EFFETS FINANCIERS DES ABAISSEMENTS DE TARIFS

dégrèvements toujours très populaires.il importe grandement de voir quelle part de vérité elle renferme.

Une expérience constante, confirmant les résultats des théories que nous avons développées dans le chapitre II, montre que les dégrèvements engendrent en eflet un développement du trafic suffisant pour donner des plus-values de recettes, dans tous les cas où une étude attentive a permis de reconnaître que la taxe dont l'abaissement est réclamé joue fréquemment un rôle prohibitif. Mais, quand on fait porter la réduction sur tout un ensemble de tarifs, surtout quand on rapplique à tous dans la même proportion, il est bien rare que le résultat soit financièrement avantageux : consenti sous cette forme, le dégrèvement est inutile pour beaucoup de relations que les prix anciens n'entravaient nullement; il est insuffisant pour beaucoup d'autres, faute de descendre au niveau qui seul rendrait possibles les transports entravés jusque-là. Aussi, en pareil cas, ne retrouve-t-on presque jamais dans l'essor du trafic une compensation complète aux pertes subies sur les transports préexistants.

On cite souvent, il est vrai, de prétendus exemples du contraire. On compare la recette brute réalisée quelques années après un dégrèvement à la recette antérieure, on constate qu'elle la dépasse et on en conclut que l'opération a été avantageuse. On n'oublie que deux choses : la première, c'est que, dans un pays en voie de progrès, le trafic présente normalement des plus-values et que, pour juger les effets d'un dégrèvement, il faut comparer la recette réalisée cinq ans après, par exemple, non avec la recette de l'année qui l'a précédé, mais avec cette recette majorée des plus-values moyennes de cinq années ; la seconde, c'est que, pour réaliser la même recette brute avec des tarifs moindres, il faut effectuer plus de transports et par conséquent dépenser davantage en frais d'entretien et d'exploitation, de sorte que, pour retrouver le même produit net, il faut une augmentation du trafic notablement

supt'i'icure à celle qu'eussent fournie les plus-values jadis obtenues sans dégrèvement. Nous avons déjà montré par des chiffres comment il faut tenir compte de ces éléments en exposant les effets des diminutions des taxes postales (page 797). L'étude des ellets de quekpies-iines des réformes analogues réalisées par voie de réduction des tarifs des chemins de fer nous conduira aux mêmes résultats.

L'exemple le plus topique que Ton puisse citer est peut-être celui de la réduction des tarifs de voyageurs réalisée en France le 1*'" avril 1892. L'Etat percevait avant cette date un impôt de 23,2 0/0 sur le ])ri\ des billets ; il a réduit cet impôt à 12 0,0. }']n même temps les compagnies, en vertu d'engagements (;ontenus dans les conventions de 1883, ont réduit leurs prix, pour les billets simples, de 10 0/0 en seconde classe et de 20 0 0 en troisième ; elles ont consenti en outre, pour les aller et retour, une réduction de 4 0/0 en seconde et de 15 0/0 en troisième. Dans l'ensemble, lé dégrèvement, calculé d'après le trafic de 1891, rei)résentait 75 millions ou 17 0/0 du total des sommes payées par les voyageurs. Le sacrifice se partageait à peu près par moitié entre le Trésor et les compagnies ; mais, au point de vue économique, le résultat doit évidemment être envisagé en faisant masse des recettes, car le fait qu'une partie du prix payé aux guichets du chemin de fer porte le nom d'impôt, une autre partie celui de prix de transport ou de péage, est totalement indifl'érent au public et n'influe en rien sur l'augmentation du trafic corrélative d'un abaissement de prix.

Dans les trois années qui ont précédé la réforme (1888 à 1891, abstraction faite de l'année d'exposition 1889), années de prospérité moyenne qui n'avaient comporté aucun remaniement important de tarifs, la progression moyenne annuelle du trafic était de 313 millions de voyageurs kilométriques, et celle de la recette, impôt compris, atteignait 13 millions de

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Irancs. Do 1S91 à 1SM3 (la n-l'orme ayant élC- etfecliu'e au cours (le 1SÎ>2), le Iratic a augmeril»' de I.Tlfi millions de voyaj^eurs kilométriques, soit I. ()!)(> millions do plus que la proj^ression normale de deux années; mais la receLle totale a diminue de |j millions, au lieu d'augmenter de 2G, ce qui représente une porte de 41 millions par rapport aux plus-values normales. Si l'on prend les dix années suivantes, de ISO.Tà lîK)3,on constate que l'augmentation annuelle du tralic a été de Xi'.i millions de voyageurs kilométriques, celle de la recotte de près de l.'i millions, plutôt inférieure que supérieure à la moyenne constatée avant la réforme; on peut donc dire que celle-ci s'est traduite par une perte définitive de recette brute égale à la perle réalisée au moment de sa mise en vigueur. Mais l'augmentation anormale (lu trafic à laquelle il a-fallu faire face, en sus des plus-values habituelles, pour ne pas perdre davantage la première année, a été d'environ 1:2 0, 0 du ti'afic acquis, et l'augmentation anuiiellc du trafic correspondant à une même progression des receltes est depuis lors sensiblement plus forte qu'auparavant. Sans doute, >ur les lignes où les trains circulent presque vides, ce surcroît de trafic ne comporte aucune augmentation de dépenses; mais sur les grandes lignes, où le nombre des trains est commandé par le nombre des voyageurs, il a entraîné un accroissement de frais notable.

Comme le Trésor, qui ne touchait ([ue le cinquième th' la lecette, a pris à son compte un peu plus de la moitié du dégrèvement, c'est lui en dt'iinitive qui a supporté intégralement la perte sur la recette brute. Les compagnies ont réalisé, au moment de la réforme et depuis lors, des plus-values de recettes sensiblement égales à celles des années antérieures ; leur part, dans le sacrifice consenti au profit du public, a consisté uniquement dans l'accroissement du matériel roulant et des frais d'exploitation, qu'il est difficile de chillrer, mais dout l'importance n'est pas douteuse.

En sens inverse, comme exemple d'une réforme des tarifs

H:)'2 conclusions générales

de voyageurs ayant donné de bons résultais, on peut citer celle qui a été cfTectuée sur le réseau d'Etat hongrois en 1889, au moment de l'adoption du tarif ^mr zones dont nous avons parlé ci-dessus (p. 774). En 1875, la Hongrie avait majoré les tarifs appliqués aux voyageurs d'un impôt de 20 0/0, qui avait porté les prix totaux bien au-dessus de ceux qui étaient appliqués partout ailleurs. Le trafic de banlieue, taxé aux prix normaux appliqués à un minimum de parcours de 8 kilom., était [)eu important, et les transports à grande distance, dont le coût excédait les ressources de la plupart des habitants d'un pays assez pauvre, n'existaient pour ainsi dire pas. La réforme des tarifs (indépendamment de la forme spéciale donnée aux prix calculés par zones) fut caractérisée par quatre faits principaux : Jo création d'un tarif de banlieue à prix très réduits; 2" énorme réduction des prix aux grandes distances, le tarif initial de 1889 ne comprenant qu'une seule zone, avec un prix unique, pour tous les parcours supérieurs à 225 kilomètres; 3» institution de prix de concurrence contre les lignes non rachetées et contre le port de Trieste au profit de celui de Fiume, réalisée tant par ces énormes abaissementsaux grandes distancesqu'en rangeant certains parcours concurrencés dans une zone inférieure à celle qui répondait à leur longueur réelle ; A" suppression des billets d'aller et retour, des tarifs spéciaux de toute nature, de la franchise des bagages, etc. La réduction, difficile à calculer à cause des répercussions de ces diverses modifications, a été évaluée par le directeur du réseau à environ 25 0/0 des prix anciens, le taux de l'impôt n'étant pas modifié.

Pour dégager autant que possible les résultats obtenus de la question de concurrence, il faut comparer les chiffres antérieurs à la réforme avec ceux d'une année postérieure au rachat du réseau avec lequel cette concurrence était le plus active, celui de la compagnie autrichienne-hongroise racheté en 1891. En réunissant son trafic à celui de l'Etat, on constate sur l'ensemble de ces lignes, de 1888 à 1891, la progression suivante :