III. — Effets de l'abandon total ou partiel des péages

La confusion entre les avantages techniques et les effets de mesures financières apparaît surtout dans les idées répandues du sujet des voies navigables. C'est une question de régime financier qui en a fait les voies les plus économiques aujourd'hui pour le public, isous avons essayé de démontrer que, ni au point de vue du coût des transports, ni au point de vue des dépenses d'établissement, elles n'avaient l'avantage sur les chemins de fer. Mais, dans la plupart des pays, le législateur a accordé aux riverains des canaux ou des rivières canalisées un avantage considérable, en exonérant de tout péage les transports qui empruntent ces voies. Cette exemption est-elle justifiée? Devrait-elle et pourrait-elle être étendue à d'autres voies de transport? C'est ce que nous voudrions examiner sommairement.

Nous devons d'abord rappeler que les routes et chemins doivent être placés en dehors de la question. La suppression des péages est réalisée partout sur ces voies, et elle s'impose par deux raisons capitales. La première, c'est qu'en raison de leur développement et de la brièveté des parcours qui s'y efTectuent la perception ne serait possible qu'avec une multiplicité de postes de surveillance aussi onéreuse qu'intolérable au public. La seconde, c'est que, toutes les parties du territoire étant sillonnées de routes, tous les citoyens en peuvent user également, et qu'on ne commet dès lors aucune injustice envers personne en faisant des dépenses des routes une charge commune des contribuables. Ce n'est que dans les pays où les routes sont rares et où leur multiplication sera sans doute lente

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que la question des routes à péage peut encore se poser. En est-il de même pour les voies plus perfectionnées, chemins de fer ou canaux, qui forment des réseaux limités, aflectés à des transports plus importants et moins nombreux. 'Si la question était entière, si le régime des voies navigables était semblable à celui des chemins de fer, il n'y aurait pas à liésiter sur la solution : pour les matières pondéreuses, lexemption à peu près complète de péages pourrait et devrait être accordée, non seulement sur les mêmes voies qu'aujourd'hui, mais même sur toutes les autres; elle devrait disparaître pour les autres produits. C'est la conclusion à laquelle mènent inévitablement toutes les études sur les questions de transports.

Nous avons exposé, dans le chapitre H ci-dessus, que lespéai;es ne diminuent pas les services rendus par les voies de communication et ne font que modifier la répartition des avantages qu'elles procurent, tant qu'ils n'atteignent pas un taux ju-ohibitif. Mais ils [tortent un véritable préjudiceà lacommunaul('' lorsqu'ils empêchent d'effectuer des transports dont la valeur l'St supérieure au prix de revient. En pratique, il est impossible de frapper cliaque transport d'un péage calculé exactement d'après sa valeur. On est donc conduit à procéder par mesures générales, basées sur les faits les plus fréquents. Dans ces conditions, il n'est pas douteux que tout abaissement de tarif sur les marciiandises de grand emploi et de peu de valeur, dont la diffusion dépend surtout des prix de transport, rendra possibles certains échanges qu'une taxe plus élevée aurait empêchés et produira ainsi des effets utiles. Au contraire, pour les produits d'une plus grande valeur, qui peuvent presque toujours supporter des prix de transport élevés, c'est seulement dans des cas exceptionnels (pruneréduction de péage augmente les débouchés ; rien ne justifie une exemption absolue, faisant retomber à la charge des contribuables les dépenses faites pour faciliter le transport de ces produits.

11 est certain, par exemple, que tout ce qui peut développer

\o trafic des houilles ou des engrais, qui sont le pain de Tin-

diistrie et de l'agriculture, développe par cela mèmela richesse publique. Or, pour ces marchandises qui coûtent quelques francs par tonne au point de production, le prix de transport arrive à représenter la moitié, les trois quarts du prix total au lieu de consommation. Les compagnies de chemins de fer bien dirigées tendent de plus en plus à les transporter presque au prix coûtant, en réduisant le péage à peu de chose, dans le but de favoriser sur leur réseau la production industrielle ou agricole, source de leur fortune. Il est très naturel que, partout où il existe des voies navigables, on les livre également sans péage à ces transports et que les pouvoirs publics usent de tous les moyens d'action dont ils disposent, notamment de la concurrence de la batellerie, pour amènera des sacrifices analogues les compagnies de chemins de fer qui n'en comprendraient pas Futilité.

La situation est toute différente pour les produits de plus de valeur. Déjà, pour des blés, des vins, des fers qui valent I.jO ou 200 francs la tonne, vm péage atteignant quelques francs sur les longs parcours est très acceptable. Pour des cotons, des laines ou des papiers qui valent 1.000 ou l.SOO fr.^ pour des fils et des tissus qui valent plusieurs milliers de francs, des péages beaucoup plus élevés n'ont aucun inconvénient. Sans doute, il serait préférable pour l'industrie d'en être exempte, et une tarification intelligente doit les réduire lorsque les ' circonstances commerciales l'exigent: en particulier, lorsqu'il existe des marchés multiples sur lesquels les cours peuvent difîérer, l'écart de ces cours suffit à provoquer des transports considérables dès que les prix le permettent. Mais, dans la plupart des cas, les prix de transport n'exercent qu'une influence minime sur le trafic et il n'y a aucune raison pour que les particuliers qui utilisent les voies publiques, canaux ou chemins de fer, en y effectuant des transports de cette nature, ne paient pas leur part des frais causés par ces voies au moyen de péages.

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non pas simplement nominaux, comme ceux qui existaient autrefois, mais en rapport avec la nature tles marchandises. Supposons, par exemple que, tout en maintenant l'exemption pour les marchandises rentrant dans la dernière série de la classification générale des chemins de fer, on établisse sur les voies navigables une taxe variant depuis 1 centime pour la cinquième série jusqu'à 5 centimes pour la première série; cette taxe serait encore très inférieure au péage qui entre, pour les mêmes produits, dans les tarifs de chemins de fer les plus réduits. Si, dans ces conditions, la voie d'eau ne pouvait garder aucune part de ce trafic, par suite de son infériorité technique, cela ne lui enlèverait pas les transports de produits pondéreux, qu'elle revendique comme son bien propre.

Mais ce n'est pas cette distinction légitime, fondée sur la nature du trafic, qui a été faite ; c'est une distinction toute autre et inexplicable entre les diverses régions de la France. Là où il existe des voies navigables, on a supprimé tout péage, même sur les marchandises riches ; là où il n'existe que des chemins de fer, on laisse subsister des péages notables, même sur les marchandises pauvres. Or, les voies navigables ne desservent que certaines parties du territoire et, même dans les régions où il en existe, elles ne constituent pas un réseau assez serré pour que la majeure partie de la population puisse en profiter; dès lors, en mettant ces voies gratuitement à la disposition de certains privilégiés, on leur fait une véritable faveur, et on étend cette faveur môme aux transports de grande valeur pour lesquels elle est absolument injustifiable.

Il en résulte naturellement que les populations qui ne sont pas dans le voisinage de ces voies favorisées demandent instamment à en être dotées et qu'on est conduit à créer ou à transformer à grands frais, dans des régions déjà très bien desservies par les chemins de fer, des voies sur lesquelles le prix de revient des transports restera plus élevé que sur ceux-ci, simplement pour n'y pas percevoir de péage. Mais, du

moment où ce n'est pas la supériorité de la voie en elle-même, où c'est seulement la législation à laquelle elle est soumise qui établit une différence, il n'y a pas à priori de raison pour ne pas obtenir les mêmes résultats au moyen des chemins de fer. Il en coûterait moins cher de cesser de percevoir le péage sur la voie de communication existante que de construire une autre voie exemptée de ce droit à l'effet d'obliger la première à le réduire. Il est vrai qu'en général les chemins de fer sont concédés, et qu'il ne dépend pas des pouvoirs publics d'y supprimer le péage; mais le rachat de ce péage coûterait souvent moins cher que la construction d'une voie concurrente. Moyennant les 35.000 francs par an et par kilomètre de dislance réelle que représentent les intérêts du capital et l'entretien des travaux de la Seine, la compagnie de l'Ouest aurait fait des abaissements de prix au moins égaux à ceux que procure la navigation et elle aurait encore trouvé, sur les transports qui lui ont été enlevés et qu'elle n'aurait pas perdus, un bénéfice suffisant pour alléger dans une très large mesure les charges incombant à l'État par le jeu de la garantie d'intérêts. L'idée d'une pareille combinaison paraît inadmissible, et toute la France n'aurait pas manqué de protester, si les pouvoirs publics s'étaient avisés de faire un tel sacrifice pour abaisser le prix des transports sur la seule ligne de Paris à Rouen. Pourtant, c'est à cela que revient la création de voies navigables sans péage. Aucun budget ne suffirait à doter le territoire entier de la France d'un réseau de canaux doublant tous les chemins de fer. Mais, du moment où la navigation ne peut exister que sur un petit nombre de directions, elle crée pour ces directions un avantage considérable par rapport à celles qui n'ont que des chemins de fer, puisqu'il se trouve, à la fois, que les régions ainsi desservies sont dotées d'une voie exempte de péage, et que de plus, par une conséquence indirecte de ce premier privilège, elles profitent d'un abaissement considérable dans les péages perçus parle chemin de fer.

EFKETS DE LA SI l'PHESSION DES l'ÉAGES S2i")

11 est vrai que parfois, tout en exemptant la navigation de péages, on interdit aux chemins de fer, sous prétexte d'égalité, de réaliser les abaissements nécessaires pour retenir le trafic ; maisc'estlà une politique de toutpoint injustifiable. En edet, on nepeutespérer voir les compagnies, qui ont delourdes charges de capitaux à rémunérer, abaisser sur toutes les lignes leurs tarifs au niveau des prix d'une navigation exempte de tout péage; dès lors, quand on leur interdit de réduire leurs taxes sur les points concurrencés, on ne détruit pas l'inégalité entre les diverses parties du territoire résultant de ce fait que quelques-unes seulement sont desservies par la navigation ; mais on dirige artificiellement les transports sur la voie navigable, lors même que leur prix de revient y est plus élevé, puisqu'on emi»èche les compagnies d'attirer le trafic sur le chemin de fer, où des prix totaux équivalents, après avoir couvert les frais du transport proprement dit, laisseraient encore un bénéfice. Le chemin de fer ne fait pas une concurrence abusive ù la navigation, qui transporte à peu près au prix de revient, tant qu'il perçoit lui-môme plus que son prix de revient, et ce n'est pas lui qui est responsable des inégalités de traitement entre les diverses régions qu'il subit et ne crée pas.

Ces inégalités sont d'autant plus fâcheuses qu'elles sont établies surtout au profit de l'importation étrangère, qu'on s'efforce d'autre part d'écarter par des droits de douane ; car, nous l'avons vu, en France, les voies navigables sont surtout des voies de pénétration. Ce sont les mêmes pouvoirs pui)lics qui ont établi, d'unepart, des droits de 70 francs par tonne à l'entrée des blés et des vins étrangers, qui ont consacré, d'autre part, 70 millions à réaliser sur la Seine un approfondissement dont l'efîet principal est de réduire de quelques francs le coiit du transport des blés d'Amérique sur Corbeil et des vins d'Espagne sur Bercy, qui ensuite interdisent aux chemins de fer de retenir le trafic en faisant les mêmes réductions, et qui enfin s'indignent de l'élévation des garanties d'intérêts. Ce sont eux

qui sont en train d'établir un canal de Marseille au Rhône et (jui projettent de rendre la Loire navigable, pour procurer à grands frais à l'importation étrangère des réductions de prix de transport atténuant légèrement les droits protecteurs, car personne ne peut contester que le trafic d'importation doive être le traOc essentiel de ces voies nouvelles. Au contraire, quand on donne aux ports maritimes les facilités exceptionnelles dont ils ont incontestablement besoin pour leurs relations avec l'inlérieur par des réductions des tarifs de chemins de fer, on reste maître d'en faire profiter chaque courant de transport dans la mesure oi^i on le juge utile et de les réserver, si on le veut, ù l'exportation ou au transit.

Enfin, par une singulière application des faveurs budgétaires, c'est au profit des parties riches du pays seules que sont créées ces voies payées par tous les contribuables. Nous avons vu qu'en matière de chemin de fer ce sont les receltes des lignes riches qui comblent les déficits des lignes pauvres. En matière de navigation, comme tout le territoire ne peut pas être doté de voies coûteuses pour l'Etat et gratuites pour le public, ce sont les pays riches seuls qui en sont pourvus ; appliquant les principes de solidarité à rebours, comme on fait de la protection à rebours, on leur procure des privilèges nouveaux au moyen des ressources de tous.

On a essayé parfois de contester que l'Etat ait fait plus de sacriflces pour les voies navigables que pour les chemins de fer, en invoquant les subventions données par lui pour la construction de ceux-ci. Nous avons vu que la part contributive de l'Etat dans leurs dépenses d'établissement atteint environ r> milliards 1 'i pour iO.OOO kilomètres de lignes d'intérêt général en exploitation, et l'on fait ressortir qu'il y a là un sacrifice proportionnellement équivalent à celui que représentent 1.600 millions environ dépensés pour 12.000 kilomètres de voies réellement navigables. Nous avons établi, dans le chapitre VI ci-dessus, qu'en réalité l'Etat tire des chemins de fer des béné-

EFFETS DE LA SUPPRESSION DES PÉAGES H'ii

fices directs qui représentent sensiblement l'intérêt des capitaux qu'il a dépensés pour eux, tandis que les sommes dépensées pour les voies navigables restent sans aucune rémunéralion. Mais les sacrifices faits par l'Etat pour les chemins de fer fussent-ils réels, cela ne changerait rien à la situation au point de vue de la concurrence, car ce n'est pas pour les lignes concurrencées par la navigation qu'ils ont été faits. Ce sont les lignes secondaires, les lignes établies dans les pays pauvres ou montagneux qui sont largement subventionnées par l'Etat, tandis que les grandes lignes, établies le long des vallées ou traversant les régions de grande industrie, lui paient au décuple les sacrifices qu'il a pu faire au début pour elles.

Aquelquepointde vue qu'on l'envisage, le traitement de faveur fait aux voies navigables apparaît comme également illogique. Pour les marchandises pondéreuses, tout ce qui tend à abaisser le prix des transports est bon, utile, et devrait être généralisé. Mais, pour les produits de plus de valeur, l'exemption générale de péage sur les voies navigables ne pourrait se justifier que comme une machine de guerre, destinée à limiter les bénéfices de compagnies abusant de leur monopole. L'équité, si les chemins de fer sont des entreprises privées sans liens d'intérêts avec le Trésor public, les considérations budgétaires, s'ils appartiennent à l'Etat ou reçoivent de lui des garanties d'intérêt, condamnent la suppression de tout péage sur les voies concurrentes, tant que les capitaux engagés dans la construction des chemins de fer ne trouvent pas dans les recettes tirées des transports une rémunération suffisante. Même quand cette rémunération est réalisée, il seraitplusrationnel de chercher à obtenir des abaissements modérés sur l'ensemble du réseau, ou des améliorations de service profitant dans une égale mesure à tout le pays, que de contraindre les chemins de fer, par la concurrence créée en établissant à grands frais des voies qui ne donnent aucune recette, à réaliser sur certaines lignes

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seulement des abaissements souvent inutiles, d'où résultent des inégalités choquantes entre les diverses parties du territoire français.

11 est vrai qu'une fois un régime assis dans un pays arrivé à un certain développement, il est très difficile de le modifier. Légitimes ou non, les privilèges accordés aux riverains des voies navigables ont servi de base à la création de nombreux établissements industriels dont il est bien difficile de bouleverser les conditions d'existence; mais on n'y porterait aucune atteinte sérieuse si l'on se bornait à atténuer, pour les marchandises riches, ce que leur situation privilégiée a d'exorbitant. En tout cas, créer de nouvelles voies soumises à ce régime anormal, ou apporter à celles qui existent des modifications aussi coûteuses que la construction d'un canal neuf, est un emploi bien peu rationnel des deniers publics. On ne fait pas cesser l'inégalité de traitement que la gratuité de certaines voies établit entre les diverses populations, quand on étend cette faveur en appelant quelques nouveaux privilégiés à en profiter. La seule manière d'y mettre fin, ce serait de soumettre au même régime toutes les voies servant aux grands transports. Ce régime unique devrait être nécessairement celui qui seul concilie les nécessités financières avec les besoins du trafic, savoir : la perception de péages convenablement gradués sur les marchandises dontla valeur n'est pas très faible et l'exemption unique complète pour les marchandises pondéreuses.

IV. — Effets de rabaissement des tarifs sur les recettes tirées de l'exploitation des voies de communication. — Sans aller jusqu'à demander la suppression complète des péages, dont on reconnaît l'impossibilité sur les chemins de fer, beaucoup de personnes préconisent sans cesse Vabaissement des tarifs, en soutenant qu'elle aura nécessairement pour conséquence Y augmentation de la recelte. L'opinion publique se rallie volontiers à cette idée, favorable aux demandes de