BAREMES ET PRIX FERMES

longues polémiques et à l'inlervenlion des pouvoirs publics dans la plupart des pays. Nous devons donc nous y arrêter un moment.

Il faut remarquer d'abord que tout le débat est dominé par une question primordiale, celle de savoir quel est le rendement qu'il est nécessaire de tirer d'une voie de communication. Dans la mesure où l'on peut y arriver sans entraver les transports utiles, il est juste de faire payer les frais des travaux exécutés pour faciliter les relations commerciales par ceux qui en profitent directement, plutôt que de les laisser retomber sur la masse des contribuables. Or, nous avons vu que, pour tirer d'une voie de communication toutes les recettes qu'elle peut donner sans diminuer son utilité, il faut appliquer autant que possible des tarifs tenant compte de la valeur de chaque transport. Quand des abaissements de prix exceptionnels sont reconnus nécessaires dans certains cas, les étendre à des marchandises ou à des voyageurs qui pourraient payer davantage, c'est faire à ceux-ci une générosité qui devient une véritable iniquité, si elle oblige à faire retomber sur d'autres personnes les charges qui devraient leur incomber.

On voit comment le capital absorbé par la cmislruction des voies, qui n'exerce aucune influence sur la détermination du prix applicable à chaque transport en particulier, peut en exercer une assez grande sur la ligne de conduite générale suivie en matière de tarifs. Sans doute, l'intérêt direct du détenteur de chaque voie, Etat ou Compagnie, est toujours de tirer du trafic le maximum de recettes qu'il peut rendre ; mais ce maximum ne peut être atteint qu'avec une tarification comportant d'assez grandes inégalités. Ces inégalités, il serait absurde de les supprimer en empêchant d'abaisser les prix lorsque cela est nécessaire pour rendre les transports possibles, puisqu'on diminuerait ainsi, sans profit pour personne, les services rendus par la voie de communication. On ne peut

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donc les faire disparaitrc qu'eu étendant les abaissements ûécessaires pour certains transports ù ceux qui peuvent supporter des prix plus élevés, c'est-à-dire en faisant Talnindon gratuit d'une partie de la recette. Un tel abandon, possible une fois que le capital est convenablement rémunéré, serait inique quand il ne lest pas et quand il faudrait, i)ar suite, imposer une perte aux constructeurs de la voie ou établir un impôt général pour exonérer les expéditeurs ou les voyageurs du paiement d'une partie de la valeur du service qui leur est rendu. Le montant du capital dépensé reparaît ainsi comme un des éléments dont on doit tenir compte dans la tai'itication.

On peut se demander, cependant, si l'abaissement des prix les plus élevés au niveau des plus bas est commandé par l'équité, même quand l'intérêt du capital est couvert. Des doutes très sérieux peuvent être formulés sur ce point.

Lorsque les voies de communication appartiennent à VEtat, il paraît assez légitime de continuer à iaire payer à chaque marchandise ou à chaque voyageur tout ce qu'il peut payer, lors même que les recettes excéderaient de beaucoup les dépenses, puisque, dans ce cas, les bénéfices réalisés permettraient d'alléger les cliarges publiques. Du moment où une tarification intelligente n'empêcherait aucun transport utile, ne serait-il pas rationnel que l'Etat fit payer à chacun de ceux à qui il rend service, en facilitant un transport, la valeur intégrale de ce service, plutôt que de grever de lourds impôts le commerce et l'industrie, pour équilibrer ses recettes et ses dépenses? Faire des voies de communication une source de produitnet, au profit du budget, n'aurait rien d'irrationnel, si l'on pouvait réaliser ce produit net sans diminuer leur utilité.

La situation est-elle tout à fait la même quand il y a des concessionnaires ? Ceux-ci le soutiennent volontiers et pré. tendent que, du moment où ils n'empêchent aucun transport utile, rien ne justifie des mesures mettant obstacle à ce qu'ils tirent de leur concession toutes les recettes qu'elle peut donner.

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Sans (Joule, il est éqiiilaljle de leur laisser trouver une réniunéralion surfisanle dans leur entreprise. Ils y ont risqué leurs capitaux, puisqu'on ne pouvait pas savoir, avant rexpérience faite, si les éléments de trafic seraient suffisants pour leur permettre de tirer de la concession l'intérêt de l'argent enfoui dans les travaux; il est donc juste que, si l'entreprise es(, bien courue oL i)ien diriii,('e, elle leur j)rocure de beaux bénéliccs. 11 ne faut |)as oublier, néanmoins, (|ue ces bénélices résultent d'un monopole conféré par les pouvoirs publics. Le Gouvernement, ({ui pourrait appeler de nouvelles compagnies à -entrer en participation de ce monopole en créant de nouvelles voies parallèles aux voies très prospères, ne commet aucune iniquité en usant des armes dont il dispose pour obliger les compagnies détentrices des anciennes voies à abandonner au public une partie des bénéfices qu'elles réalisent, quand ces bénéfices sont très élevés. Cette limitation de leurs bénélices est d'autant plus juste ([ue les risques courus ont été moindres. Une compagnie qui jouit dune garantie d'intérêts est évidemment moins fondée, en équité, à réclamer la libre disposition de ses excédents de recettes que celle qui a couru tous les risques de son entreprise.

On conçoit donc qu'en pareil cas on oblige les compagnies, soit à partager ces excédents avec l'Etat, soit à les alfecter à créer des lignes nouvelles, soit à réaliser des abaissements de tarifs qui ne sont point commandés par les conditions du trafic, l'^n donnant à l'excédent des produits fournis par une ligne l'une ou l'autre de ces trois afï'ectations d'intérêt général, on évite qu'il ne constitue un bénéfice excessif au profit du concessionnaire. C'est pour pouvoir le faire sans violer les contrats que les actes de concession, dans beaucoup de pays, stipulent le partage des bénélices ou la réduction des taxes quand 1(} dividende attribué aux actionnaires dépassera un chillre fixé à 6, à 8, à 10 pour lUU, suivant le cas, parfois à lu pour 100 dans les entreprises coloniales très aléatoires. Nous ver-

rons comment, en rrance, c'est surtout à l'extension du réseau qu'ont été appliqués les excédents de recettes des premières lignes construites.

Quand, au contraire, une compagnie ne trouve que très difficilement dans les éléments du trafic de ses voies les recettes nécessaires pour couvrir ses charges, l'équité veut qu'on ne lui refuse pas les moyens de tirer de son entreprise les intérêts de ses capitaux, autrement dit, qu'on la laisse varier ses tarifs de manière à faire payer à chaque marchandise tout ce qu'elle peut payer. Pourvu qu'elle n'empêche aucun transport, et son intérêt même est de n'eu empêcher aucun, elle ne porte pas préjudice à l'intérêt public. Si une garantie d'intérêt préserve les actionnaires des conséquences de l'insuffisance des recettes, les obstacles que mettrait l'Etat à l'adoption des tarifs les plus propres à îiugmenter le produit de la concession n'auraient plus, vis-à-vis de la Compagnie, le même caractère d'injustice; mais l'injustice serait alors commise vis-à-vis des contribuables, dont on augmenterait les charges par le jeu de la garantie dans le but unique de permettre à ceux qui usent des voix de communication de payer les transports moins chers qu'ils ne valent. Il est vrai que, dans certains cas, les bénéfices indirects résultant des transports à prix très réduits compensent en partie les sacrifices imposés au budget; mais, comme nous le verrons-ci-après (chap. X), ces cas sont moins fréquents qu'on ne le croit généralement. Il faut des circonstances bien particulières pour qu'il y ait un intérêt public, soit à exonérer une marchandise du paiement du prix de transport qu'elle peut payer, soit à effectuer des transports dont la valeur est inférieure au prix de revient.

Ainsi, la conclusion à laquelle nous aboutissons, c'est qu'une tarification calculée pour obtenir un rendement aussi fort que possible ne peut être critiquée que si la recette ne reçoit pas une affectation conforme à l'équité et à l'intérêt public.