EFFETS FINANCIERS DES ABAISSEMENTS DE TAKIFS

Nombre de vovagcurs.

UcccUes.

lie zone et banlieue.

CjO pour 100

232 pour 100

Zones 2 à 12

13e, 14e ei j-je zones..

Ensemlile

Gr> —

On voit que c'est pour les U'ès petits et les très grands parcours seulement que le trafic a xeçu une impulsion exce[)tionnelle; pour les parcours intermédiaires, la plus-value moyenne annuelle est seulement un peu supérieure au point de vue du trafic, un peu inférieure au point de vue de la recette, à celle qu'on devait attendre normalement dans un pays neuf, en voie de progrès rapide. Comme les trains étaient très peu utilisés avant la réforme, l'augmentation des transports a été loin d'entraîner une augmentation de dépenses proportionnelle el le produit net lui-même s'est légèrement accru. Toutefois, l'Etat hongrois a fini par reconnaître qu'il avait été trop loin dans la voie des abaissements pour les parcours extrêmes ; en 1896 et en 1003, il a remanié et relevé les prix de banlieue, d'une part, et subdivisé, d'autre part, la dernière zone en trois, de manière à relever les prix à partir de 300 kilomètres et à n'établir l'unité de taxe que pour les parcours supérieurs à 400 kilomètres. Ces relèvements ont été assez sensibles : celui de 1896 représentait 6 0 0 environ de l'ensemble des recettes; celui de 1903 augmentait de 17 à 25 0,0 les prix des parcours de 20 à 2.j kilomètres et de 10 à 33 0/0 ceux des parcours de plus de 300 kilomètres. L'un et l'autre ont donné une diminution insignifiante dans le trafic et une augmentation de recelte presque égale à la majoration des prix.

Dans l'ensemble, la réforme hongroise a réussi surtout parce qu'elle corrigeait, pour les très grands et les très petits parcours, un défautde concordance entrelestarifsetlesbesoins du pays. L'Etal autrichien ayant voulu instituer également un tarif par zones avec de fortes réductions en 1890, alors que les prix antérieurs n'étaient nullement prohibitifs, a ralenti, au CoLSON. — Transports et Tarifs. 53

S3't CONCLUSIONS GÉNÉIULES

litMi de raccélérer, la progression des recettes; il a dû relever SL'iisiLlement ses prix en 1892 et 189o. De même, l'Elal belge. ;iyant réalisé en 18G0 des réductions consîllérables, surtout pour les grands parcours, a constaté une perte, légère sur la recette brute et assez sensible sur le produit net.

Ainsi, les abaissements généraux sur les tarifs de voyageurs ne donnent des plus-values compensant les perles que lorsque les prix antérieurs étaient prohibitifs pour une portion notable du tralic ; lorsqu'ils ne sont pas motivés par des situations spéciales, ils se traduisent par des pertes. Cependant, l'élasticité du trafic voyageurs présente un caractère bien plus général que celle du trafic marchandises : à quelque prix que ce soit, les produits ne circulent que quand il y a une raison commerciale de les transporter, tandis que le goût des voyages, même sans but particulièrement intéressant, existe partout et partout se satisfera davantage si les prix baissent.

Les résultats coûteux des réformes générales, constatés en cequi concerne les voyageurs, se retrouveraient donc vraisemblablement avec moins d'exception encore pour les marchandises. Mais ces réformes sont plus rares en ce qui les concerne,^ car le trafic se subdivise naturellement en tant de branches que les réductions ne se font presque jamais sur toutes à la fois; même quand elle procède par barèmes généraux, une administration un peu prudente applique successivement ceux qui comportent des abaissements notables aux diverses marchandises, et [les résultats, noyés dans les mouvements généraux du trafic que 'résument les statistiques publiées, ne sont connus que des exploitants. Les réseaux en voie de formation sont les seuls oii l'on procède par des réformes d'ensemble; mais alors, les résultats de ces réformes sont impossibles à dégager de ceux qui résultent des changements survenus dans la consistance du réseau auquel elles s'appliquent, tant que celui-ci n"a pas pris une assiette définitive.