BELGIQUE

responsabilités imposées aux chemins de fer ne sont d'ailleurs certainement pas plus lourdes en Belgique qu'en France. Il semble donc y avoir là encore un exemple assez probant du coiU plus élevé d'une exploitation en régie. L'élévation constante du coefficient d'exploitation des chemins de fer suscite d'ailleurs dans les Chambres belges des plaintes très fréquentes.

Le réseaud'intérèt général a presque entièrement cessé de se développer en Belgique, mais les lignes d'intérêt local s'étendent rapidement. La Belgique a résolu d'une manière très ingénieuse les difficultés que présente toujours l'organisation de réseaux secondaires établis avec le concours de l'Etat et des localités, en organisant, sous le nom de Sociélé nationale des Chemins de fer vicinaux, une véritable administration centralisée ; cette prétendue société n'a pas, en effet, d'autres actionnaires que l'Etat, les provinces et les communes, et c'est l'Etat qui désigne le personnel dirigeant, avec un certain concours des localités. Les Provinces et les Villes restent bien maîtresses de souscrire ou de ne pas souscrire la part du capital qu'elles doivent fournir pour qu'une ligne soit construite, mais ce n'est qu'au refus de la Société nationale, investie d'un monopole légal, qu'elles peuvent s'adresser ailleurs pour les études, les travaux et l'exploitation ; la Société ne refuse d'ailleurs jamaisson concoursauxentreprises susceptibles de couvrir à peu près leurs frais. Elle construit elle-même les lignes, mais elle asoin d'affermer ensuite leur exploitation à des compagnies privées,pour éviter le coulage et l'intrusion delà politique. En 1900, elle avait un peu plus de ."J.OOO kilomètres de lignes en exploitation, ayant coûté 173 millions; ces lignes donnaient environ 10 millions l/2de recettes brutes et rapportaient .'> millions 1 2 de produit net. Comme le capital est réalisé par l'émission d'obligations garanties parrEtat,les charges réelles ne diffèrent pas sensiblement du produit obtenu, ce qui constitue un succès rare pour les voies ferrées de celte catégorie.

778 LF.S CHEMINS DE 1ER ET LES TRAMWAYS A l'ÉTRANGEH

VII. — Italie. — liO gouvernement de l'Italie affranchie de toute domination étrangère et unifiée a racheté, de 187o à 1878, la plupart des che'mins de fer primitivement concédés. Le rachat a eu pour but dans la haute' Italie d'opérer la séparation entre le réseau devenu italien et le réseau autrichien de la compagnie de la Sud-bahn ; dans le Centre et le Midi, son objet a été de faciliter la réalisation d'extensions du réseau sur les conditions desquelles l'accord ne pouvait s'établir entre l'Etat et les compagnies. Dans les années qui ont suivi, l'Etat a poussé activement la construction des voies nouvelles conformément à un programme voté en 1879. Mais, à la suite d'une vaste enquête sur le régime des chemins de fer, le Parlement s'est prononcé contre la continuation du régime d'exploitation par l'Etat adopté provisoirement, et en 1885 les lignes tant en exploitation qu'à construire ont été affermées pour 20 années à trois compagnies.

Les compagnies fermières avaient, en ce qui concerne l'exploitation, des droits analogues à ceux d'un concessionnaire. Les contrats d'affermage attribuaient à l'Etat environ 28 pour 100 de la recette brute des réseaux principaux. Les travaux complémentaires devaient être effectués au moyen de prélèvements sur les recettes auxquels, en fait, celles-ci n'ont jamais pu suffire, en sorte q-tie l'Etat a dû y pourvoir.

Aux approches de l'expiration des contrats, des enquêtes nouvelles avaient abouti À faire décider,- en principe,le renouvellement de l'affermage ; mais Tacc^ord n'a pu s'établir sur ses conditions financières, et l'Etat a repris l'exploitation en 1905. L'incertitude de l'avenir avait naturellement arrêté l'extension de l'outillage dans les dernières années; aussi les débuts du nouveau service, installé au moment même de la crise amenée par la poussée anormale du trafic en 1906, se firent-ils au milieu d'un désarroi inextricable.

L'Etat a racheté en 1900, lesprincij^ales lignes encore concédées et une loi de 1907 vient d'arrêter l'organisation du service.

ITALIE 77l>

Au lieu de former une ou plusieurs directions au Ministère des Travaux publics, comme en Prusse, il constitue une administration jouissant d'une certaine indé[)endance, mais contrôlée par le Ministre et par un Comité ])arlementaire. Un directeur général; assisté d'un conseil d'administration qu'il préside ël qui se compose surtout de fonctionnaires, est à la tête; il a sous ses ordres des directions locales. Même dans le conseil général et dans les conseils locaux du trafic, les fonctionnaires sont en majorité. Les agents sont assimilés à des fonctionnaires et ceux qui abandonnent leur poste ou remplissent leurs fonctions de manière à troubler la continuité ou la régularité du service sont considérés comme démissionnaires. Celte dernière clause a pour objet de in'ôvenir le retour d'un système singulier de grève, dont les agents des chemins de fer italiens avaient fait l'essai récemment et quicomi)orleun enseig-nement remarquable : les employés avaient imaginé d'appliquer rigoureusement les règlements extrêmement minutieux qu'on im[)Ose aux chemins de fer, fians l'intérêt de la sécurité, en Italie comme partout, de procéder à toutes les constatations telles que la vérilication du poids et du contenu des colis, de l'identité des voyageurs,' porteurs de cartes, etc., qui sont prescrites pour qu'il y soit procédé en cas de soupçon de fraude, mais non pour qu'elles soient toujours ap|tliquées dans la pratique; cette observalionstricte des prescriptions administratives avait suffi pour arrêter absolument tout le service.

La loi de 1907 prescrit une révision générale des tarifs dans laquelle les conditions des transports intérieurs seront rendues, comme en Allemagne, conformes à celles que la Convention de Berne applique aux transports internationaux. Elle maintient [irovisoircmentdiverses mesures adoptéesdans la dernière crise qui permettent aux chemins de fer de refuser les expéditions en cas d'encombrement, de relarder la livraison des colis, de réduire les délais d'enlèvement des marchandises et d'accroilre les-droits do magasinage.

7H0 LES cnr.MiNS de fefi et les tramways a l'étranger

Les chemins de fer italiens, desservant un pays dont la partie septentrionale seule a une industrie active et dont tout le Sud est très pauvre, concurrencés pour tous les grands parcours par le cabotage, ne donnent pas des résultats très satisfaisants. Leur coefficient d'exploitation s'élève à 75 0/0 et leur produit net ne représente pas même 2 0 0 du capital engagé. Celui-ci va être accru considérablement par les dépenses reconnues indispensables pour mettre les installations et le matériel au niveau des besoins du service.

Les tarifs sont en général un peu supérieurs aux nôtres. Atin de développer les relations entre le Nord et le Sud, restés jusqu'ici trop étrangers l'un à l'autre, on vient d'instituer pour les voyageurs un tarif à base très rapidement décroissante pour les parcours dépassant 150 kilomètres.

En sus des recettes entrant dans les comptes des chemins de fer, le Gouvernement italien perçoit un impôt de 13,8 0/0 sur les billets des ^'oyageurs et de 3 0 0 sur les transports de marchandises, qui a produit en 1906 30 millions.

Les chemins de fer économiques, établis en général sur routes et concédés à des compagnies locales, ont pris en Italie un développement considérable. Leur régime est défini par une loi du 2 janvier 1897.

Vin. — En Russie. — En Russie comme en Autriche, le système des compagnies avec garantie d'intérêts avait été d'abord adopté. Mais les déficits à la charge de l'État atteignaient en 1880 plus de 200 millions et les compagnies, désintéressées des résultats de leur exploitation, se laissaient aller à des dépenses excessives. Le Gouvernement commença alors à racheter les réseaux dont la prospérité intéressait surtout les finances publiques; il a poursuivi depuis la reprise des lignes •existantes et a construit directement la plupart des lignes nouvelles. D'après les statistiques de 1905, l'État ex[)loitait 31.000 kilomètres en Europe et au Caucase, en dehors du réseau lin-

RUSSIE ~Hl

landais, tandis que les compagnies en avaient conservé 18.000. Le cai)ital dépensé par le Gouvernement russe, pour les lignes qu'il exploite, monte à 9 milliards 12; le revenu brut obtenu avant la guerre du Jai)on et la crise qui l'a suivie donnait à ce capital une rémunération comprise entre 't et 5 0/0. L'Etat a construit d'autre part dans le Tui-kestan et en Sibérie 8.000 kilomètres de lignes ayant un intérêt militaire autant que commercial, dont les recettes sont très inférieures aux dépenses d'ex|»loitation. En présence des charges énormes qui en résultent et des difficultés financières présentes, le Gouvernement semble disposé à revenir au système des concessions.

Les facilités absolument exceptionnelles offertes à la navigation par les grands tleuves à pente très douce qui sillonnent les vastes plaines de la Russie ont amené le gouvernement à ne pas doubler ces voies naturelles par des voies ferrées. Cette ligne de conduite, absolument justifiée dans un pays dont beaucoup de parties sont encore très insuffisamment pourvues de moyens de transports, a amené une collaboration véritable entre le chemin de for et la batellerie et une organisation étendue des services de transbordement.

Pendant longtemps, les compagnies avaient été laissées libres de faire varier à volonté leurs tarifs dans les limites fixées par l'acte de concession, sous la seule réserve deres[>ecter le principe de l'égalité de traitement. Elles sont soumises aujourd'hui à un contrôle sérieux.

Les tarifs appliqués en Russie sont généralement bas. Ceux des voyageurs comportent une décroissance^très marquée des bases pour les grandes distances. Ils viennent d'ailleurs d'être relevés dans une mesure assez sensible. Le Gouvernement i>ercoit un impôt de 13 0/0, sur les billets dont le prix dépasse 2 centimes par kilomètre et sur les transports de bagages et de messageries effectués par les trains de voyageurs; cet impôt a ])roduit en IIHV) environ Ao millions.

7S0 i.rs cnFMiNS de fer et les tramways a l'étranger

Les chemins de fer italiens, desservant un pays dont la parlie septentrionale seule a une industrie active et dont tout le Sud est très pauvre, concurrencés pour tous les grands parcours |)ar le cabotage, ne donnent pas des résultats très satisfaisants. Leur coefficient d'exploitation s'élève à 75 0/0 et leur produit net ne représente pas môme 2 0 1) du capital engagé. Celui-ci va être accru considérablement par les dépenses reconnues indispensables pour mettre les installations et le matériel au niveau des besoins du service.

Les, tarifs sont en général un peu supérieurs aux nôtres- Alin de développer les relations entre le Nord et le Sud, restés jusqu'ici trop étrangers l'un à l'autre, on vient d'instituer pour les voyageurs un tarif à base très rapidement décroissante l)Our les jiarcours dépassant 150 kilomètres.

En sus des recettes entrant dans les comptes des chemins de fer, le Gouvernement italien perçoit un impôt de 13,8 0/0 sur les billets des voyageurs et de '^ 0, 0 sur les transports de marchandises, qui a i)roduit en 1906 30 millions.

Les chemins de fer économiques, établis en général sur routes et concédés à des compagnies locales, ont pris en Italie un développement considérable. Leur régime est détîni par une loi du 2 janvier 18!)7.

VIII. — En Russie. — En Russie comme en Autriche, le système des compagnies avec garantie d'intérêts avait été d'abord adopté. Mais les déficits à la charge de l'État atteignaient en 1880 plus de 200 millions et les compagnies, désintéressées des résultats de leur exploitation, se laissaient aller à des dépenses excessives. Le Gouvernement commença alors à racheter les réseaux dont la prospérité intéressait surtout les finances publiques ; il a poursuivi depuis la reprise des lignes existantes et a construit directement la plupart des lignes nouvelles. D'après les statistiques de 1905, l'État exploitait 31.000 kilomètres en Europe et au Caucase, en dehors du réseau lin-

RISSIE "Hl

landais, tandis que les compagnies en avaient conservé 18. OU»). L(; cai»ital dépensé par le Gouvernement russe, pour les lignes ipiil exploite, monte à 9 milliards 12; le revenu brut obtenu avant la guerre du Japon et la crise qui l'a suivie donnait à ce capital une réniunéralion comprise entre i et 5 ()|0. L'Etat a construit d'autre part dans le Turkestan et en Sibérie 8.(100 kijdmètresde lignes ayant un intérêt militaire autant que «•oiiiuifrcial, dont les recettes sont très inférieures aux dépen- -■* d'exploitation. En i)résence des charges énormes qui on résultent et des difficultés financières présentes, le Gouvernement semble disposé à revenir au système des concessions.

Les facilités absolument exceptionnelles ofVertes ù la navigation par les grands fleuves à pente très douce qui sillonnent les vastes plaines de la Russie ont amené le gouvernement à ne pas doubler ces voies naturelles par des voies ferrées. Cette ligne de conduite, absolument justifiée dans un pays dont beaucoup de parties sont encore très insuffisamment i)Oiirvues de moyens de transports, a amené une collaboration véritable entre le chemin de fer et la batellerie et une organisation étendue des servires de transbordement.

i*endant longtemps, les com|)agnies avaient été laissées libres de faire varier à volonté leurs tarifs dans les limites fixées [tar l'acte de concession, sous la seule réserve deresi)ecter le princi[)ede l'égalité de traitement. Elles sont soumises aujourd hui ù un contrôle sérieux.

Les tarifs appliqués en Russie sont généralement bas. Ceux (les voyageurs comportent une décroissance^très marquée des bases pour les grandes distances. Ils viennent d'ailleurs d'être relevés dans une mesure assez sensible. Le Gouvernement perçoit un impôt de 13 0/0, sur les billets dont le i)rix dt'-passe 2 centimes par kilomètre et sur les Iranspoi-ts de bagages et de messageries efiectués par les trains de voyageurs; cet impôl a produit en 190."> environ 4j millions.

784 Li:S CUEMINS DE FER ET LES TRAMWAYS A l'ÉTRANGER

Il serait impossible d'ajouter au fardeau des impôts la rémunération d'nn capital aussi colossal, dépensé en totalité depuis SO ans et en majeure partie depuis moins de 40 ans. Selon la richesse et les éléments de trafic des divers pays, la rémunération fournie par le prix des transports est plus ou moins élevée : certaines compagnies et certains Etats, comme la Prusse, tirent de leur exploitation un revenu sensiblement supérieur à l'intérêt normal des capitaux engagés; d'autres, au contraire, restent en déficit, et dans les pays oi!i ce résultat était probable, les États n'ont trouvé de concessionnaires qu'à la condition de s'engager à subvenir plus ou moins complètement à ce déficit. La France a organisé, à ce point de vue également, un système d'association qui tient le milieu entre ceux qui mettent tous les aléas directement au compte de l'Etat et ceux qui les laissent aux compagnies. Mais partout, sauf dans des cas exceptionnels, l'appoint demandé aux impôts est peu de chose en comparaison du produit net tiré du trafic colossal développé par les voies ferrées.