IMI'ORTANCE DU TRAFIC 1G
cinq années, retendue des voies accessibles à la péniche a passé de 1.500 kilomètres à 3.500, et qu'ainsi les longs parcours sont devenus réalisables pour la batellerie. Depuis 1880, au contraire, l'amélioration des voies a été bien moins rapide, puisque l'étendue de celles qui offraient les dimensions légales, n'a augmenté que de 1.-400 kilomètres. Le parcours moyen n'a crû que lentement, passant de 133 à 150 kilomètres, et c'est le poids des marchandises embarquées qui a progressé, de 21.050.000 tonnes, en 1880, à 34. 143. 000 en 1000.
Ce qui caractérise surtout cette progresssion c'est sa continuité et sa régularité; le graphique et le tableau ({ue l'on trouvera ci-après (cliap. VI) le mettent bien en évidence. Les rares régressions s'expliquent par des circonstances spéciales, comme les gelées prolongées de 1895, ou la disparation en 1001 des transports exceptionnels amenés les années précédentes parles travaux de l'Exposition riveraine de la Seine.
Pour comparer le tratic des diverses voies, on prend pour mesure le (piotient du nombre total des tonnes kilométriques relevé sur chacune d'elles par sa longueur; on a ainsi le Inific inoijen en chaque point. La carte ci-contre met en relief limportance de ce trafic sur les lignes principales.
Les lignes où il présente le plus d'intensité sont les canaux du Nord. Les transports entre Paris dune part, le Nord et la Belgique d'autre part, représentent un courant continu d'une intensité moyenne dépassant 3 millions 12 de tonnes; les 'changes par eau entre l'Lst et le Nord, qui n'atteignaient pas 500.000 tonnes, en 1881, donnent un courant de 1.800.000 tonnes, en sorte que le canal de Saint-Quentin, qui forme le tronc commun à ces deux grandes lignes, doit livrer passage à un mouvement moyen d(; 5 millions de toniles de marchandises; pour y l'aire face, on a dû doubler les écluses et le doublement des tunnels du bief de partage est devenu indispensable.
Le mouvement moyen de la Seine entre Paris et Rouen
16 i NAVIl'.ATION IMKHItLHt;
(ab.slraclion faite de la seclion de Conflans à Paris, qui fait tronc commun avec la ligne du Nord} a passé par une progression constante de 678.000 tonnes on 1881 à plus de 2 millions de tonnes en 1905; il a grossi brusquement jusqu'à 2.653.000 tonnes en 1906, en raison des importations exceptionnelles de houille, conséquence delà catastrophe de Courrières.
Les canaux du Centre, tlont le mouvement est bien inférieur aux chiffres constatés dans le Nord, ont donné aussi une progression sensible depuis l'achèvement des travaux qui les ont rendus accessibles aux péniches flamandes de grandes dimensions. Le trafic moyen atteint 800.000 tonnes sur le canal latéral à la Loire (ligne du Bourbonnais) ; il est resté de 200.000 seulement sur le canal de Bourgogne, où il n'existe guère qu'un mouvement de transit, composé de produits industriels et alimentaires d'une certaine valeur transportés à grande distance. Sur le Rhône, de Lyon à Arles, oîi la navigation reste soumise à de grandes sujétions, le trafic moyen approchait de 200.000 tonnes en 1881 ; il oscille maintenant aux environs de 300.000 tonnes.
La voie navigable de Bordeaux à Cette, desservant une région qui ne fournit pas les éléments d'un trafic notable de matières pondéreuses, n'a qu'un trafic moyen voisin de 150.000 tonnes ; malgré l'abolition des péages assez élevés qui étaient perçus avant le rachat des canaux, opéré en 1898, le trafic constaté depuis la reconstitution du vignoble dépasse à peine le chiffre atteint avec ces péages avant le phylloxéra.
Le port de Paris, comprenant la traversée de la Seine et les
canaux Saint-Denis et Saint-Martin, reste le grand centre de la.
navigation. Son mouvement dépasse en poids celui du port de
Marseille; il se chiffre ainsi qu'il suit, en 1906.
Expéditions 2.400.000 tonnes.
Arrivages (> 274.000 —
Transit 1 390.000 —
Mouvements intérieurs 371.000 —
Total 10.ii2o.OUjO tonnes.
IMPOKÏANCU; nu TRAK[r iG5
Ce mouvement a doublé depuis vinijft ans; l'augmentation a porté principalement sur le transit, qui n'atloignait pas ;{()(). (JOÛ tonnes en 1880; on voit quel essor l'uniticalion des voies navigables a donné aux transports à grande distance. L'importance des transports intérieurs vient surtout du mouvement des vidanges.
La statistique répartit les transports, d'après la nature des marchandises, entre dix catégories, pour lesquelles nous trouvons en 1000 les chiffres ci-après :
^ Oiiantilt's Parcours Toniiafrc
Marchandises cmliar(|ii(Vs nioyrii kilométrique
Mille tonnes Kilomètres ilillioDsde t.k.
Combustibles minéraux 10.660 214 2.313
Matériaux do construction, minéraux. 12.030 ~'t 892
Engrais et amendements 1 . 609 66 106
Matières premières de la métaUurgie. 1.602 188 319
l?ois à brûler et ( eiubarqu(-s 1.723 160 291
bois (le service (flottés 132 50 7
.MiMaux et machines 771 203 226
Produits industriels 1.076 282 304
Piodiiits agricoles et alimentaires.. . 4.162 147 611
Divers 289 11 :; 33
Totaux et moyenne 34. 1 i t 1 iO .'• . 102
Les matières pondéreuses comprises dans les quatre premières classes forment l'élément essentiel des transports par eau; elles constituent 71 pour 100 du tonnage kilométrique total. Mais les bois, les métaux, les produits industriels et alimentaires, qui présentent une certaine valeur, entrent également dans le tralic pour une part importante. C'est un point sur lequel nous reviendrons, en parlant de la concurrence entre les chemins de fer et la navigation.
La circulation des voyageurs de long parcours sur les voies navigables a presque complètement disparu. Le transport deS personnes se borne anjourd'hiii au mouvement des bateaux-
omnibus circulant à l'intérieur. et dans la banlieue des grandes villes. Ce trafic s'était élevé, à Paris, à 28 millions de ^'oyageurs en 1899, puis à 42 millions en 1900, en raison de l'Exposition. Depuis lors, la concurrence du chemin de fer métropolitain et des tramways à traction mécanique l'a fait décroître jusqu'à 20 millions de voyageurs en 190G.
