V. — Autriche-Hongrie Les deux parties de la monarchie

auslro-hongroisc sont entrées largement, comme l'Allemagne, dans la voie des rachats. Leur réseau avait été créé en grande partie par dos compagnies jouissant de la garantie de TEtal et les lignes construites au début par l'Etat leur avaient été concédées pour la plupart. Les embarras financiers de qucl- (jues-unes de ces compagnies et l'importance de l'appel qu'elles faisaient au concours de l'Etat furent l'origine des rachats.

Le mouvement fut accentué en Hongrie par le désir d'assurer l'indépendance du royaume, en éliminant les compagnies dont les concessions étaient communes aux deux parties de la monarchie; aussi le rachat s'est-il étendu, il y a une trentaine d'années, à la i)lus grande partie du réseau. L'Etat hongrois possède aujourd'hui (S. 000 kilomètres; il exploite en outre une étendue presque égale de lignes d'intérêt local, moyennant le remboursement de ses dépenses réelles. Son réseau propre lui a coûté environ 2.100 millions et a donné 110 millions de produit net en 1906. Les compagnies n'exploitent en tout que -I.dOO kilomètres environ.

En Autriche, l'État exploitait 13.000 kilomètres de chemin de fer en 1!)0G. Les deux tiers de ce réseau lui appartiennent et le surplus se compose de lignes exploitées pour le compte de tiers, dont la plus grande partie a le caractère d'intérêt local. En 190(> ^e coût des lignes appartenantà l'Etatatteignait 3.200 millions et leur produit net 92 millions. Un grand programme de travaux de chemins de fer, dont l'exécution par l'Etat se poursuit dans les parties les plus montagneuses et les plus difficiles de l'Empire, a été volé en 1901, en même temps que le programme de canaux mentionné page 178. En 1906, les compagnies exploitaient environ 7.000 km. de voies ferrées, comprenant les lignes les plus productives. Depuis longtemps, aucun rachat nouveau n'avait été opéré quand, au cours de cette année, l'Etat a racheté l'un des principaux réseaux, en annonçant l'inlontion de poursuivre la reprise des lignes concédées aussitôt

Al TlîlCIlIMIOMJlUE 77."{

qu'il pourrait lefaire avanlagoiisemenl.Gello ligne de conduite «omble inspirée d'un oùtt' par le désir de donner au réseau dlitai plus deconsistanco etd'améliorer ses conditions d'exploitation, de l'autre par celui d'assurer au Ciouvernement, sur les transports, une action égale à celle dont dispose le (jouvernement hongrqis.au moment où les rapports économiques entre les deux parties de la monarchie soulèvent des débats si ardents.

Les tarifs des compagnies qui subsistent sont soumis à l'homologation ; cette homologation n'a, vis-à-vis de quelques-unes d'entre elles, que le caractère d'une simple vérification de l;i légalité des taxes, tandis que, poui- d'autres, elle donne au Gouvernement un droit étendu d'appréciation. Les traités particuliers sont autorisés, à charge pour les compagnies d'en (■'tendre le bénéfice à tous les expéditeurs qui en accepteraienl les conditions. Ils doivent être publiés, à moins d'autorisation contraire du Gouvernement.

Depuis 4880, diverses lois ont autorisé en Autriche et en Hongrie l'exécution de lignes d'intérêt local qui sont exonérées de la plupart des cliarges fiscales et presque toujours subventionnées. Comme l'indiquent les chilVres ci-dessus, la plupart de ces lignes sont exploitées par l'administration des Chemins de fer de l'Etat de chaque pays, qui assure ce service dans des conditions très avangeuses pour les concessionnaires.

Les tarifs appli([ués au transport des iitirnltiiHi/i.scs .smil identiques comme conditions à ceux des chemins de fer allemands et sont établis sur le même type. Depuis longtemps, en i'tfet.tous les chemins de fer de l'Europe centrale ont conslilui' une Union {Vcrein driitscht'r l'Jiscnhdhnveriraltutnicn) dont l'objet est d'amener l'unili- dans les règlements en vigueur sur leurs réseaux. Cette union comprend, outre toutes les grandes lignes allemandes et austro-hongroises, les chemins de fer de l'Etat roumain et les principaux réseaux de la Hollande, soit en tout !)8. OUI) kilomètres en 1!I0G.

i / 'l LES CIIFMINS hE FKR ET LES TRAMWAYS A L ÉTHANGER

Les tarifs autrichiens pour les marcliandises ont été majorés récemment par une augmentation notable de frais de gare, motivée par la nécessité d'accroître le produit net des chemins de fer de l'Etat, qui rémunère très médiocrertient le capital.

En ce qui concerne les voijngeurs, une réforme qui a eu un grand retentissement a été faite sur le réseau d'Etf^t hongrois et sur quelques lignes voisines en 1889. Tous les anciens tarifs ont été remplacés par un tarif par zones qui a été remanié depuis et qui est aujourd'hui constitué de la manière suivante. Les voyages sont divisés en zones dont la longueur est de l'y kilomètres pour les parcours compris entre 10 et 25 kilomètres, de 15 km. entre 25 et 175 km., de 25 km. entre 175 et 225 km. ; puis vient une zone comportant un prix unique pour les parcours de 225 à 300 km., une autre pour ceux de 300 à 400 kilomôlres, enfin une dernière pour tous les parcours excédant 400 km. jusques et y compris les parcours maxima qui peuvent atteindre 800 kilomètres. Les prix présentent ainsi une série de paliers ; ils varient en troisième classe depuis 0 fr. 21 pour les parcours inférieurs à 10 km. jusqu'à 10 fr. 50 pour ceux de plus de 400 km., la différence d'une zone à la suivante étant de 0 fr. 525 pour les zones moyennes, un peu plus faible pour les premières et un peu plus forte pour les dernières. Les prix de la deuxième classe sont égaux à une fois et demie et les prix de la première à deux fois ceux de la troisième classe. Par une disposition spéciale, Iprsque l'on traverse la capitale Buda-Peslh au cours d'un voyage, le trajet y estnécessairemenl coupéet l'on doit prendre unbillet pourles zones parcourues en deçà, un autre pour les zones au delà de cette ville. Tous les billets h prix réduit, tels qu'aller et retour, ont été abolis au moment delà réforme, tout transport gratuit de bagages a été supprimé ; l'usage des trains express donne lieu pour tous les parcours, à une majoration de 20 pour 100.

Ce système de tarifs, qui comportait des réductions considérables par rapport aux j)rix antérieurs exceptionnellement

BELGIQUE 7/i>

élev(''s, a domit' dos résultais excellonts, sur lesquels nous revieiiilrons en étndianl d'une manière générale l'ellel des réductions de tarifs dans le clia|»ilre \ ci-après. L'Ktat autrichien a établi un système analogue de taiil's par zones, avec décroissance acoenluée des bases aux grandes dislances; mais les zones sont sensiblement moins étendues et les différences un peu plus marquées entre les trois classes. Ce mode de tarilication a l'avantage de simplifier beaucoup la distribution des billets; mais (juand on adopte des zones trop grandes, il conduit à faire varier les taxes par sauts trop brusques, ce qui proportionne mal les prix aux services rendus.

L'Etat perçoit en Hongrie un impôt de îiO 0 0 sur les billets des voyageurs, qui est compris sur le réseau d'Ktat dans les prix indiqués ci-dessus. Il existe en outre un impôt de 7 0/0 sur les transports en grande vitesse et de 5 0 0 sur les transports en petite vitesse. Le produit de ces taxes, qui sajoute aux receltes des voies ferrées indiquées par les statistiques, s'est élevé en lOO.j à :2."") millions.

L'Autriche perçoit de même un impôt de 1:2 0 0 sur les billets des Voyageurs, qui a produit 17 millions 12 en 1905.

VI. — Belgique. — Dès l'origine des chemins de fer, la Belgique avait eonslilu('' un réseau d'I'ital, poussée surtout par le désir d'éviter l'intervention des linanciers étrangers sur son territoire. Des concessions furent faites ensuite ; mais, depuis 1870, la plupart ont été rachetées, soit sous l'inlluence de la même préoccupation, soit pour éviter la concurrence qu'elles faisaient aux lignes de l'Ktat. A la suite des derniers rachats, celui-ci possède aujourd'hui plus de 4.000 kilomètres sur les /(.(i(Wt qui forment le réseau dintérèt général.

La reprise des chemins d(? fer par l'I-ltat a été Mii\ie d abaissemenls de tarifs assez sensibles, qui ont obligé les <;ouq)agnies à réaliser des abaissements analogues. Néanmoins, grâce à l'aclivit»' industrielle etcommerciale du pays, les recel-

tes couvrent sensiblement les charges d'intérêt et d'amortissement du capital. La question de savoir si les résultats de l'exploitation des chemins de fer de l'Etat se soldent par un déficit ou par un léger boni a suscité beaucoup de controverses ; on peut la résoudre dans un sens ou dans l'autre, suivant le mode adopté pour le calcul des dépenses d'établissement et de l'intérêt des emprunts. En 1906, pour un capital utile évalué par l'Administration à 2.220 millions, le produit net disponible a été de <S7 millions 1/2, soit un peu moins de 4 0/0, Ce qui n'est pas un revenu élevé pour un réseau dont la recette atteint 63.800 francs par kilomètre.

Les statistiques ne permettent pas de calculer la taxe moyenne par voyageur et par tonne kilométrique. Les comparaisons détaillées faites entre les tarifs de l'Etat belge et les nôtres portent à penser que les premiers sont un peu plus bas que les derniers, en moyenne. Pour les marchandises, les tarifs belges, comme les tarifs allemands, sont combinés de manière à pousser au groupage des expéditions de détails ; ils paraissent donner dans l'ensemble, des prix s'écartant assez peu de ceux de notre réseau du Nord, qui dessert une région fort analogue à la Belgique et dont les taxes sont un peu inférieures à celles de la plupart des autres réseaux français. Pour les voyageurs, les tarifs belges sont un peu inférieurs à ceux du Nord, mais la difi'érence n'est pas très élevée ; seuleraent,ils ne sont pas majorés comme les nôtres par l'impôt.

Le trafic kilométrique étant un peu moindre et les tarifs probablement un peu plus bas dans l'ensemble, on concevrait que le réseau d'Etat belge eût un coefficient d'exploitation un peu plus fort que le réseau français du Nord, bien que la houille, les métaux et la main-d'œuvre soient certainement moins chers en Belgique que dans cette partie de la France. Mais l'écart dépasse considérablement la différence explicable, car les dépenses absorbent sur l'Etat belge 64 0/0 de la recette et sur le Nord français 52, 4 0/0 seulement. Les obligations et les