C. — RÉSULTATS FINANCIERS ET TRAFIC DES CHEMINS DE FER ET

DES TRAMWAYS. — Lc Capital des compagnies anglaises de chemins de fer se compose pour plus d'un tiers d'actions de préférence, pour un tiers d'actions ordinaires et pour le surplus seulement d'emprunts. Le produit réel des émissions faites pour l'établissement des lignes (évalué avec les déductions indiquées à la note de la page 70o) atteint 25 milliards, ce qui, pour une longueur do .'}G.500 km., fait 680. 000 francs par kilomètre. Ce chilTre élevé s'explique d'abord parla cherté des terrains et par les sujétions, telles que l'exclusion presque absolue des passages à niveau, résultant du développement que la circulation générale présentait déjà lors des premiers travaux, puis par ladonsilédu trafic et enfin par le développement des entreprises annexes, exploitations d'hôtels, de canaux, de docks, de services maritimes, etc.

C'est le développement de ces services qui explique l'importance des recettes annexes, entrant pour 160 millions dans un produit brut total de 2.815 millions.

Le irafîc s'est élevé en 1906 à 080 millions de voyageurs et 475 millions de tonnes de marchandises expédiées, soit plus du double pour les premiers, du triple pour les dernières des chiffres constatés en France; mais le parcours moyen, qui n'est pas donné par les. statistiques, est probablement beaucoup moindre que chez nous. Les transports de la poste, qui sont payés, entrent dans les recettes pour 30 millions.

Les dépenses d'exploitation sont fort élevées et absorbent 62 0/0 de la recette, malgré l'intensité du trafic, qui devrait diminuer le coefficient d'exploitation. Nous avons déjà indiqué comment la concurrence, qui subsiste au point de vue de la rapidité et de la commodité des services, y contribue. Les chemins de fer anglais éprouvent en outre de grandes difficultés pour suivre le mouvement moderne, au point de vue de l'augmentation du poids des trains, en raison du coût exorbitant des modifications qu'il faudrait apporter à des installations fort anciennes, pénétrant dans des agglomérations très compactes, et aussi des obstacles qu'apporte à la mise en service de wagons de grandes dimensions le fait qu'une grande partie du matériel appartient aux expéditeurs. Enfin, dansle développement énorme des taxes locales depuis une vingtaine d'années, les chemins de fer ont été particulièrement chargés ; ils ont payé de ce chef 125 millions en 1006. Le charbon leur coûte bien moins cher qu'aux nôtres, mais les salaires sont un peu plus élevés en Angleterre qu'en France. Au total, le coût moyen du kilomètre de train atteint 2 fr.57 ; il n'est pas possible de rapporter la dépense au parcours du trafic, puisque celui-ci n'est pas connu.

Dans ces conditions, le taux de la rémunération du capital effectivement versé n'a pas dépassé 4, 25 0/0 en 1906, année meilleure que les précédentes. Si l'on prend le chiffre donné par les statistiques officielles (sans les corrections que nous

ILES BRITANNIOUES 72!)

avons dû y apporter), le revenu moyen des titres des chemins de fer anglais aurait baissé de près de 1 0 0 depuis une trentaine d'années, par suite de l'augmentation incessante des charges de toute nature.

11 n'existe pour ainsi dire pas en Angleterre de lignes analogues à nos chemins de fer d'intérêt local ; les rares entreprises qu'on en pourrait rapprocher sont comprises dans les statistiques ci-dessus. La loi de 1896 sur les clionins de fer légers a servi surtout à construire quelques petites lignes en n'ayant à remplir que des formalités très simplilîées, et à établir certains tramways urbains malgré l'opposition des autorités locales.

Les (ramiccDjs pour le transport des voyageurs ont pris un grand développement, surtout depuis une dizaine d'années, par suite de l'emploi de la traction électrique. Il s'y est joint, à Londres et à Liverpool, un assez grand nombre de chemins de fer urbains électriques, aériens ou souterrains (tubes), analogues à notre métropolitain. L'ancien métropolitain de Londres, auquel la traction électrique vient d'être appliquée, doit être aujourd'hui rattaché à cette catégorie de services. Les chemins de fer électriques, qui se sont très rapidement développés dans la capitale, parce que l'établissement des tramways est interdit dans toute sa partie centrale, ont d'ailleurs coûté fort cher et sont dans une situation tinanciêrc très médiocre.

D'après la statistique de 1903-06, l'ensemble des tramways et chemins de fer urbains présente une longueur de 3.800 km. ayant transporté plus de 2 milliards 1 2 de voyageurs et réalisé 326 millions de recettes; le produit net atteint 118 millions, pour un capital de 2.700 millions.

Par un contraste singulier avec l'attitude de l'Etat en matière de cheminsdefer, lesmunicipalitésanglaisesexploitenten régie un grand nombre de tramways, 2.050 kilomètres environ. Loin de prendre en main ces entreprises en vue d'exonérer le public du paiement désintérêts du capitalengagé, elles prétendent en tirer

730 LÉS CUEMINS DE FER ET LES TRAMWAYS A l'ÉTRAN(;LK '

de notables bénéfices pour assurer la marche des services municipaux:en 1905, pour un capital d'environ SoOmillions, leurs exploitations auraient donné 172 millions de recettes brutes et 63 millions de produit net. Mais la réalité de ces bénéfices est très contestée; il semble bien résulter de nombreuses études faites à ce sujet que, dans beaucoup de cas, les comptes ne font apparaître un' produit net aussi élevé que parce qu'ils sont loin de renfermer toutes les dépenses se rattachant au service des tramways. L'énorme augmentation des taxes locales, depuis que les municipalités anglaises se sont lancées dans les exploitations industrielles prétendues lucratives, vient à l'appui de ces allégations et paraît amener en ce moment un mouvement de réaction contre la tendance à l'extension des régies. Dans l'ensemble, l'initiative privée agissant sans le concours de l'Etat, mais aussi sans les entraves d'un contrôle incessant, a doté l'Angleterre, avant tout autre pays, d'un système de chemins de fer très développé, qui donne lieu sans doute à certaines plaintes comme tousles autres, maisqui répond aux besoins d'un commerce très actif et ne lui impose certainement pas des taxes supérieures au prix de revient des services rendus.

Ilî. — États-Unis d'Amérique. — A. — Régime général, CONCURRENCE ET ENTENTES. — Lcs traits cssenticls du régime des chemins de fer anglais se retrouvent dans les Etats de l'Union américaine, dont la législation a pour base la common lair transportée par les émigrants dans le nouveau continent. Les compagnies qui construisent et exploitent tous les chemins de fer, à titre de propriétaires perpétuels, sont instituées par des chartes émanant de chaque Etat traversé; seules, les premières lignes reliant les deux Océans à travers des territoires non encore colonisés ont été autorisées par des actes du Congrès fédéral. Les compagnies créées en vertu de ces chartes sont considérées comme des corporations quasi-publiques. Comme en Angleterre, on reconnaît au législateur vis-à-vis

ÉTATS-UNIS d'aMÉRIQUE 731

d'elles des droits qui nous paraissent mal se concilier avec le caractère de propriété privée attribué juridiquement à leurs lignes etqui s'expliquent, d'un côté par la facilité avec laquelle le législateur anglo-saxon, moins soucieux que nous de théories générales, institue un régime spécial pour une industrie particulière, de l'autre par un rapprochement inconscient entre l'exploitation des chemins de fer et les services publics.

Le désir de hâter la pénétration des voies ferrées dans des régions où n'existaient encore que des éléments de trafic rudimentaires a poussé au début les Villes, les Etats et même la Confédération à subventionner certaines lignes, notamment par des souscriptions d'actions, par des prêts et même par quelques garanties d'intérêts ; ces subventions, obtenues souvent par des spéculateurs sans scrupules, ont donné des résultats peu heureux. Plusieurs compagnies ont reçu des dons très larges de terres publiques, situées alternativement de part et d'autre du chemin de fer, sans jamais occuper les deux côtés à la fois, sur des largeurs de 16, de 32 ou même de 6i kilomètres. Ces attributions de biens non encore appropriés, qui ont porté sur plus de 50 millions d'hectares, ne sauraient être assimilées à des sacrifices imposés aux contribuables pour Texécution des chemins de fer, puisque la valeur de ces terres, quand les compagnies les vendaient après l'ouverture des lignes, était due uniquement aux facilités d'accès résultant des travaux exécutés par elles.

L'initiative privée, si puissante aux Etats-Unis, n'a pas lardé à assurer le développement rapide du réseau sans continuer à recourir aux concours des pouvoirs publics Avec des alternatives de périodes de prospérité et d'engouement, au cours desquelles les ouvertures de lignes neuves ont souvent atteint 10.000 ou 15.000 kilomètres par an, puis de crises amenant le ralentissement des travaux (1837, 1863, 1884, 1893), le réseau est arrivé en 1906 à une étendue de 365.000 kilomètres, soit 36.000 kilomètres de plus que n'en possède l'Europe entière.

732 LES CIIEMF.NS DE FER ET LES TRAMWATS A l'ÉTRANCIER

bien qu'elle ait une surface supérieure d'un cinquième et une populalion quintuple de celle des Etats-Unis. Le mouvement d'extension du grand jréseau n'est pas encore arrivé à la période de ralentissement ; les ouvertures de lignes nouvelles restent nombreuses chaque année, sans qu'on ait eu besoin de créer aucun régime spécial pour instituer des chemins de fer économiques ou pour les subventionner. Le pei'sonnel des chemins de fer atteint 1.521.000 agents.

Malgré l'essor pris de bonne heure par la construction des chemins de fer, la concurrence a commencé assez tard aux Etats-Unis, grâce à l'étendue du territoire qui a longtemps permis à chaque compagnie d'avoir un champ d'action séparé. Mais, quand les mailles du réseau se sont resserrées, quand, d'autre part, les lignes prolongées vers l'Ouest se sont multipliées, la concurrence a commencé et s'est produite alors sur un champ intîniment plus vaste que partout ailleurs. Pour les parcours de plusieurs milliers de kilomètres qui sont fréquents dans l'Amérique du Nord, la différence de longueur entre les nombreux itinéraires constitués par les lignes s'écartanten éventail sur tout un continent n'atteint pas une importance relative suffisante pour rendre la concurrence impossible. Pour le trafic, si considérable, entre l'Europe et les Etats du Centre et de l'Ouest, par exemple pour le transport des émigrants à destination de ces Etats ou pour celui des blés qu'ils exportent, la concurrence s'établit, non seulement entre les voies ferrées qui convergent sur les mêmes ports, mais encore entre toutes celles qui aboutissent à l'un quelconque des grands ports des Etats-Unis ou même du Canada. Aussi le champ de la lutte est-il si vaste que le nombre des concurrents possi]»les est beaucoup plus grand et par suite l'entente beaucoup plus difficile que partout ailleurs. Le nombre des compagnies dépasse en effet 2.300, dont LOOO environ ont une exploitation indépendante; celles dont le réseau présente une

KTATS-iMS D'AMiiniorE 73;j

longueur supérieure à l.fiOO kilomètres sont encore au nombre de 50, exploitant 243.000 kilomètres.

A maintes reprises, des syndicats ont été constitués entre les compagnies concessionnaires des grandes artères, appelées trui)/{ Unes, pour régler d'un commun accord le régime des transports. Non seulement on fixait les tarifs de manière à éviter lavilissement des prix, mais encore on fixait la part du trafic total à laquelle chaque participant avait droit, en formant ce que Ton appelle un pool. Des comités communs étaient institués pour assurer l'observation des conventions et la répartition des recettes. Mais souvent, quand une entente s'était établie entre les compagnies existantes, de nouvelles compagnies surgissaient, parfois pour se faire racheter leurs concessions par les anciennes plutôt que dans Fintention de les exploiter, et remettaient tout en question.

D'un autre côté, même entre les compagnies arrivées à s'entendre, l'accord a souvent été peu durable faute de sanction légale. Depuis longtemps, les tribunaux se refusaient à admettre qu'une compagnie fût liée par les arrangements passés avec d'autres compagnies pour le partage du trafic ou pour la fixation des priK ; ils déclaraient ces arrangements nuls, en vertu du droit commun, comme conclus en vue de restreindre la concurrence commerciale. Une loi de 1887 sur le commerce entre Etats a sanctionné cette jurisprudence, en donnant à la formation des pools le caractère d'un délit. D'autre part, des arrêts récents de la Cour suprême appliquent aux chemins de ferla loi du 2 juillet 1890, connue sous le nom de Sherman act ou de anti-trust act.qm a pour objet de réprimer d'une manière générale les coalitions, si puissantes dans la grande industrie aux Etat-Unis. En conséquence, les auteurs des ententes entre compagnies distinctes, ou ceux des combinaisons financières ayant pour objet de réunir dans les mains d'une société unique les titres des diverses compagnies (trusts), peuvent être l'objet de poursuites. Ce qui est plus grave, quand un accord est inler«

venu, chacun des participants peut en faire prononcer la nullité,, elsurtout,si Fun d'eux, de moins bonne foi queles autres, recommence à faire en sous-main des remises aux clients pour attirer plus de trafic que la convention ne lui en attribue, ceux vis-à-vis de qui il avait pris les engagements mal observés, privés de tout recours légal, n'ont d'autre parti à prendre que de le suivre dans cette voie, et la lutte recommence.

En présence de ces difficultés, tenant les unes à la situation géographique du pays, les autres à sa législation, l'établissement d'accords durables a été longtemps retardé aux Etats- Unis et le régime des alternatives de guerres de tarifs et d'ententes a été le régime normal des voies ferrées jusqu'à ces dernières années. Les périodes de lutte amenaient la conséquence inévitableque nous avons expliquée au chapitre II, l'avilissement des taxes jusqu'aux environs du prix de revient partiel des transports et l'impossibilité de rémunérer le capital. Les faillites de chemins de fer ont été incessantes aux Etats-Unis : de 1876 à 1890, les lignes mises chaque année entre les mains de receivers (syndics ou liquidateurs) pour cause d'insolvabilité ont atteint, en moyenne, 6.000 kilomètres, répondant à un capital de 1.200 millions. Après la grande crise de 1893, les rf?ceiue)'s exploitaient 66.000 km. de chemins de fer sur un réseau total de 280.000 kilomètres.

Mais, à la suite décès ruines, il fallait bien laisser les compagnies prospères reconstituer les réseaux en déconfiture. Ni les difficultés géograp Iniques, ni les prohibitions légales n'ont pu prévaloir contre la force des choses, qni ne permet pas à la concurrence entre voies ferrées de se perpétuer. Le concert, qui n'avait pu être établi d'une manière durable ni sous forme de pools, ni sous forme de trusts, paraît aujourd'hui réalisé par la mainmise des magnats de la finance sur l'ensemble des grandes lignes desservant une même région. Un financier qui détient personnellement ou par intermédiaires un nombre suffisant d'actions il'une société est maître de son adminis-

ÉTATS-IMS d'aMÉRIOUE 73o

tralion, et l'unité de vues de compagnies en apparence absolument indépendantes se trouve ainsi réalisée, sous une forme quiécliappeà toute intervention légale. Les grandsréseaux des Etats-Unis se groupent maintenant en six ou sept systèmes de quelque 30.0(^0 kilomètres chacun, généralement désignés par le nom des financiers qui les contrôlent: système Vanderbilt, systèmes Hill-Morgan, Gould-Rockfeller, llarriman, Moore, enfin système du Pennsylvania, du nom de la grande compagnie qui y joue le rôle principal. Comme nos compagnies, chaque groupe détient le trafic d'une partie du territoire et l'entente entre eux évite toute lutte sur les frontières ; il suffit d'instituer pour cela des unions qui, sous prétexte d'organiser les transports communs, font de véritables partages de trafic. La concurrence reparaît pourtant par moments, par suite de violations des accords, et, dautre part, la durée des groupements personnels sous leur forme actuelle peut paraître précaire ; mais il n'est guère possible de douter qu'après ce procédé l'esprit inventif des Américains n'en invente un autre pour empêciier une concurrence ruineuse. Malgré l'énergie avec laquelle le Président Roosevelt poursuit la lutte contre les coalitions industrielles de toute nature, malgré lappui qu'il trouve dans l'opinion publique, il n'arrivera pas à maintenir la concurrence dans une catégorie d'entreprises qui y répugne ■par sa nature; les échecs auxquels a abouti jusqu'ici la seule législation qui ait voulu lutter sur ce point contre les consé- 1 es inévitables des lois économiques sont très instructifs.

Les circonstances qui, sans faire de la concurrence un régime durable, l'ont prolongée en Amérique plus que partout ailleurs, ont certainement contribué largement à \ abaissement rapide des tarifs qui est un des traits caractéristiques des chemins de fer américains: en admettant que les besoins du trafic 'lissent amené la même baisse sous un régime de monopole, on ne peut contester que les luttes entre les compagnies l'ont

beaucoup accélérée. Le prix moyen payé par tonne kilométrique est tombé de 6 c. 50 en 1872 à 2 c. o7 en 1899.

La baisse a été si marquée que la naviçiation intérieure s'est trouvée éliminée presque sans que les chemins de fer aient eu à diriger spécialement contre elle leur tarification. Nous avons vu commuent elle a presque disparu, même sur le Mississipi, en dehors de quelques courants spéciaux, et comment le canal Erié, qui avait créé le mouvement d'exportation des blés, devient de moins en moins un des facteurs de ce mouvement, disait un rapport du bureau de statistique de la Trésorerie en 1899. Seule, la navigation plutôt maritime que fluviale des grands lacs conserve un rôle important dans les transports intérieurs à côté des chemins de fer. La concurrence du cabotaf/e subsiste aussi, et elle exerce souvent une influence sérieuse sur les tarifs des voies ferrées : la possibilité d'effectuer les transports entre la côte de l'Atlantique et celle du Pacifique soit par le cap Horn, soit par Panama avec un transbordement, amène une laisse des tarifs de bout en bout d'oîi il résulte que les prix sont les mêmes de toute la partie Est des Etats-Unis sur San-Francisco.

La diminution des tarifs avait paru s'arrêter au moment où les ententes entre chemins de fer sont arrivées à se consolider, et c'est même une des causes qui ont provoqué contre ces ententes un vif jmouvement d'opinion. La taxe moyenne par tonne kilométrique s'était relevée, depuis 1899, jusqu'à atteindre 2 c. 77 en 1904 ; depuis lors, elle est retombée à 2 c. 65 en 1906. Ce sont encore là des chiffres très bas, et l'intérêt même des compagnies donne la certitude que les abaissements vraiment nécessaires au développement du trafic seront maintenus et développés. Ce qui disparaîtra peu à peu, si l'entente subsiste, ce sont les inégalités de traitement que la concurrence a engendrées, par suite des diff'érences prodigieuses existant entre les tarifs normaux et les tarifs de guerre, soit d'une époque à une autre, soit d'un parcours à un autre.

ÉTATS-LNIS d'aMÉRIOUE 737

L'expérience faite en Amérique a con lirmé, en effet, les raisonnements par lesquels nous avons expliqué jusqu'à quels chiffres extrêmement bas une compagnie peut avoir avantage à abaisser ses tarifs, plutôt que d'abandonner un trafic disputé. Dans les moments de concurrence, c'étaient ces chiffres infmies qui devenaient les prix pratiqués réellement et la rémunération du capital disparaissait à peu près entièrement, chacun des concurrents souffrant encore moins de faire les transports presque au prix de revient partiel que de ne rien transporter; parfois même, certains transports étaient effectués momentanément à perte, dans l'espoir de ruiner ou de décourager un rival. Quand l'entente s'établissait, au contraire, les compagnies relevaient les prix et s'arrangeaient pour faire payer à la marchandise tout ce qu'elle pouvait payer. On a vu, à certains moments, des prix tomber brusquement au dixième du chiffre en vigueur jusque-là, par suite d'une guerre éclatant entre deux lignes reliant les mêmes localités, puis remonter au-dessus des chiffres antérieurs une fois l'entente rétablie; on comprend quel trouble jettent de pareils soubresauts dans tous les calculs des gens d'affaires. D'autre part, les prix appliqués aux parcours sur lesquels il y avait une concurrence active tombaient bien au-dessous de ceux qui étaient perçus entre les localités reliées par un seul réseau. En réalité, dans les moments de guerre, les tarifs régulièrement publiés n'étaient plus appliqués qu'au trafic local ou de détail : les agents commerciaux des diverses compagnies en lutte allaient offrir leurs services aux maisons importantes qui pouvaient opter entre elles, leur proposaient de fortes remises pour attirer leur clientèle et réglaient les conditions des transports à prix débattu. Le transport des voyageurs, lui aussi, donnait lieu à toutes sortes de trafics sur les billets; l'offre de cartes de libre circulation pour eux et pour leurs commis, notamment, était un des moyens par lesquels chaque compagnie cherchait à se faire réserver toutes les expéditions des principaux industriels. Le gros commerce, CoLSON. — Transports et Tarifs. 47

738 LES CHEMINS DE FER ET LES TRAM\V.\YS A l'ÉïRANGER

les centres desservis par de nombreuses lignes obtenaient ainsi des conditions extrêmement avantageuses, tandis que les transports locaux, entre les stations intermédiaires où aucune concurrence n'était à craindre, restaient taxés à des prix très élevés.

B. — Les commissions de comrôle. — Les abus se multipliaient jadis d'autant plus librement qu'aux Etats-Unis, comme en Angleterre, aucun contrôle administratif n'était établi sur les chemins de fer et seul le recours aux tribunaux était ouvert aux victimes de cliscriminations injustifiées. Dans certains Etats, les chartes des compagnies ne limitaient même pas leurs , tarifs par un maximum. Le mouvement de réaction contre cette situation a commencé aux Etats-Unis à peu près en même temps qu'en Angleterre, mais il a été poussé beaucoup plus loin et la législation à laquelle il a donné lieu est beaucoup plus complexe, à cause de la coexistence des lois des divers Etats, qui sont seuls compétents pour réglementer leur trafic intérieur, et des lois fédérales, qui peuvent seules intervenir dans tout ce qui concerne le trafic entre les Etats ou avec l'étranger.

C'est vers 1870 que les Etats ont commencé à se préoccuper de la question. L'extension rapide de la colonisation dans l'Ouest y avait amené une crise grave et les cultivateurs {grangers) attribuaient aux tarifs des chemins de fer la difficulté qu'ils trouvaient à écouler leurs produits à un taux rémunérateur. Leurs plaintes provoquèrentdans plusieurs Etats des lois, dites grnngers laïcs, dont quelques-unes, absolument draconiennes, durent être promptement rapportées, car elles avaient arrêté net le développement des voies ferrées dans des régions qui étaient loin d'en être suffisamm.ent pourvues.

Le trait caractéristique de cette législation a été la création de Commissions administratives, chargées de constater les abus par des enquêtes faites soit d'office, soit sur la plainte des intéressés; il en existe aujourd'hui dans 3o Etals sur 46.

ÉTATS-UMS D'AMÉRIQUE 730

Les poMvoirs de ces Commissions varient énormément : quelques-unes, dans les Etats de TEst, ont simplement mission de saisir Topinion par des rapports publics, lorsque les compagnies refusent d'accueillir les plaintes reconnues fondées, et ce ne sont pas celles dont l'action est le moins efficace ; d'autres peuvent adresser des injonctions aux compagnies et demander aux tribunaux de leur donner force exécutoire ; dautres encore peuvent édicter directement des prescriptions exécutoires par provision. Dans certains Etats, le droit d'instituer des tarifs maxima et de réviser ou de réduire ceux qui existaient a été conféré aux Commissions des chemins de fer; dans d'autres, la législature Ta exercé elle-même avec plus ou moins de rigueur.

Mais ce droit ne présente pas aux Etats-Unis les mômes dangers qu'ailleurs, car le législateur ne peut enlever aux compagnies le droit de recourir aux tribunaux s'il en est fait un usage abusif. En effet, d'une part, la Constitution fédérale garantit la propriété, et, d'autre part, l'autorité judiciaire a le droit et le devoir de refuser toute sanction aux lois inconstitutionnelles ; cette autorité a donc qualité pour apprécier si les abaissements de tarifs prescrits sont excessifs et vont jusqu'à priver une compagnie de la rémunération légitime de ses capitaux, ce qui équivaudrait à une confiscation. La Cour suprême est ainsi juge en dernier ressort de la validité des dispositions contenues dans les lois fédérales aussi bien que dans celles de chaque Etat ainsi que des actes accomplis par l'Administration en vertu de ces lois. Des conflits assez violents en résultent parfois, mais les droits privés y trouvent une sauvegarde précieuse.Tout récemment, un grand nombre d'Etats ont prétendu interdire aux compagnies de percevoir plus de 2 cents par mille (6c. ii par kilomètre) pour le transport des voyageurs et ont édicté des pénalités formidables, tant contre celles qui maintiendraient des taxes plus élevées que contre les agents qui percevraient ces taxes. Les juges fédéraux ont interdit

l'application de ces lois comme conflscatoires, tandis que les tribunaux locaux prétendaient en assurer l'exécution, au moins par provision et jusqu'à ce que la Cour suprême ait statué définitivement sur leur constitutionnalité. Des arrangements provisoires sont généralement intervenus entre les Etats et les compagnies, et divers arrêts que vient de rendre la Cour suprême paraissent devoir mettre définitivement à néant ces réductions de prix considérées comme excessives.

La haute juridiction fédérale s'inspire de cette idée, que la limitation des tarifs par un maximum, conforme en principe à la commun laiv, ne peut pas être poussée jusqu'au point où elle priverait les compagnies de leur revenu légitime. L'appréciation du taux de rémunération auquel a droit une entreprise est sans aucun doute une base assez incertaine de décision, et il est singulièrement délicat pour des juges de décider dans quelle mesure l'insuffisance ou l'importance exceptionnelle des bénéfices d'une compagnie a pour cause la maladresse ou l'habileté de ceux qui l'ont créée et qui la gèrent d'une part, la réduction abusive ou l'élévation exagérée de ses tarifs de l'autre. Mais, malgré la difficulté de déterminer où s'arrête le droit et où commence l'abus, le recours judiciaire ouvert aux compagnies met un frein souvent fort utile à l'arbitraire législatif.

Le Congrès fédéral, à son tour, créa, en 1887, un organe de contrôle, Vlnterslate Commerce Commission, dont les pouvoirs ont été étendus et mieux définis par des lois de 1889, de 1893, de 1903 et en dernier lieu par une loi de 1900. Celte Commission se compose de 7 membres, dont 4 au plus peuvent appartenir au même parti politique. Elle a pour mission principale de veiller à la publication et à l'observation des tarifs; elle contrôle également l'application de certaines mesures de sécurité, fixe les formes dans lesquelles doivent être tenues la comptabilité et les écritures des compagnies etdresse des statistiques d'après ces écritures, dont elle a le droit de prendre con-

ÉTATS-UNIS d'aMÉRIOIE 7 'l 1

naissance. Elle publie des rapports annuels sur les matières de sa compétence. Son pouvoir s'étend aujourd'hui non seulement sur les compagnies de chemins de fer, mais aussi sur les compagnies Express, qui organisent aux Etats-Unis une grande partie des services directs [surtout pour la grande vitesse, sur les compagnies de wagons-lits, de wagons frigorifiques, de pipc-lines (canalisations pour le transport du pétrole), enfin S'irles services accessoires de magasinage, d'envoi des wagons surles embranchements particuliers, etc.

Les diverses lois que nous venons de citer sur le commerce entre Etatsrendent. obligatoirela publication de tarifs et exigent que toute modification soit publiée et notifiée à la Commission trente jours au moins avant d'entrer en vigueur, sauf autorisation spéciale. Toute perception de taxe supérieure aux tarifs publiés, toute remise ou détaxe, tout traité particulier sont absolument interdits. La loi de 1906 défend même aux chemins de fer de transporteries produits des établissements industriels qui leur appartiendraient (à l'exception des bois), pour éviter l'inégalité de situation faite aux concurrents de ces établissements. Elle a déclaré illégale toute délivrance de cartes de circulation ou de bons de réduction, en dehors d'un certain nombre de cas limitativement énumérés. Enfin, les infractions sont frappées de pénalités considérables atteignant, en même temps que les compagnies ou leurs agents, les particuliers convaincus d'avoir cherclié à bénéficier de faveurs illégales : les fausses déclarations, fausses pesées ou fraudes commises par un expéditeur, dans le but de faire etîectuer un transport moyennant un prix inférieur au tarif établi, sont punies d'amendes variant, pour chaque contravention, entre 3.180 et 103.000 francs. Les mêmes amendes s'appliquent aux compagnies en cas d'inobservation des tarifs, et il peut s'y joindre 'pour leurs agents deux ans de prison.

En ce qui concerne les prix inscrits dans les tarifs, la Commission n'avail,jusqu'en 1906, que la faculté de déclarer qu'une

taxe était déraisonnable, soit par elle-même, soit par comparaison avec d'autres, et de poursuivre en justice la compagnie qui refusait de la modilier. Elle peut aujourd'hui fixer le montant maximum du tarif qui devra être substitué au tarif critiqué, et sa décision reste exécutoire pendant deux ans si elle n'est pas modiliée par une décision de justice, de sorte que c'est la compagnie qui doit prendre l'initiative de Tinslance et que c'est à elle à prouver le mal-fondé de la décision de la Commission. Le tribunal ne peut suspendre l'exécution de celle-ci, en attendant le jugement définitif, qu'après débat contradictoire; mais c'est toujours l'autorité judiciaire seule qui statue finalement. Comme d'ailleurs les décisions de l'/nfers^a/e Commerce Commissiqn, de même que celles des tribunaux, n'interviennent jamais qu'àlasuite d'une plainteportantsur une taxe déterminée, elles ne peuvent nullement obliger les compagnies à substituer une tarification mathématique à la tarification commerciale ; elles ont pour seul objet d'éliminer de cette tarification les différences de traitement entre localités qui ne seraient pas justifiées, et surtout d'empêcher les détaxes secrètes résultant de traités particuliers.

Il peut être intéressant de montrer par quelques exemples combien, malgré le caractère draconien de cette législation, les principes de la tarification commerciale sont respectés.

Parmi les prescriptions édictées par la loi, il en est une qui reproduit à peu près notre clause des stations intermédiaires non dénommées : il est interdit de percevoir davantage pour un parcours moindre que pour un parcours plus long, lorsque le premier est compris dans le second et que les transports sont effectués dans les mêmes circonstances et conditions; mais la Commission du commerce entre Etats peut dispenser de l'observation de celte règle, dans des cas bien justifiés. La Commission, dans ses rapports, se montre peu disposée à user de ce droit d'une manière générale. Par contre, elle reconnaît que les circonstances ne sont pas les mêmes, et que par suite

KTATS-IMS d'aMÉRIOLP 1 V-i

la clause ne s'applique pas, quand on compare deux transports elTectués l'un entre deux localités où le chemin de fer rencontre la concurrence de la navigation intérieure, du caijotage ou d'une compagnie étrangère, l'autre entre deux stations intermédiaires pour lesquelles cette concurrence n'existe pas; elle estime que la loi, interprétée autrement, serait ruineuse pour les compagnies, puisqu'elle les mettrait fréquemment dans l'alternative de renoncer au tratic ou de réduire outre mesure leurs tarifs intérieurs. La Commission considérait au contraire l'article comme légalement applicable en cas de concurrence entre chemins de fer soumis les uns et les autres à la législation fédérale, la situation étant alors égale, puisque aucun des concurrents ne pourrait réduire abusivement les prix de bout en bout pour enlever le traHc aux autres sans porter atteinte à ses propres recettes intérieures ; mais la Cour suprême a jugé que la concurrence entre chemins de fer suffisait à créer la différence de circonstances qui rend l'article inapplicable. On voit combien celte législation est loin de donner à la clause des stations intermédiaires la même extension que la simple pratique de l'administration française; on peut pres(iue dire même qu'elle la supprime, dans tous les cas où l'inégalité dans les prix à laquelle on prétend remédier par cette clause n'est pas purement arbitraire et répond à une raison commerciale.

De même, lorsque des plaintes ont été formulées au sujet de prétendues faveurs faites aux marchandises étrangères par des tarifs de pénétration, la Cour suprême sest montrée peu favorable aux restrictions excessives. Elle a jugé notamment que l'on pouvait appliquer à des produits d'importation, de la Nouvelle-Orléans à San-Francisco, des prix inférieurs à ceux que paient les produits indigènes, la dilférence de traitement étant justifiée par la possibilité de faire l'importation directement par mer à San-Francisco.

En fait, grâce au contrôle de la Cour suprême, les législations

744 LES CHEMINS DE FER ET LES TRAMWAYS A l'ÉTRANT.ER

que nous venons de décrire n'entravent pas l'adoption de tarifs diilorentiels quand ils sont justifiés. Elles ont beaucoup diminué les disanjninalions abusives ; mais les abus semblent être restés bien plus fréquents en Amérique qu'en Angleterre, bien que l'organe du'contrôley ait des pouvoirs beaucoup plus étendus et que les pénalités y soient bien plus sévères, en raison des mesures prises par les pouvoirs publics pour empêcher les accords qui mettraient fin à la concurrence, cause essentielle des inégalités de traitement.

La lecture des rapports de Vlnterstate Commerce Commission est très instructive sur ce point : à maintes reprises, ils exposent que ce sont les guerres de tarifs qui empêchent toute stabilité des prix et que l'existence d'un comité unique de direction, institué d'un commun accord par les compagnies desservant les mêmes relations, serait le seul moyen de prévenir ces guerres; ils constatent que l'interdiction des coalitions rend vaines les mesures prises pour empêcher les traités particuliers et les inégalités de traitement, mais que d'ailleurs elle n'arrive nullement à maintenir la concurrence d'une manière normale et constante, car les compagnies sont trop intéressées à s'entendre pour ne pas y parvenir malgré la loi. Seulement, ils ajoutent que, si on les autorisait à se concerter pour constituer un véritable monopole, l'organe ainsi créé exercerait une telle action sur la vie économique du pays qu'il faudrait le soumettre à un contrôle permanent de l'autorité publique, — ce qui reviendrait au fond à adopter notre régime.

L'expérience montrera si la loi de 1906 est plus efficace que les précédentes pour régulariser les tarifs; on peut penser que son succès sur ce point sera d'autant plus grand. que celui de la campagne poursuivie en même temps contre les fusions de compagnies sera moindre. Le Gouvernement du Président Roosevelt apporte en tous cas, dans l'application de ces lois, une rigueur sans précédent ; le grand trust des pétroles (Standard oil C") vient d'être condamné, par une décision frappée

KTATS-UNIS D AMERIQUE

d'appel il est vrai, à 148 millions de francs d'amendes pour avoir obtenu 1.463 remises prohibées, et il est encore pour-, suivi pour 4. 222 affaires analogues.