PÉAGES

sert guère qu'aux gros transports, c'est-à-dire principalement au grand commerce ou à la grande industrie. On fait donc une faveur précisément à ceux qui en ont le moins besoin, en mettant à la charge de tous les contribuables les dépenses causées par des voies dont profitent surtout quelques privilégiés. La perception de taxes n'y présenterait d'ailleurs aucune difficulté, car les transports s'effectuent par expéditions importantes, accomplissant des parcours presque toujours assez longs, et la présence d'un personnel nombreux, nécessaire pour la manœuvre des écluses sur la plupart des voies, permettrait d'exercer une surveillance efficace sans frais spéciaux importants.

Un certain retour vers le régime des péages se manifeste depuis quelques années, mais étroitement lié à l'idée de l'afTectation spéciale de leur produit à l'amélioration des voies sur lesquelles ils seraient perçus. Un projet de loi présenté en 1890 avait prévu la création de Chambres de navigation qui eussent pu exécuter certains travaux, notamment pour l'établissement et l'outillage des ports, au moyen d'emprunts gagés sur des péages locaux ; ce projet n'a pas reçu de suite. L'art. 23 de la loi du 9 avril 1898 a reconnu la même capacité aux Chambres de commerce, qui sont très bien placées pour intervenir en ce qui concerne les ports, mais dont les circonscriptions ne sont pas assez étendues pour qu'aucune d'elles puisse réellement considérer une voie navigable un peu longue comme de son ressort.

Cependant, une loi du 3 juillet 1900 a autorisé la Chambre de commerce de Saint-Dizier à emprunter -ô millions pour concourir à l'achèvement du canal de la Marne à la Saône; une autre loi du 23 décembre 1903 a autorisé de môme la Chambre de commerce de Douai à emprunter 30 millions, représentant la moitié de la dépense du nouveau canal du Nord, et lui a concédé le monopole du halage sur cette voie. Les deux lois prévoient, pour couvrir l'intérêt et l'amortissement de l'emprunt, des péages fixés, par tonne et par kilomètre, à 6 millimes

pour les marchandises pondéreuses, à 10 millimes pour les prr^'^""'<ï agricoles ou industriels, enfin à 12 millimes pour les Om' ons de détail (moins de o tonnes).

Le caractère absolument spécial et exceptionnel donné à ces péages permet de concevoir des doutes sur le succès de la combinaison. Dans l'un et l'autre cas, les taxes doivent frapper exclusivement la clientèle d'une voie nouvelle, destinée à recevoir surtout un trafic de transit qui peut également prendre une autre voie navigable où aucun péage n'est perçu; ilestdonc vraisemblable que celle-ci restera seule fréquentée, sauf dans les moments d'encombrement. Quand, dans ces moments, quelques bateliers se décideront à prendre la voie nouvelle, il sera peu équitable de laisser les autres profiter sans rien payer du dégagement de la circulation sur la voie ancienne, résultant du sacrifice fait par les premiers. Comme gage des emprunts, un péage qui ne doit porter que sur les transports empruntant une voie nouvelle, sans atteindre en rien le trafic préexistant, présente bien peu de garanties ; la Chambre de commerce de Douai n'a pu trouver d'autres prêteurs que les Compagnies houillères, résignées d'avance à ne pas rentrer dans les sommes versées en vue de travaux qui faciliteront leurs transports. Nous verrons, quand nous examinerons les concours gagés sur des péages fournis par les Chambres de commerce des ports maritimes, que les conditions en sont toutes différentes et offrent de bien autres garanties.

Il est donc à craindre que le système des péages locaux, excellent pour la création de ports fluviaux ou pour l'amélioration de voies existantes, conduise à de singulières déceptions quand on l'applique à la création de voies nouvelles. Nous examinerons plus loin la question de savoir dans quelle mesure la navigation pourrait subsister à côté des chemins de fer, si elle était grevée de péages notables. Mais, quelqu'opinion que l'on adopte sur ce point, il y a une chose certaine, c'est qu'appliquer les péages à l'extension du réseau navigable sans les

généraliser comme l'équilé l'exigerait, c'est pure illusion; il peut y avoir là un moyen de faire voter les dépenses, mais non de les couvrir. Sans doute, la ville de Paris et la C'" du Canal de la Sambre à l'Oise tirent de leurs canaux des revenus environ doubles des frais d'entretien et d'exploitation. Mais le succès obtenu en établissant des taxes notables sur des tronçons dévoies comme ceux qu'elles exploitent, ne représentant qu'une fraction très minime du parcours de la plupart des transports qui les empruntent, ne prouve rien au point de vue de la possibilité d'étendre le même régime à l'ensemble d'une voie navigable sans l'étendre aux autres voies qui peuvent desservir le même trafic. Déjà la Chambre de commerce de Saint-ûizier vient de réduire tous ses péages au taux uniforme de 6 millimes, pour ramener au Canal de la Marne à la Saône les transports de sucres qui prenaient la voie de Nancy. Nous serions bien étonné si l'ouverture du Canal du Nord n'était pas suivie à brève échéance de faits analogues et même d'un dégrèvement total, car la nature des choses ne permetpas d'appliquer des régimes dilférents à des voies concurrentes, — à moins que l'une d'elles ne soit très supérieure à l'autre au point de vue technique.

La. police de la' circula lion est assurée principalement par le personnel chargé de l'entretien des voies et de la manœuvre des ouvrages. Les prescriptions les plus importantes sont contenues dans un règlement d'administration publique du 8 octobre 1901, qui détermine les conditions à remplir pour naviguer et qui réglemente le trématage, le passage des écluses, le stationnement des bateaux, l'embarquement et le débarquement des marchandises. Des arrêtés préfectoraux spéciaux à chaque voie navigable déterminent les dimensionsmaxima des bateaux, les conditions du halage, les délais de stationnement, etc.

Un décret du "20 novembre 1893, modifié le 25 novembre 1895, édicté les prescriptions relatives à l'éclairage des bateaux. Le décret du 1*^'' avril 18!)9, relatif au jaugeage des CiiL?;iiN. — Traiiï^liorls cl Tarifs. 11

162 NAVIGATION INTÉRIEIRE

bateaux, délcrmiue cgalnmciil les déclarations auxquelles les bateliers sont assujettis pour rétablissement de la statistique. ?s'ous avons déjà mentionné les prescriptions spéciales à la navigation à vapeur, qui sont contenues dans le décret du y avril 1883, et celles du décret du 'M juillet 1875, modilié le 25 novembre 1895, sur le transport des matières dangereuses (pages 39 et -40). On trouve dans ces divers textes les prescriptions de détail dont l'étude sortirait de notre sujet.

IV. — Importance du trafic. — Sur rensemble du réseau des voies navigables, le mouvement annuel avait très peu varié de 1853 à 1880, oscillant dans des limites assez étroites autour de 2 milliards de tonnes kilométriques. En 1881, commence un mouvement ascendant continu, qui a porté le tratic à ri. 102 millions de tonnes kilométriques en 1906. Pour 26 années, cette augmentation répond à une progression moyenne annuelle atteignant 3,5 pour 100 du chifTre moyen.

Si l'on veut analyser les éléments de celte progression, on est obligé de prendre pour terme de comparaison, non l'année 1880, mais l'année 1881, la première pour laquelle les statistiques détaillées ont été établies par l'administration des Travaux publics dans les formes qu'elles ont conservées depuis lors; jusque-là, elles étaient tenues, sous des formes un peu différentes, par l'administration des Contributions indirectes chargée de la perception des péages.

En pénétrant dans le détail, on se rend bien compte de l'influence des travaux d'amélioration dos voies sur le trafic. De 1881 à 1886, l'augm-onlalion du tonnage kilométrique a suivi proportionnellement à peu près la même marche que dans la période totale; cependant, le poids des marchandises expédiées n'a augmenté que d'environ 7 pour 100 en cinq ans, passant de 19.740.000 tonnes à 21.030.000. Mais le parcours moyen a singulièrement augmenté, passant de 110 kilomètres à 133, avec 21 pour 100 d'accroissement. C'est que, dans ces

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