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mière ne pourra prétendre à aucune part du trafic si elle ne réduit pas sa taxe à 5 francs, lors même que ce prix serait très inférieur à celui que Ton perçoit habituellement, pour un parcours égal, sur le réseau dont elle fait partie. C'est surtout dans ce cas de concurrence que des prix fermes bien calculés procurent des recettes notables presque à coup sûr, car, dès qu'une voie devient sensiblement plus économique que l'autre, le trafic s'y porte presque en entier.

Le second cas est celui où un même centre de consommation A peut s'approvisionner d'une même marchandise en plusieurs centres de production différents, B,C,D. Dans ce cas, il peut arriver qu'une réduction sur les prix de transport, au départ de l'un des centres producteurs, permette à celui-ci de remplacer sur le marché les produits de ses concurrents par les siens, en totalité ou en partie, tandis qu'avec les prix résultant des barèmes l'accès de ce marché lui fût resté fermé. Là encore, un prix ferme réduit donne souvent une augmentation de trafic très lucrative pour le concessionnaire de la ligne. Le cas inverse, celui où un même centre de production pourrait écouler ses produits dans divers centres de consommation, pourrait être également envisagé; mais, en pratique, il rentre presque toujours dans le troisième cas que nous allons indiquer.

Ce troisième cas est celui où un abaissement de prix peut provoquer un développement notable du trafic, non par la dépossession de concurrents, mais par la multiplication des échanges. Ce fait se produit assez fréquemment pour les marchandises pondéreuses, dans le prix de vente desquelles le coût du transport entre pour une part importante. Nous avons déjà cité, comme exemple, le cas tout à fait topique des liouilles transportées dans une région où il existe du minerai de fer; si la réduction du prix de transport de la houille atteint le chiffre nécessaire et suffisant pour permettre de créer des hauts fournaux, elle amène une augmentation de trafic hors de toute proportion avec celle qu'un même abaissement eût amenée sur

tout aiilrc parcours. 11 y a beaiicoup de cas où, grâce à certaines conditions spéciales, un prix ferme peut donner un développemonf de trafic qui compense largement, pour le transporteur, les sacrifices consentis sur le produit des transports qui lui étaient acquis au prix antérieur sur le parcours envisagé, tandis que, sur la plupart des autres parcours, la même réduction eût été très loin de donner des résultats analogues. Seulement, il faut reconnaître que ce dernier cas est celui où refïet des abaissements de tarifs est le plus incertain, puisqu'il s'agit, non pas de déplacer un trafic existant, dontFimportance et les conditions sont connues, mais de créer un trafic nouveau, dont le développement sera nécessairement subordonné à une foule d'influences étrangères au transport.

Dans le premier des trois cas que nous venons d'énumérer, les intérêts des transporteurs se disputant le trafic sont surtout en jeu; dans le second, la situation respective des producteurs dépend en grande partie des tarifs, et la concurrence que des abaissements bien conçus amène entre eux profite indirectement aux consommateurs; dans le troisième cas, enfin, on voit entrer directement en jeu Fintérêt des consommateurs, en comprenant parmi eux les industriels consommateurs de matières premières. L'abaissement des tarifs jusqu'aux dernières limites réalisables dans chaque cas particulier intéresse ainsi toutes les catégories de citoyens.

On dit souvent que le prix ferme constitue une faveur arbitraire faite à ceux qui en profitent. Quand il est imposé par la concurrence d'une autre voie de transport, il ajoute peu de chuse aux avantages dus à l'existence de cette voie. Dans les deux autres cas, le public en tire un avantage certain. Mais, du moment où un prix ferme est commandé par les circonstances commerciales, il ne constitue nullement une inégalité arhilraire de traitement entre les diverses régions. On ne fait pas une faveur à deux localités, quand on abaisse le péage

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institué pour certaines marchandises entre ces deux localités, de manière à ne pas établir un prix supérieur au profit que le transport peut procurer à ceux qui le feront effectuer, lorsque ce prix arrêterait, sur ce parcours, la majeure partie des transports possibles, alors qu'il n'en empêche ailleurs qu'un très petit nombre.

On formule souvent aussi, contre les prix fermes, l'objection suivante : si une compagnie trouve intérêt à abaisser le prix d'un transport, entre deux villes, à 5 francs par exemple pour 100 kilomètres, c'est que ce tarif lui donne encore un bénéfice; il est donc exorbitant de demander, entre deux autres gares dont la distance est la même, 10 fr. pour un transport identique, qui n'entraîne pas plus de frais. C'est là un raisonnement tout à fait faux, car le fait qu'un transport à prix réduit donne encore un bénéfice ne prouve pas du tout qu'on peut se contenter d'un bénéfice égal sur tous les autres transports. Une bonne tarification doit remplir deux conditions : 1° n'empêcher aucun transport susceptible de donner une recette supë^ rieure aux frais quil occasionne ; 2'^ donner, dans l'ensemble, un excédent des recettes sur les frais d'exploitation qui rémunère suffisamment le capital. Du fait qu'un concessionnaire a intérêt à attirer, par un tarif réduit, des transports qui ne peuvent donner que très peu de bé^iéfices, on ne peut pas conclure qu'avec un bénéfice égal sur tous les autres éléments de son trafic il trouverait une rémunération équitable.

Il est encore plus faux de dire, comme on le fait quelquefois, que, si une recette moyenne de 6 centimes par tonne et par kilomètre, par exemple, est nécessaire à une compagnie pour subvenir à ses charges, quand elle accepte un transport à 4 centimes, il faut qu'elle trouve une compensation en taxant à 8 centimes un autre transport. Ce qu'il faut aux compagnies, en effet, pour aligner leur budget, ce n'est pas une recette moi/eime de tant par tonne, c'est une recette tolale qui excède les dépenses d'exploitation du nombre de millions nécessaire

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pour payer l'inlérèt du capital. Si Ton dégrève arbitrairement un transport, il faut sans doute trouver ailleurs une compensation à ce sacrifice volontaire. Mais si l'on effectue un transport moyennant un prix réduit, par cette raison péremptoire qu'il ne serait pas possible de lui faire payer davantage et que cependant, môme à ce prix, on a plus d'intérêt à l'effectuer qu'à ne pas l'effectuer, il n'y a là aucun sacrifice; il y a, au contraire, un élément de gain nouveau. Dans l'hypothèse où l'ensemble des taxes aurait été antérieurement et devait rester calculé de manière à couvrir exactement les charges totales de l'entreprise, la réduction qui attire ce transport, bien loin d'obliger à surtaxer les autres, contribuerait à donner les moyens de les détaxer, puisque le bénéfice résultant de l'opération, si petit qu'il soit, contribue pour sa faible part à rémunérer le capital.

Les prix fermes très réduits n'ont donc le caractère ni d'une faveur arbitraire, ni d'une injustice, quand ils sont commandés par la concurrence ou par la valeur des transports; ils constituent un bénéfice, et non une charge, pour l'ensemble de l'entreprise, tant qu'ils restent supérieurs au prix de revient partiel des transports auxquels ils s'appliquent.

C. — Circonstances qui justifient la prédominance des barèmes ou DES prix fermes DANS UN SYSTÈMES DE TARIFS. — ToutCS

les tarifications, en pratique, contiennent à la fois des barèmes et des prix fermes. Avec des barèmes seulement, on ne pourrait répondre à toutes les nécessités commerciales; avec des prix fermes seulement, on tomberait dans une complication inextricable, source d'injustices autant que de difficultés d'application. Mais la question de savoir lequel des deux modes de taxation doit être appliqué à la majorité des grands courants de transports, dans quels cas, dans quelle mesure et dans quelles limites le régime exceptionnel des prix fermes doit se substituer au régime habituel des barèmes, a donné lieu à de