EFFETS DES PÉAGES

miers échelons, on transportera 3.600 tonnes de marchandises en tout. Pour chacune de ces tonnes, l'excèdent de la valeur du transport sur son prix de revient est compris entre la taxe établie en sa faveur, taxe qui a rendu le transport possible, et la taxe plus élevée de 1 franc avec laquelle le transport était impossible d'après nos hypothèses. Le bénéOce du public, compris pour chaque tonne entre G et 1 franc, est en moyenne de G fr. 50 par tonne transportée. Les avantages qu'il tire delà voie de communication vont en augmentant, à mesure que de nouveaux tarifs réduits se créent; mais ils augmentent bien moins vile que tout à l'heure, puisqu'ils ne sont jamais que de 0 fr. 50 multipliés par le tonnage total. Quant au concessionnaire, son bénéfice augmente également d'une manière continue, puisqu'en créant le tarif de 4 francs pour les cotons et les laines, il ajoute, aux 5.000 qu'il percevait sur les objets manufacturés payant 5 francs 4 X 1.200 =: 4.800 francs, perçus sur les nouveaux produits transportés. La création du tarif de 3 francs, sans impliquer aucun sacrifice sur le trafic acquis à 5 francs et à 4 francs, ajoute encore 1.400 X 3 = 4.200 francs de recette, et ainsi de suite. L'intérêt du concessionnaire est d'accord avec celui du public pour le pousser à établir toujours de nouveaux tarifs réduits, permettant le transport d'objets nouveaux. Même le dégrèvement complet accordé à la dernière classe de produits, s'il ne rapporte rien au concessionnaire, ne lui est du moins pas onéreux, puisqu'il attire le trafic qui ne peut supporter aucun péage sans impliquer l'abandon d'au7 cune partie de la recette acquise.

Si, comme tout à l'heure, nous recherchons une mesure de l'utilité totale de la voie de communication après chaque création d'un nouveau tarif réduit, en ajoutant les bénéfices du public à la recette du concessionnaire^ nous retombons exactement sur les mêmes chiffres que dans l'hypothèse du tarif unique. Avec les trois péages de 5, de 4 et de 3 francs, par exemple, le bénéfice total est de 15.800 francs, absolument comme avec

le tarif unique de 3 francs. On conçoit aisément, en effet, que l'utilité totale de la voie soit exactement la même dans les deux cas, puisqu'elle sert aux mêmes transports. Seulement, la répartition du l)énéfice est bien différente : tandis que, dans le premier cas, le concessionnaire gagnait 10.800 francs et le public 5.000, ici le public n'en gagne plus que 1.800 et le concessionnaire 1-4.000.

La seule différence entre les deux régimes, c'est qu'avec le péage uniforme, le concessionnaire ne pouvait attirer un nouveau trafic qu'en abandonnant au public une porLion de la taxe antérieure sur le trafic déjà acquis, tandis qu'avec le péage variable il peut retenir cette taxe tout entière.

Cette analyse des faits montre que, si l'exagération des péages empêche une voie de communication de rendre tous les services qu'elle peut rendre, ce n est pas en raison de Vélévalion de la somme perçue sur les transports qui s'effectuent, mais en raison de r obstacle que le péaqe met à ce que Von effectue certains transports dont la valeur serait supérieure à leur prix de revient et qui, par suite, seraient de nature à donner un bénéfice. Tantque4'on ne demande aune marchandise que ce qu'elle peut payer, les modifications du tarif appliqué à cette marchandise modifient la répartition, entre le public et le conce.ssionnaire, du bénéfice procuré par ce transport, sans en modifier l'utilité totale. Mais, quand un péage exagéré rend impossible un transport qui serait utile, il y a là une perte sèche pour tout le monde, une diminution du service rendu par la voie existante sans bénéfice pour personne.

Il suit de là que tout obstacle mis à un abaissement de tarif nécessaire pour permettre la création d'un trafic qui n'existerait pas sans cela est en lui-même un mal, mal absolu et sans compensation si l'on envisage exclusivement la question de transport, — car il peut y avoir telles circonstances de politique internationale, par exemple, qui conduisent un Gouvernement