RECETTES ET DEPENSES

lestablement onéreux. Le monopole de l'Etat fait ainsi retomber sur une partie du public les dépenses assumées pour une autre partie, — avec raison, croyons-nous, dans la mesure où ce fait est la conséquence de l'unité de prix à toute distance pour les correspondances de même nature, à tort quand il résulte des réductions exagérées accordées à certains transi)orts.

Le bénéfice final était sensiblement plus élevé avant la réduction consentie en 1906. Le tableau qui précède montre que les bénéfices résultant du développement du trafic ont été en majeure partie absorbés par les dégrèvements successifs. Sans doute, quand on réduit les tarifs, on retrouve au bout de quelques années la recette brute antérieure et même on la dépasse ; mais, malgré Tessor donné aux correspondances par le dégrèvement, la recette brute reste inférieure aux chiffres qu'elle eût atteint par le seul effet des plus-values normales et, comme il faut naturellement dépenser davantage pour obtenir une même recette avec des taxes moindres, le produit net se trouve toujours très diminué.

On en a eu une première preuve lors du dégrèvement de 1878; si l'on envisage séparément le produit des recettes des lettres, sur lesquelles il a porté, on constate qu'il a fallu cinq années pour que la recette remontât au chiffre antérieur. La réduction réalisée en 1906 a donné des résultats analogues. Pour en mesurer les effets, il faut grouper le trafic des cartes postales vendues par l'administration des postes avec celui des lettres; en effet, la taxe appliquée à ces deux catégories de correspondances étant devenu identique, les trois quarts des cartes postales autres que les cartes illustrées ont été remplacées par des lettres, et il y a eu là un simple déplacement qu'il ne faut pas confondre avec l'essor donné aux correspondances par la réforme. En 1905, le nombre total des lettres et des cartes non illustrées atteignait 961 millions, donnant 1 iO millions de recettes; en 1907,1e nombre s"est élevé à 1.1 i7 millions et la

recel to est tombée à 120 millions. Le dégrèvement, appliqué au nombre de lettre taxées à 15 centimes transporté en 1905, représentait 46 millions; la perte finale n'aj'ant été que de 20 millions, il semble que l'augmentation du trafic due au dégrèvement l'ait atténuée de 20 millions. Mais la progression normale des recettes, dans les années antérieures, étant de 6,2 0 0 par an; appliqué au trafic de 1905, ce taux aurait donné en 2 ans plus de 18 millions d'augmentation. Ainsi, la plus-value résultant de l'augmentation du trafic dans les deux annéesentre lesquelles a eu lieu la réforme n'a dépassé que de 2 millions l'augmentation normale et la perte sur la recette brut^, déduction faite de cette atténuation infime, reste de 44 millions. Mais l'augmentation des dépenses, qui de 1895 à 1905 avait été en moyenne de 8 millionsparan, s'est élevée à 31 millions en deux années au moment de la réforme, et cette poussée est certainement due en partie à l'accroissement du nombre des lettres. Le dégrèvement se traduit donc pour le Trésor par une perte d'au moins une cinquantaine de millions.

Nous n'essaierons pas de donner une statistique comparée des résultats de l'exploitation des postes et télégraphes dans les divers pays, pour ne pas trop nous étendre sur ce sujet. Il est très difficile d'ailleurs d'établir des comparaisons, à cause des différences d'organisation du service, qui tantôt assume, tantôt laisse aux chemins de fer le service des petits colis, — qui aussi jouit dans certains pays (France, Allemagne) de la gratuité sur les chemins de fer pour la plupart de ses transports, tandis qu'il les paye dans d'autres (Angleterre, Etats-Unis). Nous indiquerons seulement que le mouvement des lettres et cartes postales ordinaires par tète d'habitant, qui en 1905 était en France de 27, s'élevait à 31 en Belgique, à 38 en Autriche^ à 55 en Allemagne, à 65 en Suisse, à 71 aux Etats-Unis, à 81 en Angleterre ; il desccndait'au contraire à 15 en Hongrie, à 10 en Espagne, à 9 en Italie et à 3 en Russie.

COLIS pnsTAix 791)

III. — Colis postaux. — Il eût peut-ôlre été plus rationnel do parler de ce service dans le chapitre VU, car, en réalité, en France, l'administration des postes intervient dans son exécution et il est effectué h peine par les compagnies de chemins de fer. Le nom donné à ces colis vient de ce que, dans la plupart des pays, ce sont les offices postaux qui en assurent le transport, et de ce que c'est sur Tinitiative prise par le Ministre des Postes et Télégraphes qu'a été votée la loi établissant, en leur faveur, la réduction du droit de timbre dont nous avons parlé page 428 ; de plus, le tarif qui leur est appliqué ressemble aux tarifsjpostaux, puisqu'il comporte comme eux desprix indépendants de la distance. Les bureaux de poste reçoivent ces colis dans quelques-unes des localités dépourvues de gares.

\]n 1878, un congrès postal international réuni à Paris avait décidé l'organisation d'un service pour l'échange, entre tous les pays, des colis de moins de 3 kilogrammes ne cubant pas '20 décimètres cubes et n'ayant dans aucun sensplus de 60 centimètres. L'administration des postes française, n'étant pas outillée pour assurer ce service, s'entendit à cet effet avec les grandes compagnies de chemins de fer, qui s'engagèrent en même temps à l'organisera l'intérieur du pays, moyennant le dégrèvement d'impôt qu'une loi spéciale a sanctionné; la plu- ]>art des compagnies secondaires ont consenti depuis à y participer. Le congrès de Lisbonne, en lH8o, a porté à 5 kilogrammes le poids des colis postaux pour le service international ; on outre, on a supprimé les limitations des dimensions. Enfin une loi du 17 juillet 1897 a créé des colis postaux de 10 kilogrammes pour le service intérieur.

Aujourd'hui, le service des colis postaux coïnprend pour le trafic international, tous les colis de 0 à o kilogrammes, avec une taxe variant de 0 fr. 'H) à 0 -fr. Tô par pays particii»ant au transport, plus une taxe variant de 0 fr. 25 à 3 francs, suivant l'étendue, pour les parcours maritimes.

Dans le traficintérieur, on dislingue lescolisdeOà.'Jkilogram-

mes, ceux de 3 à 5 kgr.,et ceux de 5 à lOkgr. ; pour ces derniers seuls, les dimensions sontlimitées,àl™,50au maximum en tous sens. La taxe, y compris le droit de timbre de 10 centimes, est de 0 fr. 60 pour les premiers, de 0 fr. 80 pour les seconds et de 1 fr. 25 pour les derniers. Le factage à domicile donne lieu à une perception supplémentaire de 0 fr. 25 par colis. La responsabilité des compagnies est limitée à 13 francs, à 23 francs ou à \0 francs suivant le poids du colis; mais l'assurance est autorisée pour une valeur de 500 francs et ixe coûte que 0 fr.lO. Les colis postaux peuvent être expédiés contre remboursement, jusqu'à concurrence de la même somme, moyennant une taxe spéciale de 0 fr. GO, timbre compris.

Bien que le service des colis postaux soit fait par les compagnies, les difficultés et réclamations auxquelles il donne lieu ont été longtemps portéesdevantle Ministre des Postes et Télégraphes, sauf recours au Conseil d'Etat, comme s'il se fût agi du service postal lui-même. La loi du 12 juillet 1905 a fait rentrer ces litiges dans la compétence des juges de paix.

Le trafic a pris peu à peu un développement considérable. Le nombre des colis postaux était de 10 millions dès 1882, première année pleine du service; il avait atteint 28 millions en 1891, avant que l'élévation du poids à 5 kilogrammes fût entrée en vigueur. En 1906, il a donné les résultats ci-après en millions de colis.

Colis pesant de 0 à 3kg. de3à5kg. de 5 à 10 kg*

Trafic ^ en gare. 14 7,9 15,2

intérieur } à domicile. 9,5 3,9 4,1

Expéditions sur la Corse, l'Algérie et l'Etranger. 5 1,1

Arrivages de Corse, , 94 a 9

,..,,. . , i en gare. ^'* "'~

d Algérie et de ' , , ' . ., nii. 0 1

^ , , \ a domicile. "'^ "'^

l Etranger adresses '

Transit à travers la France. 0,8

Totaux 43,9 20,7

COLIS POSTArx 801

Les recettes ont atteint o'i millions pour l'ensemble des 7 grands réseaux. On cite souvent leur importance comme une preuve du développement du trafic obtenu [>ar l'abaissement de prix résultant de ce tarif commun. En fait, il est impossible de dire quelle est, dans ce trafic, la part créée par le régime dos colis postaux et celle qui est simplement enlevée aux transports ordinaires en grande ou en petite vitesse.

Au fond deux traits caractérisent le régime de ces colis. Le premier est la réduction du droit de timbre, qui devrait être étendue à tous les trans|)orls d'un lU'ix modique. Le second est l'unité de taxe à toute distance, qui est parfaitement justifiée pour les petits colis de moins de 3 kilogrammes par le fait que le prix de revient du transport est très faible eu égard à celui des manipulations, et que l'on p(3ut encore admettre à la rigueur pour les colis de 3 à 5 kilogrammes.

Mais l'extension de cette mesure aux colis de 10 kilogr. est très peu rationnelle et en désaccord complet avec les princii)es généraux de la tarification des chemins de fer. Un tarif par zones étendues, comportant pour ces colis trois ou quatre prix gradués d'après la distance, aurait constitué une transition rationnelle entre la taxe uniforme, api)liquée aux petits colis, et la taxe kilométrique, qui constitue le régime ordinaire des transports. Au contraire, l'application de la taxe unique à des colis d'un poids déjà important donne des résultats absurdes.. lusqu'à 238 kilomètres, le public trouve avantage à se servir, pour un colis de 10 kilogrammes, du tarif ordinaire de grande vitesse plutôt que de celui des colis postaux. A 1.000 kilomètres, au contraire, le tarif des colis postaux de 10 kilogrammes devient tellement avantageux, qu'il incite le public à fractionner ses expéditions. En effet, en grande vitesse, un colis de 30 kilogrammes coûte 9 fr. 03, un colis de oO kilogrammes, L3 fr. i5, timbra compris; même en [)elile vitesse, un colis de ::iO kilogr. coûte 5 fr. 85 ; l'expéditeur trouve donc bénéfice à remettre au chemin de fer plusieurs colis postaux, bien i)lus incommodes CoLSON. — Transports et Tarifs. 'il

à transporter, et s'impose parfois ù lui-même une certaine '^ùnc pour subdiviser ainsi ses envois. Les chemins de fer se sont résignés à ces anomalies, pour échapper au droit de timbre exorbitant qui grève les petites expéditions; mais il vaudrait mieux réformer franchement cet impôt, que de le laisser disparaître par une série de mesures exceptionnelles qui dénaturent les tarifs. En tout cas, il est curieux de voir que, tandis que Tadministration des travaux publics refuse souvent d'homologuer les tarifs comportant des paliers un peu étendus, celle des postes a pris l'initiative d'un tarif qui crée un palier comprenant tout l'ensemble des réseaux français, pour des transports n'ayant plus aucun rapport avec les lettres et les petits paquets en vue desquels ce régime a été imaginé, et sans qu'aucune raison commerciale particulière justifie une tarification aussi anormale.