UTILITÉ DES VOIES NOUVELLES

deux voies (p. C56j, comparer des choses comparables et ne pas rapprocher du prix des canaux celui des chemins de fer construits dans les pays de montagne, où l'idée de faire pénétrer un canal ne saurait être envisagée sérieusement. Quand il s'agit de faire face aux besoins croissants du trafic dans une région accessible à la navigation, au moyen d'un canal ou d'un chemin de fer à double voie des types actuellement usités en France, la dépense sera, pour l'un commepour l'autre, de 400.000, 500.000, 000.000 francs par kilomètre. Moyennant ce prix, on aura, ou bien un canal pouvant livrer passage à 50 ou 60 bateaux par .jour dans chaque sens, oubien un chemin de fer pouvant recevoir un nombre égal de trains de petite vitesse et, en outre, autant "de trains de voyageurs et demessageries; ainsi, avec la même dépense, ce dernier rendra des services doubles. Si l'on voulait créer un canal répondant à tous les perfectionnements nécessaires pour réduire le coût des transports par eau, accessible à desbateaux de 600 tonnes, avec des écluses rares et à forte chute, des ports vastes et bien outillés, la dépense serait énormément accrue; pour le même prix, on aurait une voie ferrée à profil parfait, installée de façon à donner passage à ces trains très lourds dont l'usage réduit dans une si forte mesure le prix de revient des transports par chemin de fer aux Etats-Unis.

Le seul cas où la voie navigable ne coûte pas au moins autant que le chemin de fer est celui où l'on peut utiliser un tleuve naturellement accessible à la batellerie, moyennant des travaux de régularisation relativement peu coûteux; tel est le cas du Rhin et de l'Elbe, sur lesquels seuls les ports représentent des dépenses considérables. Mais sur la Seine, par exemple, il a fallu exécuter des travaux de canalisation dont le coût, entre Paris et Rouen, atteint aujourd'hui 108 millions (voir page 155) pour relier deux centres distants de 13 i kilomètres par chemin de fer; cette préfendue voie naturelle coule en réalité plus de 800.000 francs par kilomètre de parcours utile. Peut-être, il est vrai, pourrait-on dire que, pour desservir un courant de tralic

^fl(j CONCLUSIONS GÉNÉRALES

exceptionnellement intense entre des localités voisines d'un grand fleuve, son amélioralion, si coûteuse qu'elle soit, est la manière la plus économique de répondre aux besoins du public, parce qu'une fois les travaux faits, la capacité de transport est presqu'illimitée; mais la capacité d'un chemin de fer à quatre voies aussi est illimitée, et les-gares nécessaires pour Fexpédition et la réception des marchandises ne sont pas plus coûteuses que les ports fluviaux, à situation égale au point de vue de la pénétration dans les agglomérations. Et le chemin -de fer garde l'avantage de desservir sans transbordement les relations avec tout le territoire, dont une grande partie reste toujours inaccessible à la voie d'eau. Dans toutes les hypothèses possibles, la même somme dépensée en travaux de chemins de fer rendra plus de services que si elle est consacrée à des travaux intéressant la navigation, — sauf dans un seul cas, celui oh^moyennant une dépense minime, on peut améliorer notablement les conditions de navigabilité ou la capacité d'un canal préexistant ou d'une rivière.

Si l'abaissement que l'on obtient dans le prix de revient des transports par la création de raccourcis ou de voies navigables est souvent contestable, on en obtient au contraire toujours un considérable quand on fait pénétrer une voie perfectionnée dans des pays où les modes plus primitifs de transport existaient seuls, par exemple une route dans les régions où jusquelà les transports se faisaient à dos d'homme ou de bête, un chemin de fer ou un canal là où il n'existait que des routes. L'effet est plus frappant encore quand le chemin de fer pénètre en pionnier de la civilisation dans les régions dénuées de toute voie de communication. L'énorme économie réalisée sur les par cours un peu longs permet de développer le trafic dans une très large mesure, tout en percevant des péages qui deviennent rémunérateurs dès que la colonisation a fait de sérieux progrès. En présence de transformations aussi radicales, les bénéfices

LTII.ITÉ DES VOIES NOUVELLES HiT

directs et même indirects deviennent souvent extrêmement im|)ortants.

Mais on a parfois trop de tendances à attribuer des effets analogues aux chemins de fer de très faible parcours^, desservant des localités de peu de ressources, les seuls qui restent aujourd'hui à créer dans les pays de vieille civilisation. Ces illusions ont entraîné TËtat et un certain nombre de département à engager parfois des dépenses peu justifiées. Quand on y regarde de près, on voit que l'économie réelle procurée par un chemin d'intérêt local à la plupart des transports qui en profitent est assez minime. D'abord, les tarifs de ces chemins de fer étant plus élevés que ceux des grandes lignes, l'avantage qu'ils procurent sur le coût du camionnage est moindre. En second lieu, on oublie souvent de tenir compte des charrois qui s'ajoutent aux transports par chemin de fer et qui, pour les petits parcours, sont loin d'être négligeables. Quand un cultivateur dont la ferme est à 25 kilomètres d'une gare de grande ligne doit faire 8 ou 10 kilomètres pour porter ses produits à un chemin de fer d'embranchement, sur lequel ils parcourront ensuite 20 ou 2o kilomètres pour gagner la grande ligne, l'économie résultant de la diminution du trajet effectué par ses attelages est presque couverte par le prix du chemin de fer, et le bénéfice réel pour lui est négligeable. Ce n'est guère que pour les agglomérations directement desservies que l'avantage procuré par un petit embranchement est notable.

Il est vrai qu'en dehors des économies matérielles que procure le chemin de fer sa présence seule amène un certain essor dans les transactions. Les transports qui ne pouvaient pas payer les prix antérieurs à sa création ne sont pas les seuls qu'il fasse naître. Il y en a certainement d'autres dont la valeur est très supérieure au prix payé sur l'ancienne route, qui eussent par conséquent fort bien pu payer ce prix, et qui cependant ne se seraient jamais efi'ectuôs sans la construction du chemin de fer. C'est un point qu'il ne faut pas omettre de CoLso.N. — Transports et Tarifs. 52

KIK CONCLUSIONS r.LNKHALES

signaler, car on s'expose à de grandes erreurs, dans les questions économiques, quand on admet, comme on le fait parfois, qu'il suffit qu'une opération soit praticable et lucrative pour (Qu'elle s'accomplisse. La routine est dans bien des cas le plus grand obstacle au progrès ; de même que, pour vendre un produit, si avantageux qu'il soit, il faut savoir solliciter l'acheteur de vingt manières, de même, pour développer les échanges les plus lucratifsentredivers pays, il faut que les moyens de transport attirent et appellent la clientèle par une sorte de publicité. Or, la présence seule d'une gare dans un pays constitue ù cet égard la publicité la plus efficace. Tel particulier, qui ne songeait pas à aller chercher hors de son village des débouchés qu'il eût d'ailleurs pu trouver depuis longtemps, commencera à y songer le jour où il verra, à côté de lui, une station par laquelle il peut entrer en communication directe avec le chef-lieu de la région en même temps qu'avec toute la France. Au point de vue des arrivages, qu'il faut aller chercher à la gare sans choisir son jour, l'importance des facilités dues au voisinage de celte gare est souvent plus grande que celle de l'économie sur le coût du camionnage. Il y a là une action de présence des chemins de fer qui s'ajoute à celle que produit l'abaissement même du prix de transport et qu'il ne faut pas négliger; M. Considère l'a très justement mise en lumière dans les travaux que nous avons déjà cités. Mais, sans la négliger, il ne faut pas non plus en exagérer l'importance, car malheureusement l'expérience montre que ces éléments de traiîc latents sont fort lents à se développer, et c'est pour en avoir trop fait état que l'on s'est si souvent trompé dans l'évaluation du produit probable des lignes secondaires.

En pratique, beaucoup de ces lignes, même avec des tarifs assez élevés, couvrent à peine leurs frais d'exploitation. 11 est vrai qu'elles procurent aux lign(is préexistantes, dont elles sont les affluents, un supplément de trafic qui vient directement ou indirectement en atténuation de leurs charges. Même

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en tenant compte de cet élément, les recettes qu'on en tir(! sont dans beaucoup de cas inférieures aux intérêts des capitaux dépensés pour les construire et, quand l'écart est considérable, on peut douter qu'il soit couvert par les bénélices directs ou indirects procurés au public.

Il est extrêmement difficile de chirt'rer à luvance l'importance probable soit du trafic propre d'une ligne nouvelle, soit du Iralic qu'elle procurera aux lignes anciennes. L'étude attentive des circonstances locales, le rapprochement avec les lignes analogues préexistantes dans une région où les habitudes soient les mêmes, peuvent seuls donner à cet égard des indications utiles, et tout emploi de coefficients généraux est fertile en déceptions. Pour apprécier l'utilité de l'entreprise, il faut rapprocher des charges probables les bénéfices que le trafic procurera à l'exploitant d'une part, au public d'autre part; il faut aussi avoir grand soin d'y ajouter la part de ces bénéfices que l'Etat prélèvera sous forme d'impôts, et d'en retrancher la perte que les détenteurs des voies préexistantes subiront par le détournement du trafic. L'utilité d'une amélioration sur une voie déjà ouverte au public se mesurerait de la même façon, par la comparaison de son prix avec les économies ([u'elle permettrait de réaliser.

C'est seulement cette analyse complète qui permettra de juger si l'onivre projetée est utile. Même quand elle parait devoir lêlrc, il importe d'examiner, avant de s'engager dans les travaux, s'ils constituent bien le moyen le plus avantageux d'atteindre le but poursuivi. C'est là un point très important dans tous les cas où il s'agit, non de réaliser une amélioration technique certaine, mais d'alfranchir le public de quelque monopole ou de quelque privilège onéreux. On reconnaît souvent alors qu'il eût été facile de lui procurer à moindres frais les avantages que l'on espère lui faire obtenir, en modifiant le régime des voies préexistantes au lieu d'en créer de nouvelles. Nous avons déjà vu comment une distance d'application peut

remplacer avec avantage un raccourci sur les chemins de fer ; nous allons voir de même comment une réduction des tarifs des chemins de fer permettrait souvent d'éviter la construction d'un canal et d'atteindre le même but en imposant aux contribuables des charges beaucoup moindres