DIVERS TYPES DE RARÊMES

se faisant alors en appliquant le prix unique de 6 francs, depuis le parcours de 62km. 5, auquel ce prix correspondait avec la base de 8 centimes, jusqu'au point au delà duquel la base suivante commençait à fonctionner. Le passage de la base de 5 centimes à celle de 4 centimes se faisait de même, par l'application du prix unique de 13 francs à tous les parcours compris entre 240 et 300 kilomètres.

Les tarifs de ce genre sont représentés graphiquement par trois éléments de lignes droites diversement inclinées, dont le prolongeaient passe par le point de l'axe des prix répondant aux charges terminales, et qui sont réunis par des lignes liorizonlales. De là est venu le nom de barèmes à paliers, donné à ces formules d'après lesquelles le prix, pour certains intervalles, cesse de varier avec la dislance.

Pour éviter cette anomalie, on a imaginé les formules qui ont reçu le nom de barèmes du système belge, parce que l'Administration des chemins de fer de l'Etat belge est la première qui eu ait fait un emploi systématique. Avec ces formules, au lieu de multiplier la totalité de chaque parcours par une base kilométrique unique, qui aille en décroissant quand la dislance augmente, on continue à appliquer le prix kilométrique primitif aux premiers kilomètres, tout en appliquant des prix de plus en plus réduits aux kilomètres parcourus en sus des premiers. Prenons pour exemple le tarif général appliqué actuellement aux liouilles, sur tous les réseaux français. On continue à taxer à 8 centimes les 25 premiers kilomètres; on arrive ainsi au prix de 3 francs pour 2.5 km. (charges terminales comprises). Chaque kilomètre en sus des 25 premiers, jusqu'à 100, se paie 4 centimes; pour un parcours de 100 km., on a donc :

1 fr. -|- 0 fr. 08 X 25 -f- 0 fr. Oi x 75 = 6 francs.

A partir de ce point, on paye 3 c. 5 par km, en sus des 100 premiers; à 300 km., on retrouve le prix de 13 francs, savoir :

i fr. -\- 0 fr. 08 X 25 -\- 0 fr. 0 't X 75 + 0 fr. 035 X 200 = 13 fr .

Au delà de 300 kilomètres, on continue à réduire la base, d'abord à 3 centimes jusqu'à 600 km., puis à 2 c. 5 au delà.

Les tarifs ainsi calculés sont représentés par des lignes brisées, qui vont en s'infléchissant sans devenir horizontales, de manière à représenter un prix total qui va toujours en croissant quand la distance augmente, mais en croissant d'autant moins, pour une même augmentation de parcours, que l'on est plus loin du point de départ. La décroissance peut commencer plus ou moins tôt, être plus ou moins rapide, de manière à réaliser des types de tarifs très divers suivant la nature du trafic en vue duquel ils sont établis. C'est ce type de barèmes qui constitue actuellement le système de tarification le plus employé sur les chemins de fer français pour les marchandises.

B. — Prix fermes. — A côté des règles générales qui constituent ainsi le droit commun des transports, il faut établir des tarifs plus flexibles, de manière à pouvoir répondre aux nécessités commerciales, partout où le besoin en apparaît avec évidence pour un trafic susceptible d'un développement suffisant. Lorsque des circonstances spéciales obligent à appliquer à une certaine marchandise, transportée dans certaines conditions entre deux gares données, un prix différent de celui qui résulte du barôme général en vigueur sur le réseau, on établit un prix exceptionnel, qui prend le nom de prix ferme.

En pratique, les circonstances qui justifient les prix fermes sur un réseau peuvent presque toutes se ramener à trois cas.

Le premier est celui où il existe une autre voie de transport, entre les deux points envisagés, qui donne des prix tqtaux inférieurs à ceux qui résultent du barème. Il est clair que si, de A en B, il y a d'ores et déjà un moyen de transporter une certaine marchandise, en aussi grande quantité que l'on voudra et avec une rapidité suffisante, au prix de 5 francs, jamais cette marchandise ne vaudra en B au delà de 5 francs de plus qu'en A; une seconde voie de transport en concurrence avec la pre-