C. — RÉSULTATS FINANCIERS, TRAFIC ET PRIX. — Le Capital COU

sacréà l'établissement des chemins de fer américains est représenté par un ensemble de titres dont la valeur au pair s'élève à 35,200 millions pour les actions, 40.200 millions pour les obligations. Mais, sur ce total, 11.700 millions d'actions, 2.300 millions d'obligations sont dans le portefeuille d'autres compagnies, ce qui réduit le moulant des titres en circulation à 00.400 millions, soit 170.000 francs par kilomètre. C'est une opinion assez répandue aux Etats-Unis que ce capital aurait été considérablement majoré par ce que l'on appelle le stoc/c- /ratering, la dilution résultant de la création de titres d'une valeur nominale très supérieure à la valeur réelle de l'affaire dans les émissions et les fusions de sociétés. Mais il ne faut pas oublier que, d'un autre coté, les faillites et les liquidations ont singulièrement diminué le capital subsistant, et qu'en outre .les compagnies américaines prélèvent sur les recettes, dans les moments de prospérité, les sommes nécessaires aux travaux complémentaires et aux acquisitions de matériel roulant ; beaucoup de lignes construites au début dans des conditions rudimentaires ont été ainsi transformées sans émissions de titres, liien qu'une partie des dépenses de certaines lignes ait été couverte par la vente des terrains concédés aux compagnies, si l'on songe à Ténormité du trafic auquel subviennent les chemins américains et aux services rapides qu'ils assurent, une dépense de 170.000 francs seulement par kilomètre paraît plulùl faible. Une évaluation récemment faite par M. Thompson portait à 08.300 millions le coût réel du réseau, et ce chiffre n'a rien d'invraisemblable.

Malgré leur développement, les installations et le matériel se sont trouvés insuffisants aux Etats-Unis comme partout

pour faire face à la poussée de trafic qui s'est produite en 1!)06 et 1907. A ce moment, le président d'un des principaux groupes évaluait les sommes nécessaires pour les mettre au niveau des besoins à 28 milliards, à dépenser en 5 années, — si toutefois il eût été possil^le de trouver quelque part les capitaux et la main d'œuvre nécessaires pour effectuer les travaux dans ce délai. La crise industrielle survenue à la fin de 1907 donne le temps de réaliser la partie de ces améliorations qui peut être vraiment nécessaire. La jurisprudence reconnaît <l'ailleurs que les chemins de fer ne peuvent pas être tenus de répondre à toutes les demandes, dans les moments où le trafic prend un essor anormal :une loi du Texas ayant imparti aux compagnies un délai pour fournir les wagons demandés, sous peine d'une astreinte de 25 dollars par jour de retard, la Cour suprême a jugé qu'il était contraire au respect de la propriété prescrit par la Constitution d'imposer une pareille charge aux chemins de fer uniformément et sans tenir compte des circonstances justifiant un délai plus long, parmi lesquelles elle mentionne une soudaine conr/estion du trafic.

Le ira/ic des marchandises, surtout de celles qui sont expédiées par grandes masses à grande distance, atteint des chiffres hors de toute proportion avec ceux qui sont constatés en Europe. Dang nos pays, la création des chemins de fer a été très postérieure à ia mise en valeur du sol; ils ont trouvé chaque région organisée pour se suffire autant que possible, et c'est seulement par une lente modification des habitudes, entravée d'ailleurs par les droits protecteurs établis tout le long d'innombrables frontières, que les échanges à grande distance se sont développés. Aux Etats-Unis, oîi la colonisation suivait en quelque sorte la voie ferrée, la division du travail entre les diverses parties d'un territoire immense, à l'intérieur duquel n'existe aucune barrière douanière, a été immédiate; chacune s'est appliquée, dès l'origine, à produire exclusivement ce que

ÉTATS-UNIS d'amkrioie 747

la ualure de son sol et de son sous-sol lui permet d'obtenir avec les moindres frais, puis elle expédie ses produits spéciaux au loin, faisant venir en échange tout ce qui lui est nécessaire des régions qui peuvent le lui fournir à bas prix. Aussi les expéditions ont-elles atteint, en 1905-06,812 millions de tonnes métriques, effectuant en moyenne un parcours de 387 kilomètres (1), ce qui donne un total de 315 millions de tonnes kilométriques, 17 fois celui de la France.

Les tarifs appliqués à ce trafic varient énormément suivant la nature des marchandises et les parcours. Il existe quatre classifications principales des marchandises, établies par des accords entre les compagnies desservant une même région ; l'intervention de la Commission du commerce entre Etats a beaucoup contribué à amener ces accords, mais, comme la Commission le fait remarquer elle-même, ils impliquent une organisation commune qui se concilie mal avec Tapplicalion aux chemins de fer des lois interdisaiit toute entente de nature à atténuer la concurrence. Il n'existe aucune uniformité dans les taxes, qui se composent exclusivement de prix fermes variant énormément suivant les parcours et la nature des marcliandises. On trouve desprix montant jusqu'à 37 centimes par tonne kilométrique pour les expéditions de détail entre les localités secondaires; pour les transjiorts par grandes masses sur de longs parcours, comme ceux des blés de l'Ouest vers les côtes, on descend à 1 centime et même moins ; on trouve pour les minerais quelques prix se chiffrant par millimes. Le développement de ces transports pondéreux a fait descendre la taxe moyenne aux chiffres très bas que nous avons mentionnés ci-dessus, c'est-à-dire aux trois cinquièmes à peine du cliillre constaté en France.

(1) Chiflrcs c.ilculés en déiluisant du nombre de tonnes Iransporlres jifir <hfi([iie réseau celles qui lui ont été remises par un autre réseau, de maiiiî-re à éviter Terreur résultant, ( hc/ nous, de ce «jue les parcours eniprunlanl plusieurs réseaux sont comptés séparément sur cli.u-iui.

74H LES cnoiiNs de fer et les tramways a l'étranger

Les prix varient d'ailleurs très fréquemment avec la situation commerciale et avec les alternatives d'entente ou de concurrence. Les compagnies justitiaient le léger relèvement constaté de 1899 à 1904, au moment de la constitution des grands groupements qui ont mis fin aux guerres de tarifs, par la hausse générale des prix; bien que cette hausse se soit continuée depuis lors, l'augmentation du trafic des houilles et du minerai a fait baisser de nouveau la moyenne générale. Les administrateurs des grands réseaux soutiennent d'ailleurs, non sans quelque raison, qu'il est légitime que ^les chemins defer relèvent leurs prix, comme toutes les industries, quand la prospérité de^ affaires les oblige à payer plus cher leur personnel, leur matériel et leur combustible, en même temps qu'elle met leur clientèle en situation de supporter cette hausse, — sauf à venir ensuite en aide au commerce par des réductions de taxes en temps de crise et de baisse générale des prix.

A l'inverse du mouvement des marchandises, celui des voyageurs n'est pas plus considérable aux Etats-Unis, eu égard à la population, que dans les pays européens. Leur nombre s'est élevé, en 1905-06, à près de 800 millions, pas tout à fait double du nôtre, et leur parcours total-n'atteint pas le triple de celui des voyageurs français. 11 n'existe qu'une classe de voitures, comportant pour les petits parcours des prix très élevés par rapport à ceux qui sont pratiqués en Europe; ils varient de 6 à 12 centimes par kilomètre, suivant les lignes. Pour les grands parcours, très fréquents aux Etats-Unis, les bases des tarifs sont considérablement réduites ; la taxe moyenne perçue par les chemins de fer reste cependantpresque double de ce qu'elle est en France, puisqu'elle atteint 6 c. 45. La longueur des trajets conduit à faire grand usage des wagons-lits, fournis par des compagnies spéciales dont la plus importante est la C'*' Pnlmann; les majorations de prix auxquelles donne lieu l'emploi de ces wagons ne sont pas très élevées.

i:tats-lnis d ameriqle

Les prix très bas appliqués aux marchandises aux Etats-Unis sont rendus possii)les par une organisation des transports parfaitement adaptée aux caractères tout spéciaux du trafic. Ayant à effectuer des transportspar masses colossales,sur des parcours qui atteignent souvent 1.500 ou 2.000 kilomètres sans qu'on ait besoin de remanier en route la composition des trains, les compagnies américaines ont employé les premières des wagons de très grande capacité et des machines extrêmement puissantes, et transformé les voies et les gares de manière à permettre d'expédier et de recevoir des trains extrêmement longs et lourds. Sur 1.800.000 wagons en service au 30 juin 1906, il y en avait 800.000 portant de 27 à 36 tonnes métriques et .■)60.000 portant de 36 à 50 tonnes. Les trains dans lesquels le poids remorqué atteint 3.000 tonnes métriques et le poids utile 2.000 tonnes sont fréquents. Le chargement moyen des trains de marchandises a passé de 163 tonnes, en lS9i,à 311 tonnesen 1906. La dépense par kilomètre de trains s'est élevée dans une proportion bien moindre, de 3 fr. 64 à 4 fr. 41. Dansées conditions, le prix de revient du transport des marchandises est assez réduit pour que, malgré le bas prix des transports, le coefficient d'exploitation ne présente pas avec le nôtre un écart excessif et ne dépasse pas sensiblement celui des chemins de fer allemands et anglais. Il est vrai que l'utilisation des trains de voyageurs est très médiocre, 49 places occupées seulement en moyenne ; mais les compagnies trouvent une compensation dans l'élévation des prix, et d'ailleurs cette branche du trafic est relativement peu importante pour elles.

Le tableau de la page 703 montre que le produit net permet de rémunérer à un taux très satisfaisant, atteignant 6,75 0 0 en 1906, le capital constitué par les titres en circulation. La situation est d'autant plus brillante que les revenus tirés des entreprises annexes gérées par les compagnies et des titres d'entreprises autres que des chemins de fer possédés par elles y ajou-

750 Li:s CllKMINP DE KEH ET LES TRAMWAYS A L'ÉTRANGER

teraienl 1 0/0 environ. Rapporté au capital nominal constitué par Tensemble des titres de chemins de fer, y compris ceux que les compagnies détiennent en portefeuille, le taux apparaîtrait naturellement comme moins élevé, mais il ne répondrait plus à la réalité. Les cliemins de fer étant soumis, aux Etats- Unis, à tous les aléas des industries libres, les bénéfices varient naturellement beaucoup suivant les compagnies et suivant les époques. Les titres dont les coupons restent en souffrance sont toujours nombreux; ils entrent notamment pour une forte proportion dans ceux que détiennent les compagnies, car très souvent elles ont repris les réseaux en déconfiture. En 1906, sur le nombre total des actions, la proportion ne recevant aucun dividende a été d'un tiers; sur les obligations, 3 0/0 seulement n'ont reçu aucun intérêt. Après la crise de 1893, pendant les années 1895 à 1897, 70 0/0 des actions et 15 à 20 0/0 des obligations ne touchaient aucun revenu.

11 faudrait ajouter au capital et aux revenus des chemins de fer ceux des compagnies Express, qui organisent les services de grande vitesse et ne versent aux propriétaires des voies qu'une partie des recettes encaissées par elles — et aussi ceux des entreprises de tvagons-Uls dont le rôle est considérable.

Le mauvais côté du régime des chemins de fer en Amérique est le grand nombre des accidents, atteignant surtout des personnes étrangères à l'exploitation, par suite de l'habitude de faire circuler des trains sur des voies établies à travers les agglomérations sans aucune protection. En 190G,le nombre des victimes a atteint les chiffres suivants :

Voyageurs.

Employés.

Auli'cs porsouues

Tués'

Blessés

Les tramways à traction électrique et les chemins de fer urbainset suburbains, établis en partie sur viaducs, pour le transport des voyageurs seulement, ont pris aux Etats-Unis un développement énorme. D'après le dernier Stcdistical absimct des

EMPIIiE D'ALLEMAGNE TDl

Etals-Unis, ils présentaient en lOOo une longueur de voies de 53.000 kilomètres; leur capital alteignail 17 milliards 1/2.

Dans l'ensemble, les chemins de fer des Etats-Unis représentent un des plus merveilleux efforts de l'industrie humaine pour la mise en valeur des richesses d'un pays. Par la rapidité de leur développempnt et par l'abaissement de leurs tarifs, bien autrement important pour une population dispersée sur un immense territoire comme celui de l'Union que pour les peuples resserrés sur la surface restreinte de l'Europe occidentale, ils ont fait de ce territoire un tout ayant une vie économique commune, ils ont permis aux parties les plus éloignées de la mer dese peuplerrapidement et d'échanger leurs produitsavec les premiers centres de colonisation et avec l'ancien monde. Malgré les critiques fondées auxquelles ont donné lieu des abus incontestables, les compagnies américaines, sans demander à l'Etat autre chose que la liberté d'action dont elles ont joui presque absolument jusqu'à ces derniers temps, ont été le principal facteur de l'essor prodigieux d'une puissance agricole, industrielle et commerciale qui deviendra sans doute prochainement la première du monde.

IV. — Empire d'Allemagne.' — A. — Organisation générale ET liAPCOins AVEi: la navigation. — Si l'Angleterre et les Etats- Unis sont les pays oîi l'exploitation des chemins de fer par l'industrie privée s'est développée le plus librement, on peut chercher en Allemagne le type le plus complet des réseaux d'Elat. Les Etals allemands ont toujours géré des domaines et des industries multiples et, dès l'origine des chemins de fer, ils ont été amenés à établir directement un certain nombre de lignes, — assez souvent faute de trouver des concessionnaires, même en leur accordant des garanties d'intérêts. Avant 1870, (Il Prusse, en Bavière, en Saxe, si les meilleures lignes étaient cniicédées, l'Etat exploitait déjà plus de la moitié du réseau;

le Wurtemberg et le pays de Bade ne connaissaient que l'exploitation en régie.

La guerre de 1870 amena la prise de possession par l'Empire des chemins de fer d'Alsace-Lorraine et la création d'un •Office impérial des Chemins de fer, destiné à assurer Tapplicationdes articles de la Constitution qui prévoyaient l'unification des règlements et des tarifs. Bismarck voulut aller plus loin et transférer à l'Empire l'exploitation de tout le réseau, qui eût constitué dans ses mains un puissant instrumentde centralisation ; il fit même voter en 1876 par les Chambres prussiennes un projet de loi autorisant la remise à l'Empire des chemins de fer de l'Etat. Mais il se manifesta dans tous les Etats secondaires une résistance qui rendit impossible la réalisation de ce projet. Celui-ci n'en fut pas moins l'origine d'une politique de -rachats des concessions, poursuivie à la fois en Prusse, avec l'idée de préparer le passage des chemins fer à l'Empire, en Bavière et en Saxe avec celle d'assurer aux Gouvernements locaux des moyens plus efficaces de s'y opposer. La plupart des rachats furent effectués à l'amiable, l'Etat se chargeant du service des emprunts des compagnies et échangeant les actions contre des titres de rente, de manière à conserver aux actionnaires le revenu acquis au moment de l'opération en leur procurant un léger bénéfice en capital.

Au début de 1907, sur 55.000 kilomètres de chemins de fer ouverts au service, 4.100 seulement étaient exploités par des compagnies. La Prusse exploite directement 35.000 kilomètres, dont 1.200 appartenant au Grand-Duché de Hesse. Il n'était pas possible de réunir dans les mêmes mains un réseau aussi étendu ; aussi l'a-t-on divisé en 21 directions territoriales, à la tète de chacune desquelles est un président ayant des pouvoirs étendus. Un office central assimilé aux directions a été créé en .1907 pour centraliser l'étude des règlements, des signaux et des types d'ouvrages, l'achat et la répartition du matériel roulant, l'achat du matériel fixe, des combustibles, etc. Quelques

autres Etals ont également divisé leur réseau en directions. La réunion de tous les chemins de fer sous une autorité unique a nécessairement fait disparaître toute possibilité de concurrence entre eux à l'intérieur de chaque Etat. Dans la période où les rachats ont été opérés, on a vu parfois les Gouvernements se servir des premières lignes exploitées par eux pour engager une lutte t^endant surtout à déprécier les réseaux qu'ils se préparaient à reprendre ; l'intervention de la puissance publique, dans ces situations transitoires, faussait trop le jeu des lois économiques pour qu'il y ait un enseignement à en tirer. Aujourd'hui, en Prusse, il y a bien une concurrence sourde entre les diverses directions; mais il ne peut pas y avoir de véritable guerre de tarifs. Pour les parcours intéressant plusieurs pays allemands ayant des réseaux indépendants, le trafic se partage habituellement tant qu'un des itinéraires n'a pas sur l'autre un avantage d'au moins 20 p. 100 ; il se crée alors des unions de trafic (Verband), dans lesquelles une administration gérante, élue pour trois années, est chargée d'exécuter les décisions communes.

Il existe au contraire une concurrence active entre les chemins de fer et la navigation intérieure. L'avantage d'un prix de revient inférieur, que les chemins de fer ont certainement sur des voies navigables telles que les nôtres, n'existe plus vis-à-vis de fleuves comme l'Elbe et surtout le Rhin, qui ont une pente moindre que la Seine, qui ofi'rent les mêmes facilités qu'elle à l'emploi de bateaux de grande capacité et au remorquage de trains entiers par la vapeur et qui ont sur elle le grand avantage d'avoir un tracé bien plus direct, ne dépassant lalongueurde la voie ferrée entre les ports principaux que de 15 ou 20 0/0, sans comporter d'écluses. Nous avons ditque ces fleuves, qui n'ont pas exigé des travaux de canalisation coûteux, sont restés jusqu'ici exempts de tous péages, quoique le Gouvernement prussien cherche en ce moment à en établir. Dans cette situation, CoLSON. — Transports cl Tarifs. 48

754 u:< CHEMINS de fer et les tramways a l étranger

la voie ferrée ne p,ourrait guère retenir le trafic qu'en réduisant ses tarifs à peu près au niveau du prix de revient partiel, en renonçant presque atout péage sur les parcours concurrencés, même pour les marchandises d'une certaine valeur, et dès lors la lutte est assez difficile pour qu'elle ne Tentreprenne qu'exceptionnellement.

Mais rien n'est plus inexact que de dire, comme on le fait souvent, que les chemins de fer allemands considèrent la navigation intérieure, non comme un concurrent, mais comme un auxiliaire qui les soulage en les déchargeant des transports pondéreux. C'est dans des études allemandes, au contraire, que nous avons vu signaler pour la première fois ce fait que les produits de moyenne valeur sont ceux pour lesquels le chemin de fer retient le plus difficilement le trafic disputé par la batellerie, parce que ce sont les seuls auxquels il applique dans ses tarifs normaux un péage important parmi ceux qui donnent lieu à des expéditions assez importantes pour pouvoir prendre la voie d'eau.

Pendant longtemps, on a opposé la prétendue sagesse des chemins de fer allemands, qui s'appliqueraient à combiner leur action avec celle de la voie d'eau, à l'esprit étroit de nos compagnies, qui se refuseraient à comprendre l'utilité de cette action concertée. La fausseté de cette légende de l'entente entre le chemin de fer et la batellerie, en Allemagne, est aujourd'hui reconnue, sinon par le public, du moins par tous les hommes qui ont un peu étudié la question. Sans doute, jadis, les compagnies ou les Etats exploitant des chemins de fer perpendiculaires au Rhin ont cherché, dans l'établissement de ports de raccordement, un moyen d'attirer à la voie mixte des transports tels que ceux de Rotterdam sur la liesse et l'Allemagne du Sud, pour lesquels le trajet direct par voie ferrée aurait emprunte les rails d'une autre administration. L'Etat prussien, quand il a repris quelques-unes des lignes dont dépendaient ces ports, ne pouvait pas les supprimer ; mais il

EMPIRE n ALLEMAGNE /OÙ

orf^anise ses services en vue de retenir le plus longtemps possible sur ses rails les transports susceptibles de s'effectuer en partie par la voie fluviale. Les récriminations constantes de la batellerie contre cette politique en sont un témoignage contre lequel ne sauraient prévaloir quelques discours d'apparat sur les avantages de la combinaison des deux modes de transports. Si la politique inverse d'entente avec la navigation est encore suivie par les chemins de fer badois ou bavarois, c'est uniquement'quand leurs intérêts sont, à cet égard, en opposition avec ceux des chemins de fer prussiens.

En Allemagne, comme chez nous, les voies navigables sont surtout des voies de pénétration pour les produits étrangers, bien que la situation du bassin de la Ruhr permette d'utiliser aussi le Rhin pour l'exportation de la houille. C'est la facilité offerte par le fleuve au transport des blés exotiques qui a fait de Mannheim le grand marché des céréales. Les récriminations auxquelles donne lieu tout abaissement des tarifs dans le sens de l'importation sont la véritable raison qui empêche les chemins de fer de faire le nécessaire pour attirer sur leurs rails, depuis les ports maritimes, les marchandises qui pénètrent par les voies fluviales. Tandis que, malgré les plaintes de la batellerie, ils n'hésitent pas à établir des tarifs d'exportation sur Hambourg et Brème sans en étendre le bénéfice aux ports fluviaux, ils ne peuvent transporter les blés importés qu'aux pfix des tarifs intérieurs; l'impossibilité d'dtablir les prix nécessaires pour prendre ce trafic dès la frontière les oblige à s'organiser pour le recevoir dans les ports nu\iaux où l'amène la navigation de l'Elbe et du Rhin, et l'entente avec la batellerie n'y est pour rien.

Enfin, en Allemagne comme en France, le partage du trafic" avec la navigation, loin d'atténuer les crises de Iransports les accentue en laissant le chemin de fer, outillé seulement pour effectuer une partie des transports en temps normal, seul aux prises avec les besoins auxquels la batellerie ne peut pas répon-

7r»() LES CHEMINS DE KER ET LES TliAMWAYS A L'ÉTRANGER

(Iro; la baisse exceptionnelle des eaux du Rhin et de l'Elbe, en J!H)6 et 1907, a rendu singulièrement plus difficile la tâche des voies ferrées. Lors du vote du grand programme de canaux que nous avons signalé page 17,'}, on a beaucoup dit qu'ils étaient indispensables pour desservir le trafic auquel les chemins de j'er ne pouvaient plus suffire ; nous savons de bonne source que, si aucune voix ne s'est élevée pour démontrer qu'on pourrait donner aux chemins de fer, à moindre frais, les moyens de débiteravec plus de régularité et d'élasticité un tonnage au moins légal à celui en vue duquel les canaux seront construits, é'est "que la volonté de l'Empereur obligeait à se taire les hommes compétents, tous fonctionnaires dans un pays où l'Etat exploite seul les chemins de fer.

B. — Trafic et tarifs; rôle du groupage. — Grâce à la densité de la population, au développement de l'industrie et notamment de la production houillère, le trafic des chemins de fer allemands est presque double du nôtre comme voyageurs, sensiblement plus que double comme marchandises ; il a donné en 19U6 une recette presque exactement double de celle de notre réseau d'intérêt général.

La tarification appliquée sur tous les chemins de fer allemands est la même, au moins dans ses grandes lignes. Les barèmes y jouent un rôle prépondérant, bien qu'il soit fait aussi un usage assez fréquent des prix fermes. Le système. de tarifs en vigueur est en grande partie basé sur la capacité des wagons {iragenraum tarif), plutôt que sur la nature des marchandises. Il est très simple; mais les avantages de cette simplicité sont en grande partie annihilés par la nécessité oîi se trouve le public de recourir, pour toute les envois de détail, à l'intermédiaire de commissionnaires de transport dont le rôle mérite une étude spéciale.

L'origine du régime actuel des transports, en Allemagne, se trouve dans le système dit naturel, qui avait été imaginé en

EMI'IIU: I» ALLL.MAdNE

Nassau en 18G7. Dans ce système, les tarifs devaient èln; tout à fait indépendants dfe la nature de la marchandise et varier uniquement suivant la vitesse, le poids de l'expédition et le type (lu wagon employé; la valeur des produits transportés n'intervenait que dans l'assurance des risques. On mettait ainsi le prix payé en rapport aussi exact que possii)le avec le prix de revient du transport proprement dit; mais on ne tenait plus aucun compte de ce qui doit être l'élément principal dans la détermination du péage, la valeur du transport. On était nécessairement conduit à (ixer, pour le tarif uniforme, un taux à la fois très inférieur aux taxes qu'auraient pu payer certaines marchandises et très supérieur à celles que pouvaient supporter les autres ; ainsi, d'une part, on renonçait sans utilité à certains éléments de recettes indispensables pour couvrir les charges du capital et, d'autre part, si on n'avait admis aucune dérogation à la règle générale, on aurait entravé par des prix exagérés tous les transports de matières de peu de valeur.

Ce système avait été appliqué dans un but de simplicité par l'Administration impériale chargée d'exploiter le réseau d'Alsace- Lorraine après la guerre. Il donna lieu à de vives discussions entre les représentants des chemins de fer allemands qui cherchaient à établir quelqu'uniformité dans leurs systèmes de tarification. Appuyé par les réseaux de l'Etat de Prusse et de Hongrie, le système naturel fut vivement combattu par la plupart des autres administrations, restées fidèles au système hisloruiiie, où les prix sont basés sur la nature des produits. Les compagnies étudièrent alors un système intermédiaire ; à la suite de longues négociations et d'une crise qui avait obligé à relever les prix sur un certain nombre de lignes, l'accord s'établit pour l'adoption de ce système, qui est aujourdhui en vigueur dans toute l'Allemagne et dont le régime autrichien se rapproche sensiblement. En analysant les dispositions principales des tarifs ainsi établis, nous indiquerons les prix des barèmes adoptés sur les lignes de l'Etat prussien.

Pour les marchandises de toute nature, il existe en petite vitesse trois tarifs g&néraux : celui du détail, le tarif A* pour les wagons complets de 5.000 kilogrammes, le tarif B pour les wagons complets de 10.000 kilogrammes. Trois tarifs spéciaux établissent des prix réduits pour le transport en petite vitesse des marchandises spécialement dénommées, par wagon complet de 10.000 kilogrammes: le tarif I pour les céréales, laines, cotons, machines, etc. ; le tarif II, pour les fers en barres, acier, lin, chanvre, bois, pierres détaille ; le tarif 111, pour les houilles, minerais, sels, pommes de terre, etc. Lorsque les marchandises dénommées dans les deux premiers tarifs spéciaux sont transportées par wagon complet de o.OOO kilogrammes seulement, au lieu de 10.000, elles sont taxées au prix d'un tarif spécial A-; de même, toutes celles du tarif III sont transportées par wagons de 5.000 kilogrammes au prix du tarif II. Un tarif spécial est également applicable aux envois de détail de certaines marchandises dénommées. Les bases initiales de ces divers tarifs, exprimées en centimes par tonne et par kilomètre, sont les suivantes :

TAIilF GÉNÉRAL TARIFS SPÉCLWX

Détail A' \i Détail A^' I II lit

Jusqu'en 1898, le tarif III était le seul de ces tarifs qui fût à base décroissante; ses prix descendent à 2c. 75, par kilomètre en sus de 100. Depuis 1898, pour enrayer le groupage provoqué par l'écart énorme entre les prix des petites expéditions et ceux des wagons complets sur les grands parcours, on a rendu également décroissante, à partir de 50 kilomètres la base du tarif général des expéditions de détail; le prix par kilomètre en sus descend à 7 c. 5 au delà de 500 km. de telle sorte que, pour les distances supérieures, l'écart avec le tarif B reste constant et égal à 19 fr. 125 (frais de gare compris).

Kn dehors de ces tarifs normaux, il existe des tarifs excep-

EMP115E d'aLIEMACNF. "5Î>

tionneh qui s'appliquent aux transports de la plupart des marchandises pondéreuses. Les prix de ces tarifs comportent assez souvent des bases décroissantes; ils comprennent aussi des barèmes spéciaux à certains parcours ou des prix fermes. Les applications de la décroissance des bases ont cependant été parfois entravées par la résistance des régions de l'Est ou du Sud, auxquelles une sorte de protectionnisme local faisait craindre l'invasion des produits des parties de l'Empire mieux dotées pour la production à bon marché.

Les prix de la grande vitesse sonl doubles de ceux de la petite, et il existe une grande vitesse accélérée. avec des prix doublés encore une fois. Un tarif spécial accorde à certains transports en G.V. des prix égaux à ceux du détail en P.V.

Les bases des tarifs, comportant une décroissance moindre qu'en France, sont généralement plus basses que les nôtres au début, et plus élevées à la lin pour les longs parcours. Le peu d'élévation de la base initiale est compensé par l'élcvalion des frais accessoires. Les frais de gare sonl de 2 fr. .'JO par tonne pour les expéditions de détail et pour le tarif A*, et de 1 fr. 50 pour tous les autres tarifs ; ils sont cependant réduits pour les parcours inférieurs à 100 kilomètres, et descendent jusqu'à 1 fr. 2oou 0 fr. To selon les tarifs. Ils ne comprennent le chargement ou le déchargement que pour les expéditionsde détail; tous les wagons complets doivent être chargés et déchargés par les expéditeurs et les destinataires; si le chemin de fer se charge de ces opérations, il prend en général 0 fr. oO, et parfois 0 fr. 75 par tonne pour chacune d'elles.

Les transports taxés d'après les tarifs A-, I, 11, III ou les tarifs exceptionnels sont faits en wagon découvert, sauf pour les marchandises dénommées comme craignant la mouille; la fourniture de bâches dmine lieu à la perceplion d'une surtaxe de l fr. HT.'; à i lY. .ST.") par wagon et par 100 Kui parcourus.

Ce qui caractérise ce système, c'est que l'on peut composer

"GO LES (iUEMlNS DE 1ER Eï LES THAMWAYS A L ETHANr.ER

le cliargemenUlun wagon avec des marchandises quelconques; seulement, on paye pour le tout comme pour celle de ces marchandises qui comporte le tarif le plus élève. Dans ces conditions, l'écart existant entre le prix des expéditions de détail de la plupart des marchandises et celui des wagons complets est largement suffisant pour permettre aux r/roupeiirs d'offrir au public, pour les colis isolés, des prix plus avantageux que ceux du tarif des chemins de fer, tout en se réservant un bénéfice notable. Le groupage a donc pris un développement considérable, qui a amené une grande diminution des expéditions partielles; l'application du tarif à base décroissante de 1898 n'a pas beaucoup modifié la situation à cet égard. Tandis qu'avant 1876 le détail représentait 10 0/0 du trafic et les chargements de 5 tonnes 30 0/0, aujourd'hui le tarif du détail ne s'applique plus qu'à ï 0 Odu tonnage transporté, celui des wagons de o tonnea-à 5 0, 0. Tout le reste est composé de wagon de 10 tonnes.

Le groupage ne joue guère pour les parcours inférieurs à 200 kilomètres, parce que le bénéfice à réaliser ne couvrirait pas les frais de l'opération, qui sont à peu près indépendants de la distance. Mais, pour les longs trajets, tous les transports de détail passent par les groupeurs ; les colis en provenance ou à destination de petites stations sont réunis par les maisons de groupage du centre le plus voisin. Les groupeurs de Berlin sont organisés en syndicat; les chifires suivants permettent de rapproclier, pour deux directions importantes, les tarifs du chemin de fer des prix appliqués par ce syndicat aux marchandises diverses.

TllANSl'ORTS DK Behi.IN \ IIaNOVUK A Coi.oGNE

(236 km.) (584 km.)

Tarif du chemin de fer pour les

expéditions partielles 34 fr, 40 02 fr. 00

Tarif B du chemin de fer pour les

wagons complets 20 fr. 73 42 fr. 87;)

Prix des groupeurs 30 fr . 025 55 fr

EMriRK iTallemacne 7C)l

Le cliei:Qin de fer ne fait pour ainsi dire pas d'expéditions de détail, et la taxe moyenne qu'il perçoit dépasse à peine la taxe des wagons de 10 tonnes. Mais le public ne bénélicie que d'une fraction de la réduction de recettes qui résulte du groupage, puisque les groupeurs en retiennent environ les deux tiers pour un parcours de iiSi kilomètres et près des trois quarts pour un parcours de 2.jG kilomètres. Pour des trajets plus petits ou entre des villes n'ayant que peu de relations, le public supporte intégralement le tarif des expéditions partielles, les groupeurs gardant toute l'économie qu'ils réalisent sur les transports à titre de rémunération de leurs soins; le commerce s'adresse néanmoins à eux, parce qu'il trouve cela plus commode. Leur intervention augmente naturellement la durée totale du transport comme son prix.

Dans l'ensemble, les tarifs appliqués aux marchandises sont un peu plus élevés en Allemagne qu'en France. Le prix moyen par tonne kilométrique est, il est vrai, un peu plus bas, i c. 38 au lieu de i c. ^J3 en 1906, soit près de 4 0/0 de moins. Mais la différence ne tient pas à l'infériorité des prix appliqués aux mêmes marchandises ; elleTs'explique, et au delà, par la proportion bien plus grande en Allemagne des produits pondéreux taxés à bas prix, houilles, betteraves, minerais, etc. Sans avoir la composition du trafic pour l'ensemble des chemins de fer allemands, il est facile de faire la preuve de ce que nous venons d'avancerau moyen des statistiques du réseau d'Etat i)russien, qui montrent que l'influence de la houille suffit à juslilier l'écart des prix moyens; cela résulte des chiffres suivants, afférents à 1906.

ToNMiS l(h. riTRS Taxb

Pav< TiiAKic ' Kii.OMÉrniQLts (millions movknnk

(millions) de francs i (cciilimes)

Franre Mlouillo 4.378 14U 3.20

(iuli-irl j Autres mardi. P. V.. 14.103 01)7 4.9;i

i.'t'néral) ( Total 18.i«l H'M 4.53

( Houille 13.17j 337 3.20

....^!'^L. î Autres mardi. P. V. l'J.184 773 13.04

^ Total 32 3j'J 1110 4.29

Ainsi, avec une taxe moyenne égale à celle des chemins de fer français pour la iiouille, supérieure pour les autres marcliandises, les chemins de fer de l'Etat prussien ont une moyenne générale inférieure, parce que la houille représente, au point de vue des parcours, -il 0 0 de leur trafic et 24 0 0 seulement du nôtre. Comme les autres marchandises contiennent aussi une proportion plus forte en Prusse qu'en France de betteraves et de minerais, la démonstration annoncée nous paraît largement faite.

Or, l'Etat prussien dessert à lui seul les trois quarts du trafic total de l'Allemagne et ses tarifs sont parmi les plus rc^duits de l'Empire. De tous les autres réseaux d'Etat, celui d'Alsace- Lorraine est le seul où la taxe moyenne soit inférieure à celle de la France, grâce à l'énorme trafic des minerais du Luxembourg; elle est égale à la nôtre en Bavière, un peu supérieure dans le pays de Bade, nettement supérieure sur les autres réseaux d'Etat et sur l'ensemble des réseaux concédés; l'élévation plus grande des tarifs allemands comparés aux tarifs français, démontrée pour la Prusse, est très probablement plus marquée encore'pour l'ensemble des chemins de fer allemands.

Il ne faut pas oublier d'ailleurs que le 'public paye, en sus du prix perçu par le chemin de fer, la commission retenue par les groupeurs pour tout le trafic de détail.

Pour les voyageurs, liu contraire, le's tarifs allemands sont un peu inférieurs aux nôtres. La taxe moyenne, suppléments de bagages non compris, est en Allemagne de 3 c. 20 au lieu de .3 c. Ou, ce qui fait un écart de 12 0/0. Cet écart lient en partie à la prépondérance bien plus marquée en Allemagne des classes inférieures; mais la quatrième classe ofîre depuis longtemps aux voyageurs peu aisés des prix plus bas que les nôtres dans une grande partie de l'Allemagne, et cet avantage a été généralisé par une réforme qui vient d'être accomplie.

De tout temps, il a existé en Prusse 4 classes i)our les voya-

EMPiRF. d'allemagne 763

geurs. Les trois premières comportaient jusqu'ici la franchise (le 2a kgr. de bagages enregistrés. La quatrième n'en comporte pas ; mais les transports se font dans des espèces de fourgons garnis de bancs seulement sur le pourtour, où les voyageurs peuvent prendre avec eux le chargement d'un homme en objets qu'ils déposent dans le fourgon et sur lesquels ils s'asseyent s'ils ne trouvent pas d'autre siège. Les prix en centimes de quaire classes et la proportion des voyageurs de chacune dans le parcours kilométrique total étaient en 1906 les suivants.

Ire â« H' ' 4«

lîillels simples (centimes) 10 7,5 '» "i,:;

lîillets aller et retour (cent.)... ','.'■> '.'),{.}2'.\ '■],~rô '>

Proportion du tratic (0/0) l,2:j 11,80 .38,37 4.3,89

Le surplus du trafic (i,69 0/0) se compose des militaires. Dans l'Allemagne du Sud, il n'y avait jusqu'ici que trt)is classes, avec des prix un peu plus bas pour la troisième que dans le Nord, et souvent sans franchise pour les bagages. On avait commis la faute de prolonger jusqu'à 15 jours la validité des billets A. R.;il en résultait un trafic considérable des coupons de retour, et surtout des fraudes nombreuses commises par des personnes qui faisaient plusieurs voyages avec un même coupon qu'elles avaient réussi à conserver. Afin de mettre fin à ces fraudes, les Gouvernements allemands se sont mis d'accord pour supprimer les billets A. R. à partir du l*"" avril 1907, en unifiant les prix et en établissant partout 4 classes (sauf à appeler la quatrième li' B en Bavière), avec les bases antérieurement en usage dans le Nord pour les aller et retour des trois premières classes et pour les billets simples de la quatrième ; ils (uit compensé la perte à attendre du dégrèvement en supprimant la franchise des bagages et en généralisant la perception de surtaxes pour l'usage dés trains express. Ces dernières mesures nous paraissent très rationnelles. Mais la suppression des billets A. R. fait disparaître un élément utile d'adaptation des prix à la valeur des transports ; c'est un exemple remarquable

704 LES CHEMINS DE FER ET LES TRAMWAYS A l/ÉTRANCER

des rc'siillats auxquels on arrive, quand on oublie la raison d'être d'une différence de prix : faute d'avoir réservé ces billets aux voyages de courte durée, les chemins de fer allemands en avaient fait en réalité les seuls billets en usage, ce qui les a amenés à généraliser les réductions qu'ils comportaient.

La réforme comporte dans l'ensemble un léger dégrèvement, surtout dans l'Allemagne du Sud. Mais la baisse du prix moyen en 11)07 a été singulièrement accentuée par le déclassement amené par un impôt d'Empire sur les transports, le' premier dont ils soient grevés, en Allemagne. Cet impôt est un droit de timbre sur les récépissés et les billets, dont le taux varie suivant le prix total du transport auquel ceux-ci s'appliquent. Il représente une majoration insignifiante pour les marchandises dans la plupart des cas. Mais pour les voyageurs, l'augmentation est comprise entre 8 et 16 0 0 en l''" classe, entre 4 et 8 0/0 en 2e classe, entre 2 et 4 0 0 en 3^ classe; les billets dont le prixn'excède pas 2c. oO par kilomètre (4e classe ou 3*^ B) en sont exempts. Le mécontentement causé par cet impôt a amené un abandon des classes supérieures qui s'est traduit-pour l'Etat prussien par une perte d'une douzaine de millions de francs.

C. — DÉPENSES d'exploitation. — Lcs dépenses ont absorbé en Allemagne 62 0 0 de la recette en 1906, tandis qu'en France le coefficient d'exploitation n'a été que de 53 0/0. Nous avons dit qu'on ne doit pas tirer de conclusions hâtives de la comparaison de ces coefficients. Cependant, les tarifs allemands étant plutôt un peu supérieurs aux nôtres pour les marchandises, très légèrement inférieurs pour les voyageurs, un écart aussi marqué a besoin d'explications. Or, bien loin d'en trouver de satisfaisantes, une étude approfondie des conditions d'exploitation montre que toutes les causes connues qui influent sur le coût du service devraient au contraire rendre les dépenses moindres en Allemagne qu'en France. Il est donc difficile de trouver une explication autre que la différence du régime appliqué à

EMPIRE d'aLLEMAGNE 76.J

la plupart des lignes dans les deux pays. Comme d'ailleurs il n'est pas douteux que les administrations allemandes doivent être comptées parmi les mieux organisées et les mieux recrutées du monde, Télévation des dépenses des chemins de fer gérés par elles est peut-être la preuve la plus certaine qui puisse être donnée à l'appui des affirmations maintes fois produites sur le caractère dispendieux de l'exploitation en régie, comparée au système des concessions; c'est pourquoi il nous paraît utile d'y insister.

Le fait que l'exploitation est plus coûteuse en Allemagne qu'en France ne ressort pas seulement de la comparaison des coefficients dexploitation. Il apparaît aussi nettement si l'on rapporte la dépense, non pas à la recette, mais au nombre d'unités de trafic, tonnes ou voyageurs transportés à un kilomètre. Les statistiques de 1906 fournissent les chift'res ci-après:

France. Alleniague.

Millions de voyageurs kilométriques 15.778 27.732

— tonnes — P.V. 18.481 43.71:3

Nombre total d'unités de trafic. 35.2o9 71.44'i Dépenses d'exploitation (millions de francs.) 871 2,139 (1)

Dépense par unité (centimes) 2,02 3,00

Le prix de revient unitaire est plus élevé de 0 c. 38, ou de 14 0 0, en Allemagne qu'en France. Mais l'écart ainsi évalué est très inférieur à la réalité. En efTet, le tonnage kilométrique que nous avons pris est seulement celui des marchandises en petite vitesse, le seul que donnent les statistiques françaises; notre calcul laisse donc de côté tous les services autres que celui des voyageurs et des marchandises taxées à la tonne en petite vitesse, c'est-à-dire les transports de bagages, messageries,bestiaux, voitures, ainsi que les opérations accessoires au

(1) Y compris ;J8 millions imputés en Allonia^Mic ;iu l)udfîet gcncral di-s divers Etats puur le service des pensions aux anciens a{.'ents des cliemins de fer; il est nécessaire de les compter pour avoir des cliillros comparables, parce qu'en France toutes les dépenses similaires {(jui sont d'aillem-s bien plus élevées) figurent dans les frais dexploitalion.

7(>(i LES CHEMINS DE FER ET LES TRAMWAYS A L ETRANGER

transport. Or, ces services sont bien plus importants chez nous; ils fournissent en France 14 0/0 de la recette due au tratic, et 8 0 0 seulement en Allemagne. Si l'on suppose, à défaut d'autre base d'appréciation, que la fraction afférente aux frais de ces services est la même dans les dépenses que dans les recettes, ce prélèvement une fois opéré, le prix de revient moyen par tonne de petite vitesse ou par voyageur kilométrique tombe en chiffres ronds à 2 c. 25 en France, à 2c. 75 en Allemagne, avec un écart plus élevé encore que tout à l'heure, atleignantO c. oO ou 22 0/0 de la dépense constatée en France.

Or, bien loin de pouvoir justifier cet écart par des raisons plausibles, TAUemagneréunit toutes les conditions qui devraient rendre, à trafic égal, la dépense unitaire moindre sur ses chemins de fer que sur les nôtres.

Le Ivafic est bien plus intense (59. 500 francs de recette. par kilomètre de ligne au lieu de 41. 600 francs), et l'on sait que les chemins de fer sont, par excellence, une industrie où le prix de revient moyen décroît quand la production augmente.

La proportion du trafic voyageurs est moindre (39 0/0 des unités kilométriques au lieu de 44 0/0). Or, ce trafic est plus coûteux à desservir, car il donne une utilisation des trains bien moins satisfaisante : le nombre moyen d'unités transportées par un train, sur chaque kilomètre parcouru, est moitié moindre en moyenne pour les voyageurs quepour les marchandises. Les chemins de fers allemands ne s'imposent d'ailleurs pas plus de sacrifices que les nôtres pour donner des facilités aux voyageurs en multipliant les trains, car le parcours des trains qui en transportent est de 1 kilomètre pour 73 voyag-eurs kilométriques chez eux, pour 64 voyageurs kilométriques chez nous, et la proportion des trains mixtes, dans le total de ceux qui font ce service, est la même dans les deux pays.

Le travail incombant au chemin de fer, x^our un même trailc marchandises, est moins considérable en Allemagne qu'en France, à cause de la proportion bien plus forte des transports

EMPIRE D'ALLEMAGNE 7t)7

par /ragons complets chargés et déchargés par les intéressés ; en effet, ce régime s applique, en Allemagne, à la presque totalité du trafic (93 0 0), en raison du système de tarification qui conduit le public à confier à des groupeurs presque toutes les expéditions de détail, tandis qu'elles sont manutentionnées chez nous par les compagnies.

Le seul aspect du pays montre que le profil des lignes est nécessairement bien plus favorable que chez nous, en moyenne, puisque, dans les immenses plaines de TAllemagne du Nord, la nature même rend infiniment rares les rampes obligeant à réduire notablement le cliargement des trains.

Le coût des matières consommées pour Texploitation et pour l'entretien des voies est bien moindre en Allemagne : d'après la statistique de l'industrie minérale de 1900, le prix de la houille, sur le carreau de la mine, y était de 10 fr. 99 la tonne, au lieu de 13 fr.80 chez nous; celui de l'acier était de 154 francs au lieu de 209. Indépendamment de l'économie réalisée sur le combustible et sur les rails, les chemins de fer allemands bénéticient de l'écart analogue dans les frais de réparation et de renouvellement des machines et des wagons, qui est la conséquence de l'avantage naturel dont jouit leur industrie métallurgique au point de vue du prix de la houille.

Les salaires sont à peu près les mêmes dans la partie Ouest de l'Allemagne qu'en France ; ils sont plus bas dans l'Est. Los sacrifices consentis pour retraites, assurances, secours aux agents sont bien moindres en Allemagne. Les maxima fixés TpouT la. durée du travail y sonl sensiblement plus élevés ([ue chez nous et les congés donnés au personnel moins fréquents.

Les obligations imposées aux chemins de fer vis-à-vis du public sont moins rigoureuses. Au point de vue des délais, le seul point important en Allemagne est la fourniture des wagons demandés par les expéditeurs, puisque tous les transports se font par wagons complets chargés par ceux-ci; or, il n'existe en réalité aucun délai obligatoire pour le chemin de fer en cette

7(>.S I.i:S CHEMINS DE FER ET LES TRAMWAYS A L ETRANGER

matière, car le seul qui soit prévu a pour point de départ la promesse de wagons par le service de la gare, et cette promesse n'est faite aux demandeurs que quand le chemin de fer le veut,— c'est-à-dire, en pratique, d'après les instructions données par le Ministère à ses agents, seulement quand le matériel est disponible dans la gare. Il ne faudrait pas croire d'ailleurs que les administrations d'Etat allemandes n'usent pas en fait de la latitude qu'elles se sont ainsi réservée : les plaintes incessantes du commerce, à l'automne de 11)05 et de 1906, ont montré quelle gêne avait causée l'insuffisance des moyens de transport ; au moment où la disette de houille sévissait le plus, des mines ont dû s'imposer des jours de chômage faute de wagons. Les statistiques des chemins de fer eux-mêmes montrent que le nombre des wagons fournis a été, pendant de longues périodes, inférieur de 10 ou de 15 0 0 à celui des demandes, — sans qu'une pareille situation implique aucun paiement d'indemnités, tandis que les crises analogues, en France, imposent de ce chef de lourdes charges aux chemins de fer. Au point de vue des avaries, la responsabilité est réglée en Allemagne parla Convention de Berne, et en outre l'indemnité y est limitée par un maximum à moins qu'une assurance n'ait été contractée; en France, aucune clause tendant à dégager la responsabilité du chemin de fer n'est plus admise et l'indemnité due en cas de perte, d'avarie ou de retard est égale à la totalité du dommage causé. Au point de vue des voyageurs, il est formellement stipulé en Allemagne qu'aucune indemnité n'est due en cas de retard ou de suppression d'un train, contrairement à ce qui se passe en France.

Au point de vue de la comptabilité, il semble qu'elle soit tenue à peu près de la même manière. L'Etat prussien, il est vrai, porte au compte d'entretien ceux des travaux complémentaires dont la dépense est inférieure à 37.500 francs. Mais, pour ceux dont la dépense est supérieure, il n'en porte aucune parlie au compte d'exploitation, tandis qu'en France ce compte

rembourse immédiatement à celui d'établissement la valeur des installations supprimées. Il n'est pas douteux qu'au total cette manière de procéder grossisse les frais d'exploitation plus que le système allemand. Les statistiques allemandes portent intégralement dans les recettes et dans les dépenses de chaque administration les éléments de certains comptes, comme les échanges de matériel, dont les nôtres ne comprennent que le solde; cette manière de faire (qui explique l'élévation des recettes annexes des chemins de fer allemands) relève, il est vrai, le coefficient d'exploitation et la dépense par unité de trafic, mais dans une mesure très minime.

Dans ces conditions, les chemins de fer français pourraient dépenser 12 ou 1.5 0/0 de plus que les chemins de fer allemands sans qu'on fût en droit d'en conclure qu'ils sont gérés d'une manière moins économique. Or, c'est en sens inverse que l'on constate une difïérence au moins égale. Les mêmes calculs appliqués aux résultats de l'un quelconque des exercices antérieurs donnent les mêmes résultats. Le premier des exercices postérieurs à 1906, celui de 1907, a été, il est vrai, marqué en France par une augmentation énorme des dépenses. Mais il en est exactement de môme en Allemagne : le Gouvernement annonçait tout récemment aux Chambres que, bien que les plusvalues de recettes prévues lors de lapréparation du budget aient été dépassées, l'augmentation des dépenses leur avait été tellement supérieure qu'un déficit de 125 millions de francs sur le produit net inscrit au budget était à prévoir.

D. — RÉSULTATS FINANCIERS DE l'exPLOITATION DES CUEMINS DE

FER ET DES TRAMWAYS. — Le Capital d'établissement des chemins de fer allemands atteint 18.800 millions, soit environ riiO.OOO francs par kilomètre. Ce chilVre, peu élevé pour des lignes ayant à desservir un trafic très intense, s'explique par la facilité de la construction dans les plaines immenses de l'Allemagne septentrionale, par le bas prix des rails et des CoLSON. — Transpurts et Tarifs. 49

770 Li:S CJIKMINS DE FER ET LES TRAMWAYS A L ÉTRANGER

ronstruclions métalliques, par le coût peu élevé des terrains îi l'époque où beaucoup de lignes ont été construites, enfin par Tâbsence de tous intérêts intercalaires dans les comptes d'établissement tenus par les Etats. Pour les lignes rachetées, le prix du rachat figure seul dans ces comptes, et comme Topération a été efFecluée principalement au cours de la crise prolongée amenée par la fièvre d'entreprises et de spéculation qui avait suivi la guerre de 1870-71, elle a été faite à des prix assez avantageux dans la plupart des cas.

Les Etats allemands namorlhsent en général que dans une très faible mesure les emprunts contractés pour le rachat ou la construction de leurs voies ferrées; diverses lois qui ont été édictées pour assurer un amortissement effectif, en Prusse notamment, n'ont été que très imparfaitement appliquées. Mais les Gouvernements imputent sur les ressources ordinaires de leur budget la plupart des augmentations du matériel roulant ou des travaux complémentaires, ce qui équivaut à amortir immédiatement une fraction équivalente du capital industriel. 11 en résulte que leur dette est loin de grossir aussi vite que le compte d'établissement des voies ferrées ; celle de la Prusse, par exemple, ne dépasse pas au total 9.700 millions, tandis que ses chemins de fer représentent un capital de 11.500 millions. Mais quand des besoins subits se révèlent, il n'en faut pas moins recourir à des emprunts; à la suite de la crise de transports de 1907, les Chambres prussiennes viennent d'en voter un de 630 millions pour construction de lignes neuves, travaux complémentaires et achats de matériel roulant.

Malgré l'élévation des frais d'exploitation, les chemins de fer allemands, grâce au chilTre peu élevé de leurs dépenses , d'établissement et au grand développement de leur trafic, donnent des résultats extrêmement satisfaisants. Le produit net a représenté en moyenne plus de 0 0 0 du capital engagé en 1906, année, il est vrai, exceptionnellement favorable. Le taux de rémunération (calculé en ajoutant aux dépenses les pension^ imputées au bud-

KMI'IRE d'aLLF.MACNE 771

get) alteint pour les chemins de fer de l'ElaL en Prusse 7 0/0, en Saxe 5,3 0 0, dans le pays de Bade 4,1 0/0, en Bavière et en Wurtemberg 3,2 0 0. L'élévation du revenu tiré par l'Etat des <;liemins de fer a été bien souvent invoquée en Prusse à Tappui de demandes de diminutions des tarifs; mais la. nécessité de conserver au budget des ressources sur lesquelles repose son équilibre les a fait écarter.

Le droit de timbre récemment créé, malgré Jes mécomptes résultant du déclassement qu'il a amené pour les voyageurs, parait devoir procurer au budget de l'Empire une recette d'environ 25 millions.

Outre les lignes à voie normale auxquelles s'appliquent tous les cliiffres que nous venons de donner, il existe en Allemagne lin peu plus de 2.000 kilomètres de lignes à voie éiroile exploiiées ou concédées par les Etats. On y trouve également plus de 8.200 kilomètres de lignes analogues à nos chemins d'intérêt local {Kleinbahnen) établies par les provinces ouïes cercles avec le concours de l'Etat; la plupart de ces petits réseaux sont concédés ou tout au moins affermés à des compagnies. En Prusse, leur régime est défini par une loi de 1802, qui donne aux concessionnaires une grande liberté de tarification. Les subsides qui leur sont alloués prennent souvent la forme de souscription d'actions, ce qui permet aux représentants des localités et de l'Etat de siéger dans les conseils d'administration. L'ensemble de 10.300 kilomètres de lignes secondaires a donné en 190(! ()3 millions de recolles brutes et 19 millions 1/2 de produit nel seulement, pour un capital de 815 millions.

Les Inniuraijs urbains et suburbains ont un développement de 3.000 kilomètres en exploitation, dont le quart seulement sont exploités en régie parles Villes. Us ont transporté 1 .800 millions de voyageurs en 1906. La recette brute s'est élevée à 228 millions et le produit net à 8'( millions, donnant un revenu de près de 8 0,0 à un capital de 1.075 millions.

772 LES CHEMINS DE KER ET LES THAMWAYS A l'ÉTUANGER