CHAPITRE X

CONCLUSIONS (iÉNÉKALES

I. — Avantages directs et indirects procurés au public par l'abaissement du prix des transports. — Nous disions, au déhut de notre travail, que la facilité des transports et rabaissement de leurs prix étaient un des facteurs principaux des prodigieuses transformations économiques qui se sont produites dans les temps modernes-, et spécialement au cours du xix'" siècle. Nous pouvons maintenant nous rendre mieux compte de son influence. Les transports par ciiemin de fer ne coulent pas le quart en moyenne, pas le dixième dans bien des cas, parfois pas le vingtième de ce que coûtaient les mêmes trajets etleclués par dos routes souvent imparfaites. Le prix des frets maritimes, la durée des voyages par mer, se sont réduits dans la même proportion. Si la production en grand a pu réduire dans une mesure énorme le prix de revient d'une foule de marchandises par la concentration des usines qui alimentent de vastes régions, si la concurrence s'établit à travers le monde entier entre les entreprises ainsi constituées, si toutes les parties de la terre sont aujourd'hui solidaires, si les peuples anciennement civilisés ont pu soumettre à leur empire et exploiter les régions restées à l'état primitif, si les productions des pays les plus lointains viennent combler l'insuffisance des nôtres, fournir des matières premières à nos industries et nous procurer une augmentation de bien-être incontestable malgré les crises plus ou moins durables qui en sont parfois la rançon, si la mise en culture des nouveaux mondes a fait dis-

soi CONCLUSIONS GE.NLRALIÎS

paraître en grande partie la rente que les propriétaires du sol cultivable des vieux continents tiraient de sa possession, tous ces faits sont des conséquences du développement prodigieux des communications.

Les mêmes causes continuent à étendre leur action, par l'introduction des voies perfectionnées dans les régions où elles n'avaient pas pénétré, par la réalisation quotidienne de progrès de détail dans l'exploitation des réseaux plus anciens, par les réductions de péages que le développement du trafic permet de réaliser. Même dans nos contrées déjà dotées d'un outillage étendu et perfectionné, la réduction du prix des transports n'est certainement pas arrivée à son terme, puisqu'elle s'est continuée d'année en année jusqu'à ces derniers jours. ÎNul ne peut dire si les progrès techniques permettront de progresser encore longtemps dans cette voie, ou si, au contraire, l'augmentation du prix de la main-d'œuvre et la diminution de son rendement d'un côté, les exigences croissantes du public au point de vue de la rapidité des transports, du confort des voilures, de la responsabilité des transporteurs de l'autre. amèneront dans un avenir plus ou moins prochain un mouvement en sens inverse. Ce qui est certain, c'est que la réduction, portant sur des chiffres déjà extrêmement bas, ne pourra plus présenter l'importance qu'elle a eue dans le passé et que seule la pénétration dans les pays neufs peut désormais amener des transformations économiques analogues à celles dont nous avons été témoins.

Qu'il s'agisse d'une réduction considérable ou minime des prix de transport, les effets qui en découlent sont de nature analogue. Les uns sont directs^ les autres indirects. Il importe de bien préciser en quoi consistent les uns et les autres, pour éviter les confusions de langage qui se produisent souvent en ces matières.

On réserve parfois le nom de bénéfices directs à ceux que

EFFETS DE LABAISSEMENT DES l'KI.V DE TRAXSPOKT 80o

rcaliso le délenteur d'une voie de communication, et on appelle hénéfîces indirects tous ceux que la réduction du prix des transports procure au public. C'estlà une terminologie inexacte: dans les bénéfices procurés au public, les seuls dont nous nous occuperons d'abord, il y en a de très directs, et ce sont les plus importants. Ils rentrent dans deux catégories.

En premier lieu, sur tous les transports i[ui se fussent eiïectués même si la réduction n'avait pas eu lieu, le public bénélicie directement d'une somme précisément égale à l'écart entre le prix ancien et le prix nouveau.

En second lieu, certains transports qiii ne s'effectuaient pas au prix ancien, parce qu'ils ne valent pas ce qu'ils auraient coûté, s'effectuent une fois que le prix s'est abaissé ; chacun doux donne un bénéfice directau particulier qui trouvointérét à le faire exécuter dans ces conditions. Le bénéfice ainsiréalisé est inférieur ou au plus égal à la réduction obtenue sur le prix du transport; mais, si cette réduction est considérable, les transports d'une valeur intermédiaire entre le prix ancien et le nouveau qu'elle rend possibles peuvent être très nombreux, et le bénéfice total qui en résulte considérable.

L'économie sur les transports préexistants, l'excédent de la valeur des transports nouveaux sur leur coût, constituent donc des bénéfices très directs. Il l';uii y ajouter les bénéfices indirects que le public lire de la voie nouvelle. Les seuls bénéfices auxquels cette qualification convienne sont ceux qui résultent, non pasdu gain réalisé directement sur les transports parles voyageurs et les expéditeurs de marchandises, mais de laprospérité générale que développe la création d'industries, de cultures et de relations commerciales nouvelles. conséquences indirectes de la réduction des prix de transport. Leur existence est incortteslable ; mais, dans bien des circonstances, on en exagère manifestement l'importance.

C'est ce que l'on fait, par exemple, quand on considère comme un bénéfice produit par la réduction du prix des trans-

8(1() CO.NCHSIONS GÉNÉRALES

ports la totalité de la rémunération que les entreprises nouvelles procurent aux capitaux ou au pei'sonnel qui y sont employés. On perd de vue que, si ces entreprises n'avaient pas surgi, ces capitaux et ce personnel eussent cherché etgénéralement trouvé ailleurs un enijdoi, peut-être moins lucratif, mais certainement pas absolument improductif. Déclarer qu'une baisse du prix des transports a suffi pour rendre possible une entreprise qui ne Tétait pas auparavant, cela revient à dire qu'auparavant les capitaux et le travail nécessaires à cette entreprise trouvaient plus d'avantage à s'employer ailleurs, et que léconomie résultant pour la production nouvelle delà Laisse du prix du transport a été nécessaire pour changer leur affectation. Celte économie, sans laquelle le changement n'eût pas été avantageux, représente le maximum du gain que le nouvel emploi donne par rapport à l'ancien, et c'est faire double emploi que de compter ce gain comme bénéfice indirect, après ^voir compté comme bénéficedirect l'économie qui le constitue. Nous indiquerons tout à l'heure en quoi consistent les véritables béaélices indirects dus au trafic que crée une baisse de |)rix. Mais le point important, c'est de n'y pas comprendre ce qui est changement, et non béuélice. Comme la doctrine que nous combattons est une source d'illusions fréquentes et parfois dangereuses, nous voudrions préciser le sensdenos observations, en les mettant en regard des développements qu'un des partisans autorisés de la doctrine des bénéfices indirects a présentés pour la défendre.

« Supposons, dit M. Considère dans un mémoire très remar- I quable, qu'un maître de forges ne puisse soutenir la concur- " rcnce étrangère quesi les mineraisqu'ilemploielui reviennent ' au plus à 20 francs la tonne ; la valeur du minerai en ques- « tion, pour ce maître de forges, c'est-à-dire le prix maximum <' qu'il jieut en donner, sera de 20 francs. Si donc il le paie ' 18 francs, transports compris, ilferaune économiede 2francs *< par tonne d(; minerai, ^oit de G francs par tonne de métal

EFFETS DE l'aBATSSEMENT DES l'RIX DE TRANSPORT 807

" dont la production exige l'emploi de 3 tonnes de minerai; K et, s'il vend cette tonne de métal au prix de 200 francs, la « ditTérence entre ce prix de vente et la somme de oi francs •' dépenséepour le minerai représentera des salaires distribués « soit à l'usine, soit à la houillère, et une certaine rente payée « aux capitaux. Il est inutile d'insister pour montrer combien " la somme d'utilité correspondante à toute cette production, « qui représente une valeur de 200 — a4 = 140 fr., peut « l'emporter sur l'économie du transport, qui n'est que de « 0 francs. »

Oui, s;ins doute, cela serait vrai, si la main-d'œuvre et les capitaux qui reçoivent liO francs en salaires ou en intérêts devaient, àdéfaut de cetemploi, rester oisifs ou tout au moins recevoir des salaires et un intérêt notablement moindres. Mais, s'il en était ainsi, on ne comprendrait pas pourquoi ce maître de forges aurait subordonné toute sa fabrication à ces 0 francs d'économie sur les transports. Il lui eût été possible d'abaisser son prix de revient de plus de 6 francs, en offrant un salaire un peu moindre à la main-d'œuvre, un intérêt un peu moindre aux capitaux, et ceux-ci eussent encore été trop heureux de s'employer à ces conditions. Puisqu'il ne peut pas le faire, puisque, par hypothèse, il cesse de pouvoir soutenir la concurrence étrangère dès que son minerai lui revient à plus de 20 francs, c'est qu'avec ce minerai à 20 francs il peut tout juste payer le taux de salaires et d'intérêts indispensable pour attirer à son industrie la main-d'œuvre et le capital; c'est donc que, dans ces conditions, il paye des salaires et des intérêts différant très peu de ceux que cette même main-d'œuvre et ce même capital trouvaient auparavant dans d'autres emplois. Dire que 20 francs est le prix limite du minerai pour une industrie, c'est dire précisément que le prix de 20 francs est celui qui permettra à cette industrie d'olTrir la rémunéralion courante au travail et au capital f[u'elle emploiera. Ceux-ci ne devront donc pas leur rémunération à la baisse du prix de

HOH CONCLUSIONS GÉNÉHALES

transport, OU du moins cette baisse ne l'aura améliorée que clans une mesure très minime. 1/ ajouter aux bénéfices directs procurés par la réduction du coût des transports, c'est faire un double emploi, et prendre pour une création ce qui n'est qu'un simple déplacement de forces productrices.

Nous croyons que, partout où l'on croit apercevoir des bénéfices immédiats et considérables ayant vraiment le caractère de bénéfices indirects;, en les soumettant à la même analyse, on arriverait aux mêmes résultats, et c'est pour cela que nous mettons le lecteur en garde contre la propension qui porte à eu exagérer l'importance. Il est vrai que beaucoup d'auteurs ont donné des estimations des bénéfices indirects dus à l'abaissement des prix de transport montant à des chiffres très élevés ; mais c'est que la plupart d'entre eux ont réuni dans une même évaluation les bénéfices directs que le public tire de la réduction de ces prix et les bénéfices indirects qui en résultent pour lui. "

Sans doute, ces derniers existent: les économies et les bénéfices directs réalisés sur les transports constituent des capitaux nouveaux, qui fructifient à leur tour; si la création de cultures ou d'industries nouvelles ne se fait au début que par un déplacement de capital et de main-d'œuvre, la concurrence féconde entre divers emplois amène peu à peu une augmentation sensible de la production générale. Ces effets se produiront dans l'avenir comme ils se sont produits dans le passé. Sans pouvoir attendre, à cet égard, des faibles réductions que l'on peut réaliser aujourd'hui dans le prix et la durée des transports des effets comparables à ceux qu'ont donnés jadis les énormes abaissements et la grande accélération désormais acquis, on peut comporter que le moindre progrès sera toujours fécond. Mais on s'expose à d^graves mécomptes lorsque, dans les calculs qui servent de guide en ces matières, on fait trop état de bénéfices indirects parfois problématiques. Quand une opération apparaît comme de nature à donner directement

ITILITl': DFS VOIES NOUVELLES 80!)

plus de pertes que de bénéfices, il est dangereux de trop compter, pour y suppléer, sur les bénéfices indirects dont l'existence et surtout la cause réelle sont souvent douteux.

II. — Mesure de l'utilité des voies nouvelles.— C'est surtout au point de vue de la construction des voies nouvelles qu'il est utile de ne pas perdre de vue les réflexions que nous^ venons de présenter. Cette construction absorbe des quantités de travail et de capitaux, dépensés précisément en vue de réduire le prix de certains transports, et souvent ils reçoivent ainsi un emploi très fructueux. Mais, si cet emploi n'est pas directement productif de bénéfices en rapport avec les charges qu'il entraîne, on doit douter que les bénéfices indirects qu'il peut engendrer compensent les bénéfices directs qu'un em})loi mieux dirigé eût tiré des mêmes moyens d'action. Or, il ne faut i)as oublier que, quel qu'eût été cet emploi, il n'aurait pu produire des bénéfices directs sans engendrer par surcroit des bénéfices indirects, effet des répercussions inévitables du développement de toute entreprise prosi)ère.

Il importe d'ailleurs de bien remarquer que, pour qu'un travail facilitant les transports constitue un emjiloi fructueux de capital, il n'est nullement nécessaire qu'il soit productif de recettes. Nous avons vu que les solutions légales données à la question de la perception des péages varient suivant les tem[)S, les lieux ou la nature des voies. Mais, de ce que les pouvoirs publics ou même les entreprises privées qui ont établi une voie n'en tirent pas des péages couvrant leurs charges, il ne résulte nullement que cette voie ne rend pas des services dont la valeur dépasse ces charges. Pour savoir si elle constitue une entreprise utile ou non, ce qu'il faut constater, c'est si la valeur des services que le pui)lic obtient d'elle est supérieure, égale ou inférieure aux dépenses qu'elle cause; la question de savoir si l'on fait payer ces services à ceux qui en profilent reste absolument distincte. Seulement, quand ceux

s 10 CONCLUSIONS GENICRALES

qui prolitent d'une voie trouvenl intérêt à s'en servir, même en payant des péages qui rémunèrent le capital, ils donnent la [treuve expérimentale qu'elle constitue'une œuvre lucrative.

Laissant de côté ce point de vue, cherchons à nous rendre compte de ce qui constitue Futilité i)ro)ire d'une voie nouvelle. 11 est facile de voir qu'au fond cette utilité résulte surtout de l'abaissement du prix de revient des transports, conséquence de la supériorité technique de la voie nouvelle sur l'ancienne.

Si l'on suppose que la voie nouvelle, comme la voie ancienne qu'elle remplace, est ouverte librement au public et ne donne lieu à la perception d'aucun péage, cela saute aux yeux. Four chacun des transports qui s'effectuaient auparavant par des procédés moins perfectionnés, le |)ublic réalise directement un bénéfice égal à la diminution des dépenses spéciales que ce transport exige. Quant aux transports qui ne s'effectuent que depuis l'ouverture de la nouvelle voie, si celle-ci les a rendus possibles, c'est parce que la dépense à faire pour chacun d'eux est devenue inférieure aux avantages qu'on en espère ; ces transports supplémentaires sont ceux dont la valeur est inférieure au prix de revient ancien et supérieure au prix de revient nouveau, et le bénéfice qu'ils procurent se chiffre par l'écart entre leur valeur et ce prix de revient nouveau.

Aux économies en argent que la réduction des prix procure au public, il faut ajouter les bénéfices résultant de la rapidité, de la régularité et de la sécurité des transports, qui dans certains cas ont plus d'importance. Quand il s'agit par exemple de petits parcours dans les villes, c'est la rapidité et la certitude donnée au public de trouver toujours de la place qui assurent aux entreprises de transport en commun employant la traction électrique un si rapide essor, autant que l'avantage qu'elles offrent comme prix de revient.

Si l'ensemble des bénéfices ainsi réalisés par le pul)lic est supérieur aux charges annuelles- de la voie en intérêts et amortissement des capitaux, frais d'entretien et d'administra-

l TILITÉ DES VOIES NOUVELLES ^11

lion, l'ûiiération est avantageuse; elle est onéreuse dans le cas contraire. Dans le premier cas, elle rapporte aux usagers l>lus qu'elle ne coûte aux contribuables ; dans le second, elle coûte à ceux-ci plus qu'elle ne rapporte aux premiers.

Lorsqu'il existe des péages, la situation est exactement la même. Par la perception de ces péages, les détenteurs des voies empruntées obligent ceux qui en font usage à partager avec eux leurs bénéfices ; mais ces bénéûces ne découlent toujours que de la valeur des transports qui s'effectuent et de leur prix de revient partiel. Soit P le prix total d'un transport, péage compris, et p son prix de revient partiel parla voie ancienne, P* cl pi, les mêmes éléments par la voie nouvelle . Lebénétice procuré à l'expéditeur par l'ouverture de la voie sera P — P^ ; en même temps, le détenteur de la voie nouvelle réalisera un bénélice P' — /;••; mais le détenteur de la voie à laquelle le Iralic sera enlevé perdra le bénéfice qu'il réalisait, P — p. Le résultat tinal pour la communauté, obtenu en retranchant cette perle de la somme des gains précédemment indiqués, sera un bénéfice (P — Pij -}- (Pi — p^) — (P — p\ = p — p', précisément égal à la différence des prix de revient partiels.

l^our les transports qui s'effectueront par la nouvelle voie et qui ne s'effectuaient pas par l'ancienne, le raisonnement sera un peu différent, mais le résultat sera le même. Ces transports sont ceux dont la valeur V étaitinférieure auprixlolal P et est supérieure au prix total P', de sorte qu'on n'avait pas intérêt ù les effectuer autrefois et qu'on y a intérêt aujourd'liui. 11 semble donc que c'est l'écart de P et de P', et non celui de p et de ;j*, qui rend ces nouveaux transports possibles. Mais il faut se bien rappeler que, dans un système de taxes convenablement étudié, le prix total doit descendre jusqu'au prix de revient partiel, sans péage, quand cela est nécessaire pour rendre les transports possibles. Par suite, c'est toujours des prix de revient partiels p et ;j' réalisés sur chacune des deux voies ({ue dépen-. dent les chiffres les plus bas auxquels peuvent descendre les

prix totaux par Tune et par l'autre. Si la voie neuve n'a pas jibaissé le prix de revient, elle n'a apporté en réalité aucune lacilité nouvelle pour attirer le trafic par une réduction des taxes; on aurait pu faire cette réduction sans elle comme avec elle, et il eût été plus simple de la réaliser sur l'ancienne voie ({ue de dépenser des capitaux considérables pour en créer une nouvelle, sur laquelle on se bornerait à opérer des diminutions de tarifs qui eussent été possibles sur l'ancienne. C'est seulement dans la mesure où la voie nouvelle, en procurant une réduction du prix de revient, permet de faire sans perte les transports à des prix qui n'eussent pas couvert les frais par la voie ancienne, que les travaux neufs sont réellement la cause des réductions génératrices de trafic.

Ainsi, la mesure réelle de l'utilité d'une voie nouvelle, c'est : lo pour tous les transports qui eussent pu s'effectuer sans perte par l'ancienne voie, l'écart des prix de revient; 2° pour tous les transports qui n'eussent paspu supporter un prix égal aux frais qu'ils auraient causés par l'ancienne voie, l'écart entre leur valeur et leur jirix de revient par la voie nouvelle, lequel est nécessairement inférieur à l'écart entre les prix de revient par les deux voies. Si l'ensemble de ces bénéfices excède les charges qu'entraîneront les travaux, l'opération est avantageuse; elle est onéreuse dans le cas contraire.

11 importe de ne pas oublier que, quand une première voie existe, en en créant une seconde, on ne supprime pas les charges de l'ancienne, on y ajoute seulement celles de la nouvelle. Il ne faut donc pas mesurer l'utilité de celle-ci par l'utilité de tous les transports qu'elle assure^ mais seulement par l'utilité des transports nouveaux et par l'économie réalisée sur les transports enlevés à la voie ancienne. Lors même que celleci serait devenue insuffisante pour le trafic, nous avons exposé qu'en dehors de cas très rares il en coûterait bien moins pour accroître sa capacité que pour en créer une neuve. C'est l'écart des dépenses à faire, selon que l'on adoptera l'une ou

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l'aulre de ces solutions, qui doit entrer dans les calculs, quand on veut se rendre compte de l'utilité qu'aurait une voie nouvelle dont la construction dispenserait d'exécuter sur l'ancienne des travaux importants.

On a parfois envisagé la création d'une ligne nouvelle, même quand elle n'est pas techniquement supérieure à la ligne préexistante, comme au moyen d'obliger le détenteur d'un monopole à abandonner au public une partie des bénéfices abusifs qu'il en tire. Si la ligne nouvelle est concédée comme l'ancienne, nous avons vu que le seul résultat probable sera la reconstitution d'un monopole à deux, avec une coalflion d'autant plus âpre à percevoir les taxes qu'elle aura un capital plus gros à rémunérer et les pertes des luttes antérieures à combler. Si l'État garde en main la voie concurrente, il peut rendre durable la réduction des tarifs, à moins que lui-même ne soit obligé de les relever pour couvrir ses frais. Toutefois, avant de s'engager dans la dépense, les pouvoirs publics doivent se demander s'ils n'ont pas de moyen d'action moins onéreux pour atteindre leur but. La création de voies qui n'améliorent pas réellement les conditions techniques des transports, motivée seulement par des considérations de tarifs, est une machine de guerre qui peut être utile à certains moments; mais on ne doit en user que s'il n'est pas possible d'obtenir à l'amiable les résultats auxquels on arriverait par ce moyen avec un double emploi de capitaux qui est un véritable gaspillage.

Ces considérations doivent être envisagées très sérieusement quand il est question, par exemple, de créer une ligne directe entre deux points déjà reliés par un cliemin do fer. On peut le plus souvent éviter cette dépense ; nous avons indiqut', page .■)08, comment on a fait profiter les relations entre Marseille et Cette du raccourci possible, sans bourse délier, en obtenant que la compagnie P.-L.-M. crée une distance d'application pour éviter une concurrence. C'est surtout quand il s'agit de faire une

81 'i CONCLUSIONS GÉNÉRALES

ligne directe, au lieu decontourner un massif montagneux, que l'on doit examiner soigneusement si l'on n'obtiendrait pas le même résultat à moindres frais en réduisant les taxes par la voie ancienne. Cette solution est toujours la meilleure, quand la voie nouvelle doit avoir un protit sensiblement moins bon que l'ancienne, — et souvent même quand son profil doit être équivalent, si la voie nouvelle doit être très coûteuse sans être beaucoup plus courte.

De même, quand on songe à juxtaposer une voie navigable à un chemin de fer, on doit se demander si elle constituera réellement un instrument de transport supérieur, ce qui est bien rare, et non un simple, moyen d'obtenir une suppression de péage qui pourrait être réalisée autrement, quand elle est réellement utile. La question de savoir s'il vaut mieux faire un chemin de fer qu'un canal, là où n'existe aucune voie, ne se pose jamais; personne ne conteste qu'en tout état de cause le chemin de fer est indispensable, puisque seul il fait le service de la grande vitesse. Tant que le chemin de fer suffit au trafic, lui juxtaposer un canal, c'est dépenser un second capital pour assurer moins bien un service auquel le premier suffit. Quand le chemin de fer devientinsuffisant, nous avons dit que ladépeuse à faire pour accroître énormément sa capacité, en triplant ou quadruplant les voies, est très inférieure à celle d'une voie nouvelle ; c'est donc la seule solution économique. Il est vrai que parfois le chemin de fer est enserré par des constructions qui rendraient trop coûteuse l'extension de ses installations ; il faut alors le dégager par une ligne ayant un autre tracé et, si cette ligne est un chemin de fer, elle dotera les nouvelles régions traversées d'un service de grande vitesse qu'un canal ne leur procurerait pas. On ne devrait donc préférer une voie d'eau que si elle constituait un instrument beaucoup moins coûteux, au point de vue des frais d'établissement.

Pour apprécier s'il en est ainsi, il faut, comme nous l'expliquerons en étudiant le prix de revient des transports par les