne les canaux dépendant des chemins de fer, le droit d'exiger au besoin que les prix et péages de toute nature perçus pour le transport des marcJiandises sur le canal soient modifiés de façon (I être raisonnables par rapport aux prix de toute nature perçus pour le transport des marchandises sur le chemin de fer. Des dispositions ont été en outre édictées afin d'obliger les compagnies de chemins de fer à maintenir en bon état de navigabilité des canaux qui leur appartiennent.

La Commission des chemins de fer reste une sorte de juridiction statuant après une procédure contradictoire dont les intéressés supportent les frais. Les recours portés devant elle sont rares et ses réunions peu fréquentes. La loi de 1888 a donné qualité âu Board of trade pour instruire administrativement les plaintes qui lui seraient adressées et pour intervenir au prèsds compagnies, en vue défaire donner satisfaction à celles qui leur paraîtraient fondées; cette procédure permet souvent d'éviter les frais et les ennuis d'un procès, mais, si les compagnies refusent de déférer aux observations du Board of Irade, celui-ci ne peut que constater le fait dans un rapport public, en laissant aux intéressés le soin d'agir en justice pour obtenir une décision exécutoire. Les Anglais paraissent considérer cet appel à l'opinion comme plus efficace, en fait, qu'un pouvoir de décision conféré à une autorité étrangère à l'exploitation,qui ne pourrait en user qu'avec une extrême réserve. En matière de sécurité, où le Board of Irade a souvent des pouvoirs propres, certaines lois ouvrent aux compagnies que .ses décisions léseraient un recours devant la Commission des chemins de fer.

L'acte de 1888 spécifie que, quand une compagnie établit pour un négociant, ou pour les négociants d'une certaine classe C.OLsox. — Transports et Tarifs. 'i6

OU dun certain distinct, des tarifs inférieurs à ceux que sont appliqués à d'autres négociants pour les mêmes services ou les mêmes marchandises, c'est à elle qu'incombe l'obligation de prouver que l'inégalité ne constitue pas une préférence indue; mais en jugeant la question, dit la loi, la Commission doit prendre en considération le fait que la différence de traitement serait nécessaire pour desservir, dans l'intérêt du public, le tru' fie favorisé et qu'il serait impossible de faire disparaître linégalité sans réduire indûment les taxes payées par le plaignant, sous réserve toutefois qu'en aucun cas la marchandise anglaise ne payera moins que la marchandise étrangère dans les mêmes conditions. En outre, la Commission a le droit d'interdire aux compagnies de faire payer plus cher, sur la même ligne, pour un parcours moindre que pour un parcours plus long effectué par des transports de même nature ; mais c'est là une simple faculté, dont la Commission n'use que sur réclamation et peut ne pas user, même dans ce cas, si la compagnie justifie que la différence de taxe est motivée par les nécessités commerciales.

Le rail/cay and canal traffic act de 1888 a prescrit une révision générale de la classification et des tarifs maxima en vigueur, tant pour le transport que pour les charges terminales. Les compagnies n'ayant pu se mettre d'accord avec le Board of Iradf pour cette révision, des actes du Parlement ont arrêté le nouveau tarif légal. Une classification uniforme répartit les marchandises en 8 classes: les classes A, B et C. contiennent les marchandises pondéreuses, expédiées par chargements de 4 tonnes ou de 2 tonnes; les classes 1 à 5 contiennent les marchandises de plus de valeur, sans condition de tonnage; enfin, les produits rangés dans les classes A, B et C, sous condition d'un minimum de tonnage, sont relevés d'une ou de deux classes pour les expéditions de détail.

Les prix maxima varient d'un réseau à l'autre, et sur chaque

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réseau un certain nombre de lignes ont des barèmes spéciaux . Tous ces barèmes sont du système belge, avec décroissance très rapide. On peut citer, comme prix moyens appliqués sur un grand nombre de lignes, les chiffres ci-après : base initiale (applicable jusqu'à 3-2 kilomètres; variant selon les raarchandisesde6ou7 centimes (classe A) à -11 centimes (classe 5); base linale (applicable pour chaque kilomètre en plus de W>()] variant de 2 c. 6 à 10 centimes. Les frais de gare y ajoutent, par tonne, une somme variant de 0 fr. O.'J (classe A) à 3 fr. 78 (classe oj, et chaque opération de chargement ou de déchargement coûte de 0 fr. 315 à 2 fr. 10. Dans ces conditions, le prix du transport à 200 kilomètres, par exemple, atteint les rhilîres ci-après : pour des expéditions de houille d'au moins 't tonnes chargées et déchargées par les expéditeurs. 9 francs ; pour les fers en barres, dans les mêmes conditions, 13 francs; pour les grains par expéditions de 2 tonnes, manutentionnés par la compagnie, 20 francs; pour les marchandises de la > classe (la plus élevée), sans condilionde tonnage, 50 francs. Ces prix, malgré leur élévation, constituaient des réductions sensibles par rapport aux taxes appliquées avant la révision sur certaines sections non concurrencées et d'une exploitation particulièrement coûteuse ; mais ils restaient très supérieurs à la généralitédes taxesen vigueur. Invitées à appliquer la classification et les maxima nouveaux à dater du 1'^'" janvier 1803, les compagnies les substituèrent à tous les tarifs en vigueur, ce qui comportait dans la grande majorité des cas des relèvements considérables. Ces relèvements n'avaient qu'un caractère provisoire, car ils n'auraient pu être maintenus sans porter au trafic un grave préjudice; ils soulevèrent une tempête do réclamations et provoquèrent une nouvelh; enquête parlementaire, suivie, en i80't, d'un nouveau bill. par lequella Commission des cheminsde fer areçu le pouvoir dinterdire les relèvements de tarifs lorsque, sur la réclamation d'un intéressé, elle les jugerait déraisonnables. Enfin les com-

724 Li:s ciii:mins de fer et les tramways a l'étran(;er

pagnies prirent rengagement de ne maintenir aucun relèvement dépassant 5 0 0 par rapport aux prix figurant dans les anciens tarifs publiés. Même dans ces conditions, il leur a été possible de récupérer sur le public, par un relèvement modéré des tarifs dans tous les cas où il pouvait être réalisé sans ])orter atteinte au trafic, au moins l'équivalent de ce que la réforme leur faisait perdre d'autre part.

Sauf le recours très rare à la Commission en cas de relèvement, les compagnie^ se meuvent librement dans les limites extrêmement larges fixées par les nouveaux maxima. Leur tarification a un caractère essentiellement commercial. Elle se compose presque exclusivement de prix fermes, qui varient fréquemment suivant les circonstances. La concurrence du cabotage, et surtout celle qui existe entre les nombreux ports de mer par lesquels chaque centre situé à Tintérieur du pays peut entretenir des relations avec l'étranger, imposent des prix très réduits sur certains parcours, tandis que les frais considérables qu'entraîne la multiplicité des lignes desservant les mêmes relations obligent à maintenir des prix élevés pour le trafic non concurrencé. Toute application de tarifs mathématiques est donc impossible ; presque tous les transports se font avec des prix spéciaux, et les gros expéditeurs bénéficient de remises, résultant ordinairement de conditions publiées avec les tarifs, mais parfois aussi d'arrangements secrets.

Le service des marchandises est organisé,, en Angleterre, dans des conditions toutes différentes de celles que nous trouvons sur le continent. Il n'y a pas de distinction entre la grande et la pctitevitesseet pas de délais réglementaires. Mais la concurrence entre les lignes qui desservent les principaux courants de trafic a amené des habitudes commerciales telles que tous les transports se font dans des conditions analogues à celles qui constituent chez nous la grande vitesse. Les trains de marchandises, composés d'un nombre de voitures moindre qu'en

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France, marchent presque à la vitesse des trains omnibus de voyageurs, entre lesquels ils s'intercalent ainsi facilement.

Les prix fermes, qui s'appliquent à presque tout le trafic, comprennent généralement le camionnage à l'arrivée {cartage and delivenj), de sorte qu'on le paye même si l'on fait prendre lamarcliandise en gare. Il en résulte que, sauf pour les minerais et matières premières, tout le service du camionnage est fait par les compagnies, qui assurent le dégagement des gares cl la remise à domicile avec une extrême célérité. Dans leurs rapports entre elles, pour le partage des prix communs, les compagnies évaluent les frais accessoires à 1 fr. 80 au départ et autant à l'arrivée, quand le camionnage n'est pas compris dans le tarif ; quand il y est compris, elles comptent 9 francs à Londres et 5 francs dans les autres localités.

Cette organisation permet d'assurer normalement le transport en une nuit entre Londres et les grands centres commerciaux et manufacturiers du Nord de l'Angleterre, en vingtquatre ou quarante-huit heures entre Londres et l'Ecosse. Elle augmente, sans doute, les dépenses de traction ; mais elle utilise mieux le matériel roulant, diminue l'encombrement des lignes et permetde restreindre notablementl'étendue des gares, où wagons et marchandises séjournent beaucoup moins que cliez nous. Au total, elle est assez onéreuse pour les compagnies et par suite elle a nécessairement pour conséquence des tarifs assez élevés ; mais elle permet aux négociants et aux industriels de diminuer leurs approvisionnements, et par suite leurs magasins; les affaires se traitent sur échantillons et les commandes faites un jour par télégraphe sont livrées le lendemain. 11 y a là des avantages souvent très importants; on doit remarquer, cependant, qu'ils ne résultent pas de règlements généraux et qu'en fait les relations entre les grands centres en profitent seules. Or, dans des conditions analogues, chez nous aussi le service normal est très rapide. Dans les moments d'encombrement, les compagnies anglaises ne sont tenues de recevoir

le trafic que dans la mesure de la capacité de leur matériel. Ce matériel est d'ailleurs relativement restreint, car une i-rande partie des transports de minéraux, qui constituent les trois quarts du tonnage total, est effectuée dans des wagons appartenant aux particuliers.

Malgré les avantages que présente la rapidité des transports, le commerce français trouverait sans doute qu'elle est payée bien cher, s'il devait l'obtenir par l'adoption des tarifs anglais. Ces tarifs se prêtent très mal à une étude d'ensemble, et la statistique ne permet pas de dégager la taxe moyenne par tonne ou par voyageur kilométrique, car elle ne contient aucune indication sur les parcours effectués. Mais il semble bien que, pour les marchandises comme pour les voyageurs, les tarifs anglais sont dans l'ensemble sensiblement plus élevés que les nôtres.

Le système de tarification appliqué aux voyageurs présente, lui aussi, des différences assez grandes suivant les compagnies. Dans l'Ouest, les prix sont, pour les billets simples, d'environ 13 centimes par kilomètre en première classe et 8 c. 1 en seconde ; dans l'Est de l'Angleterre et en Ecosse, la seconde classe a été progressivement supprimée depuis 1873 et les prix de la première ont été généralement abaissés à 9 c. 5. Ceux de troisième sont presque partout de 6 c. 3 par kilomètre. De nombreux billets d'aller et retour, d'excursion ou d'abonnement abaissent sensiblement la taxe moyenne. Tous les trains comportent des voitures de toutes classes, sans majoration de prix pour les express. Dans le nombre total des voyageurs, la prépondérance delà troisième classe s'accentue d'année en année; la proportion des deux autres (abonnements non compris) est tombée à moins de 3 0/0 pour la première et à 4 0/0 pour la seconde. Le déclassement s'explique en partie par les conditions de vitesse et de confort exceptionnelles offertes aux voyageurs de troisième classe, sous l'influence de la concurrence. Les places de luxe, assez peu coûteuses, sont très utilisées.

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Les bagages sont habituellement transportés en franchise jusqu'à concurrence d'un poids variant, suivant la classe, de 27 à rî4 kilogrammes. Le plus souvent, les bagages ne sont pas enregistrés, ce qui simplifie singulièrement le service des gares ; ils sont simplement étiquetés pour la gare indiquée par le voyageur, qui doit aller les reconnaître à destination. Les compagnies sont néanmoins responsables en cas de perte; ce qui peut étonner, c'est que ce cas n'est pas très fréquent.

Sur un assez grand nombre de lignes de banlieue, les compagnies sont tenues de faire circuler des trains destinés au transport des ouvriers dans lesquels le prix i)ayé pour un parcours quelconque ne dépassant pas 18 kilomètres est uniformément fixé à un penny ^0 fr. lOo).

L'Htat perçoit sur les billets dont le prix dépasse un penny par mille, c'est-à-dire, en fait, sur ceux de première et de seconde classe, un impôt de 5 0/0, réduit à 2 0/0 pour le trafic urbain ou suburbain. Le produitde cet impôt, compris dans les tarifs indiqués ci-dessus, est d'environ 9 millions.