V. — Organisation des transports, responsabilité et prix

— Comme les transports sur routes, les transports sur les canaux et les rivières sont soumis au régime de la libre concurrence et ne donnent lieu, en général, ni à l'organisation de services réguliers, ni à celle de grandes entreprises. Leur organisation est néanmoins fort différente, parce que les cas où le transport est elTectué au moyen de bateaux appartenant au propriétaire de la marchandise sont très exceptionnels. Le régime prédominant, dans l'industrie de la batellerie, est encore celui de la petite entreprise, dont le capital appartient au travailleur, bien que sa prépondérance tende à s'atténuer.

Les recensements delà batellerie mettent ce fait en évidence. Les deux cinquièmes des bateaux autres que les bateaux à vapeur, comme nombre et comme tonnage, appartiennent à des propriétaires qui n'ont qu'un bateau et le conduisent euxmêmes ; cette proportion atteignait moitié il y a dix ans. Vn autre cinquième est formé par des bateaux appartenant, au nombre de 2 ou 3, à un batelier qui monte presque toujours l'un d'entre eux. Les entreprises vraiment importantes, possédant 20 bateaux ou davantage, ne représentent guère plus d'un dixième de l'efTectif etdu tonnage total. Les bateliers vivent sur leurs bateaux avec leurs familles ; 13.300 bateaux sont pourvus de cabines qui, au moment du dernier recensement, étaient habitées par 18.G00 hommes, 10.800 femmes etlG.200 enfants. Toute cette population flottante n'a souvent pas d'autre domicile que le bateau qui est à la fois son patrimoine et son instrument de travail. En outre, 2.730 bateaux, circulant princi-

OROANISATIOX DES TRANSPORTS 167

paiement sur les canaux: du Centre, avaient des écuries aijritant les animaux de trait des bateliers, 2.400 chevaux, loO mulets et 1.U50 dnes.

Ce qui est remarquable, c'est que ce régime de petites entreprises convient surtout aux transports par grosses expéditions. Pour utiliser la capacité d'un bateau, un chargement assez considérable est nécessaire. Ce chargementestpresque toujours fourni par un seul expéditeur l'adressant à un seul destinataire. Le chargement et le déchargement sont effectués par les intéressés, qui se chargent même de faire l'arrimage et le désarrimage dans le bateau. Le marinier se borne à amener son bateau au point convenu pour chaque opération, et si par hasard il prête son concours dans les manutentions, ce travail supplémentaire lui est payé à part.

Les bateliers se portent sur un point ou sur un autre suivant les besoins. Dans le Nord, ils traitent souvent avec le destinataire de la marchandise par l'intermédiaire d'affréteurs (jui perçoivent une commission. L'organisation insuffisante du marché des affrètements amène souvent, des pertes de temps, qui engendrent un encombrement gênant des voies navigables par les bateaux vides. Par suite do traditions fâcheuses, les houillères ne prenaient jusqu'ici aucun engagement pour l'époque de la livraison de chaque chargement, de sorte qu'aucune indemnité n'était due pour les pertes de temps imposées par les retards; en vertu d'un accord tout récent, elles se sont engagées ù, ellectuer les chargements dans un délai de 12 jours (20 jours pour certains produits spéciaux) et à payer, en cas de retard, des indemnités ou sitrestaries qui iront en croissant depuis 8 francs par jour au début jusiiu'à Ifi francs>

A l'arrivée, lorsque le déchargement n'est pas etï'ectué dans lo délai convenu, le batelier reçoit prescpie toujours des surestaries lixées habiluellemont à 8 fr. par jour pour une péniche.

Sous le régime de la concurrence illimitée qui existe entre

108 NAVIOATION INTÉRIEURE

mariniers, le prix des Iransporls, que Ton appelle le fret, se fixe aux environsdu prix de revient. Des calculs, ("ails à mainle reprise ont montré que, tous frais payés, le marinier gagne bien juste de quoi vivre, lui et sa famille; cela revient à dire que le prix du fret couvre les frais du transport, y compris la rémunération du marinier, qui est du même ordre de grandeur que le salaire des ouvriers^ ce qu'il était facile de prévoir.

Les prix des transports diffèrent suivant la nature et l'importance des chargements. Mais les différences sont beaucoup moindres que celles que l'on constate sur les chemins de fer, car ces prix ne comprennent pas l'élément péage, qui est celui sur lequel les écarts sont le plus amples. La batellerie ne constitue pas, comme les chemins de fer ou même comme les services réguliers de navigation maritime, une vaste organisation, dont les frais forment un ensemble à couvrir au moyen des produits réunis d'un trafic comprenant des éléments très divers, susceptibles de supporter des taxes très inégales. Chaque batelier opère isolément, et ce qui règle les prix, ce sont ies efforts que chacun d'eux fait pour utiliser son bateau aussi lucrativement que le lui permet la concurrence des autres. Cette concurrence empêche que la rémunération obtenue augmente beaucoup, même lorsque le trafic, par sa nature, pourrait supporter des prix de transport élevés, en sorte que l'écart des frets, suivant l'espèce des marchandises, ne représente guère que la différence dos frais résultant du plus ou moins de risques, de sujétions et de soins que comporte le transport de chacune d'elles.

D'une année à l'autre, et même d'une saison à l'autre, les prix varient, dans une mesure assez large, suivant la loi de l'offre et de la demande; cependant, les Variations sont bien moins amples que celles que nous constaterons pour les transports maritimes. Les chemins de fer, qui partout peuvent se charger des transports qu'effectue habituellement la voie d'eau, jouent le rôle de régulateur aussi bien au point de vue du

DÉTF.HMINATION DES PRIX I()0

cours des frets qu'à celui de l'abondance du trafic : dès que raffluencedesdemandes, dépassant le chiffre des transportspour lesquels la batellerie est outillée, a provoqué une légère hausse, cette hausse déplace la limite de partage -du trafic entre la voie navigable et la voie ferrée, et l'excédent des marchandises se déverse sur cette dernière; quand, au contraire, l'activité des transactions diminue, une légère baisse de prix suffit pour assurer àla batellerie un aliment normal, en luiattirant tous les transports pour lesquels la voie ferrée n'offrait, avant cette baisse, qu'un très faible avantage. C'est ce qui explique que la batellerie se ressente beaucoup moins (jne les autres entreprises de transport des alternatives de prospérité etde crises générales de l'agriculture et de l'industrie ; nous avons vu que son trafic, très peu variable avant 1880, a augmenté depuis lors d'un mouvement régulier, sans autres soubresauts que ceux qu ont amenés les circonstances climatériques.

Ainsi, les prix ne varient, d'après la situation du trafic, que dans une mesure limitée. Leur moyenne ne peut pas différer sensiblement du prix de revient, car, en raison de la liberté de la batellerie, l'importance des moyens de transport tend à augmenter ou à diminuer suivant que l'industrie des transports par eau donne des bénéfices ou despertes, et les prix qui se sont écartés momentanément du niveau normal no tardent pas à y être ainsi ramenés.

Le degré d'utilisation possible des bateaux dans les deux sens a une grande importance dans la détermination des prix de fret sur chaque voie. Par exemple, le batelier qui fait quatre ou cinq voyages par an à pleine charge du Nord sur Paris, et qui sait qu'il ne trouvera guère plus d'un chargement de retour pour lequel la concurriuice des autres l)ateaux vides l'obligera à se contenter d'un fret infime, doit nécessairement faire entrer dans le prix de revient du transport, ù l'aller, la rémunération presque complète de son capital et de son travail pendant le retour à vide, qui est le cas ordinaire.

170 NAVIGATION INTÉRIEIBE

Si la valeur des marcliandises ne réaj^it sui' le fret que dans la mesure où elle augmente le prix de revient des transports, cette mesure n'est pas négligeable, en raison des frais d'assurance. D'après le Code de commerce, le transporteur est responsable de la marchandise qui lui est conliée, hors le cas de force majeur; il répond despértesel des conséquences de tous les accidents, s'il n'établit pas qu'ils étaient impossibles à éviter. Une loi du 17 mars 11)05 améme déclaré nulle toute convention ayant pour objet d'atténuer sa responsabilité légale ; mais cette loi n'a pas modifié sensiblement la situation pour la navigation intérieure, où les clauses de ce genre n'ont jamais été d'un usage courant. Le batelier doit donc comprendre dans ses frais la prime d'assurance pour son bateau, pour la marchandise qu'il transporte, et même pour les responsabilités qu'il encourt s'il occasionne un accident à un autre bateau ou s'il détériore les ouvrages de la voie navigable. Qu'il paie la prime à une compagnie ou qu'il soit son propre assureur, il doit faire entrer ces frais en compte. Par exception, quelques industriels faisant grand usage de la navigation assurent directement leurs marchandises, pour ne pas subir, en cas de sinistre, les. conséquences de rinsolval)ilité du batelier.

Le coût des assurances est généralement plus élevé pour les vieux bateaux que pour les bateaux neufs, qui ofî'rent plus de solidité; il est majoré aussi pour les bateaux des services accélérés, en raison des chances de rencontres. Il est toujours plus élevé sur les rivières que sur les canaux ; souvent les polices interdisent la navigation sur les rivières canalisées quand les eaux sont assez hautes pour que les barrages soient ouverts; souvent aussi, elles obligent les bateliers à prendre, pour les passages en lit de rivière, un pilote ayant "une connaissance particulière de ces passages, et la dépense qui en résulte atteint 6, 8 ou même 10 francs par jour.

En général, rassuraiicc est contractée par abonnement. L'assurance d'un bateau, pour une année, coûte de 1 l'2à3 ou 4

ASSURANCE ITl

pour KMJ de sa valeur. Le batelier paie en outre, pour les marcluMuliseSjUne prime dont le taux dt'-pend de leur nature, croissaul avec la valeur moyenne des chargements halntuels et avec les chances d'avaries n-sullant du genre de tralic* et de navigation : pour la circulation entre Uouen et Ueiins, par exeinple, ce taux varie de 0 fr. 20 à U Ir. 30 par tonne. Les pénichiens s'assurent à l'année pour tous les risques : moyennant 150 à 170 francs, l'assurance comprend la valeur de la péniche, 8.000 francs de marchandises représentant un chargement de charbon, enlin 12.000 francs de frais éventuels vis-àvis des tiers on de rAdministralion.

A cùté de la situation que nous venons de décrire, on en rencontre une toute diflérente pour les services réguliers, desservant à jours fixes un certain nombre de ports. Sans prendre au<"un eni;agement vis-à-vis de leur clientèle pour les délais de livraison, les entrepreneurs de ces .services s'astreignent à elfectuer les transports dans le temps annoncé toutes les fois qu'aucun encombrement ou aucune interruption de la navigation n'y met obstacle. Ils transportent surtout des marciiandises de valeur moyenne, expédiées généralement par quantités très inférieures à la capacil»' d'un bateau; ils ellectuenl euxmêmes le chargement et le dr'churgemenl, souvent aussi le camionnage du port à domicile. Il leur faut donc une organisation permanente de bureaux, de magasins, de personnel, entraînant une augmentation considérable de charges.

Les transports susceptibles de payer un prix couvrant des frais aussi élevés, parmi ceux (jui prennent la voie d'eau, ne SDut pas assez considérables pour alimenter de nombreuses entreprises : sur les canaux très encombrés on n'essaie giièro d'en créer ; sur les voies médiocres ou à faible tralic, comme les canaux du Centre ou le lUiône, il s'en organise généralement une seule; là où l'alxindanco du tralic et la facililt'ï de la navigation permettent h [)lusiours de coexister, comme sur la

ITi NAVIGATION INTÉlUEURE

Seine, leur nombre est toujours restreint, de sorte que l'entente ne tarde pas ù s'établir entre elles.

Ces services constituent donc presque toujours un monopole et les prix qu'ils perçoivent varient suivant ce que peut payer la marchandise. Mais, comme les relations qu'ils desservent sont toujours desservies par le chemin de fer, ce sont en pratique les prix de celui-ci qui règlent les leurs. C'est ainsi que la Compagnie Havre-Paris-Lyon-Marseille, qui groupe à peu près tous les services de cette nature existant en France, publie des tarifs dont les prix sont calculés, pour chaque relation, en prenant le prix de bout en bout par voie ferrée réduit dans une proportion variable suivant la nature du trafic : pour les marchandises auxquelles le chemin de fer applique des taxes d'au moins 8 ou 10 centimes par tonne et par kilomètre, l'écart atteint 40 0/0 de son prix ; pour les autres marchandises, l'écart est de 20 à 25 0/0 sur les canaux du Centre et sur le Rhône, de 100/0 seulement sur la Seine. Bien entendu, la Compagnie, traitant de gré à gré, consent pour les gros clients des réductions sur ces tarifs; pour les cluirgements de bateaux complets, elle est obligée de se contenter des prix ordinaires de la batellerie, avec une majoration légère, de 10 0/0 par exemple, motivée par les garanties plus grandes qu'oiTre son service. Dans cette situation, l'ensemble de ses recettes couvre à peu près l'ensemble de ses frais, puisqu'elle donne à son capital une rémunération d'environ 4 0/0.

Les prix des services réguliers atteignent aussi parfois 4, G, 8 centimes par tonne et par kilomètre. Mais ils ne s'appliquent qu'à une fraction très minimes du trafic par eau. Les prix payés pour l'immense majorité des transports sont ceux des expéditions par bateaux complets, chargement et déchargement non compris. Nous allons donner quelques indications sur leur montant moyen, en rappelant que les cours du fret oscillent autour de ces prix normaux, dans une mesure encore

assez large, suivant la situalinn de rofTre et de la demande.

Sur les canaux du Centre et du Midi de la France, où le mouvement est moins actif que sur ceux du Nord elles conditions de navigabilité moins bonnes, les prix payés par tonne et par kilomètre sont en général compris entre 2 centimes et 2-,.j; ils montent môme à 3 centimes. Sur le Rhône, où la C'"' Havre-Paris-Lyon-Marseille a presque le monopole de tous les transports, on ne descend pas au-dessous de 2 centimes et on monte souvent à 3, à 4 et à 5 centimes, même pour de gros chargements, en raison des difficultés de la navigation. Sur la Gironde et les parties voisines de laGaronne et de la Dordogne, beaucoup de transports se font, sur des longueurs variant entre 20 à 80 kilomètres, moyennant des prix totaux de 2 à 3 francs, quel que soit le parcours elVectué.

Sur les canaux du Nord et de l'Est, les améliorations qui ont été réalisées, depuis trente ans, dans la situation des voies et dans l'organisation du halage, ont amené une grande réduction des prix : les frais de traction ont été diminués de 40 pour lOU et le fret total de 25 pour 100 au moins. Dans le sens principal des transports et pour les grands parcours, les prix du fret varient entre 1^2 et l^o ; parfois ils descendent jusqu'à 1 centime. Ils s'abaissent encore au-dessous de ce prix pour les marchandises chargées comme fret de retour : les bateliers qui conduisent à Paris ou dans l'Est les houilles du Nord, et qui reviennent souvent à vide, acceptent alors des transports dont le prix descend à 0-,7 ou C^jS par tourna kilométrique. Pour les petits parcours, inférieurs à 100 kilomètres, les prix montent au contraire jusqu'à 2 centimes par kilomètre ; leur montant total ne descend pas au-dessous de 0 fr. fiO à 0 fr. 60 par tonne pour les plus petits trajets.

Sur la Seine en aval de Paris, les prix, qui étaient il y a vingt ans de 3 à 4 centimes, sont aujourd'hui de 1 centime à 1^,8 à la remonte et de 0',8 ù l'',3 à la descente, dans le sens où beaucoup de bateaux reviennent à vide ; les |»rix moyens,

174 NAVICATION INTERIEURE

pour le parcours entre Rouen et Paris, sont en temps normal d'environ 2 fr. 7o dans un sens, 2 francs dans l'autre.

L'abaissement apparaît comme infiniment plus marqué, si l'on envisage une période plus longue. En Angleterre, ou cependant la navigation intérieure s'est développée bien plus tôt que chez nous, ou constatait au xviii« siècle des prix de 12 à 56 centimes par tonne kilométrique, comprenant, il est vrai, une forte part de péage. En France, vers 18i0oul850, au début des chemins de fer, on estimait le prix des transports par eau (péage non compris) à 2^5 ou 3 centimes en moyenne; il n'est plus aujourd'hui que de 1^,5 ou même 1^25. Beaucoup de spécialistes affirment qu'il pourrait descendre beaucoup plus bas, avec une bonne organisation des affrètements et des chargements, le monopole du halage, une police sévère de la circulation et des stationnements, etc. Mais peut-être, en rapprochant ainsi le fonctionnement de la batellerie de celui des chemins de fer, lui ferait-on perdre la liberté d'allures qui est son principal avantage actuel, sans lui donner la régularité qui constitue l'élément principal de la supériorité du chemin de fer comme économie et comme qualité de service.

Appliqués à un trafic dépassant o milliards de tonnes kilométriques, les prix moyens indiqués plus haut donnent un chiffre d'alTaires de GO à 80 millions.

VI. — La navigation intérieure dans quelques pays étrangers. — L\\.llc)nagne doit à sa situation géographique d'avoir vu la navigation intérieure se développer considérablement, sans que les dépenses d'établissement des voies aient atteint un chillre relativement très élevé. Dans la vaste plaine de l'Allemagne du Nord, des fleuves puissants, à pente faible, offrent aux transports du Nord au Sud des voies navigables que des travaux de régularisation relativement peu coûteux ont rendues d'un parcours facile. Leur profondeur en basses eaux descend souvent à des chitlres assez faibles, mais l'étendue de la

nappe d'eau permet l'emploi de bateaux longs et larges et de puissants moteurs à vapeur. Souvent même, la voile peut être employée avec succès.

Le réseau total a un développement de 13.700 kilomètres, dont 5.700 accessibles en eaux moyennes aux bateaux calant 2 mètres et 9.800 à ceux de 1'" yO. D'après le dernier relevé (1902), l'effectif de la batellerie était de 2.5.000 bateaux, offrant une capacité totale de près de o millions de tonnes.

Le Rhin (693 kilom.), l'Elbe (720 kilom.), l'Oder (772 kilom.), desservent des courants de trafic considérables, alimentés notamment par les houilles que le bassin de la Ruhr expédie et les minerais qu'il importe, par les lignites venant de la Bohème, par les houilles de la Silésie, par les blés et le pétrole importés, les sucres exportés, etc. La Weser,la Vistule, laPregel,laMemel ont également un mouvement assez actif, consistant sur les trois dernières surtout en bois flottés.

Le seul réseau important de rivières canalisées ou de canaux était jusqu'ici celui du Brandebourg (l.lOO kilomètres), constitué par deux voies allant de l'Elbe à l'Oder en se croisant à Berlin. Depuis 1886, des travaux d'amélioration importants ont été entrepris en Prusse sur diverses voies,et de vastes projets ont été dressés pour la construction de canaux nouveaux; ceux-ci viennent enfin d'aboutir, après plusieurs échecs, par suite de l'insistance personnelle de l'Empereur Guillaume II.

Le but essentiel de ces projets était, d'une part, de relier le Rhin à l'Elbe, d'autre part, de le rattacher au port allemand d'Ems, de manière à détourner en partie l'énorme trafic qu'il dessert des ports étrangers de Rotterdam et d'Anvers. Le premier travail exécuté a été le canal de Dortmundà l'Ems, long de 2')0 kilomètres, qui a été ouvert il y a quelques années. Mais le canal du Rhin à l'I-llbe a été vivement combattu par les représentants de l'Est de la monarchie, qui craignaient qu'il ne facilitât la pénétration des blés importés par les ports de l'Ouest et des houilles de la Westphalie dans les régions alimentées par

176 NAVIGATION INTÉRIEUKP:

les blcsdcs provinces orientales el parles houilles de la Silésie. LeLandlagn'a admis finalement le projet qu'en arrêtant le canal à Hanovre, au lieu d'aller jusqu'à TElbe, et à la condition qu'on y joindrait des travaux d'amélioration considérables sur la plupart des autres voies navigables.

A l'occasion de celte discussion, il a été dressé un relevé des dépenses faites de 1816 à 1905 par l'Etat prussien, dont le territoire comprend la presque totalité des voies navigables allemandes, pour leur construction et leur amélioration. Ces dépenses ont atteint:!'^ pour le Rhin, la Weser, l'Elbe, l'Oder et leurs affluents non canalisés, 180 millions de francs, comprenant une petite part de travaux offrant un intérêt surtout agricole; 2» pour la Vistule et les fleuves situés plus à rEst,i40 millions, dans lesquels la part afférente aux travaux intéressant presque exclusivement l'agriculture est prépondérante; 3" pour les canaux et rivières canalisées, 230 millions, dont 90 pour le canal de Dortmund à rEn>s. L'exécution du nouveau programme y ajoutera il7 millions, pour la construction de 300 kilomètres de voies nouvelles et l'amélioration de 700 kilomètres de voies existantes. L'entretien et l'administration des voies actuelles absorbent une vingtaine de millions.

Ces divers chiffres ne comprennent pas les dépenses faites pour la construction et l'outillage des ports, qui sont généralement établis et administrés par les villes. Les dépenses en capital, pour l'ensemble des ports allemands de navigation intérieure, non compris celui de Berlin, paraissent atteindre au moins 200 millions Les droits perçus pour l'usage de ces ports couvrent les dépenses annuelles et rémunèrent le capital au taux de 2 à 3 0/0.

Le gouvernement prussien perçoit des péages sur la circulation empruntant les canaux, sous la forme de taxes kilométriques et de droits de passage aux écluses. 11 a relevé récemment les droits sur les canaux du Brandebourg, pour couvrir les frais d'entretienetrémunéreràiO Oies travaux d'amélioration exécu-

EMPIRE d'aLLEMAONE 177

tés depuis 20 ans. Il exprime rinlention de faire rémunérer de même le capital d'établissement des nouvelles voies; mais il a été obligé de réduire les péages, sur le canal de Dortmund à l'Ems, à des taux variant entre U'"'^625 et -ininiSTS, qui ne couvrent pas même les frais d'entretien. Le produit total des péages en Prusse atteint 7 millions. Sur les fleuves naturellement navigables, les traités de Vienne ont interdit toute perception de péage frappant la circulation, pour éviter le retour des exactions anciennes. L'art. 54 de la constitution de l'Empire reproduit cette interdiction. Cependant^ la loi prussienne relative aux nouveaux canaux décide que des péages seront établis pour couvrir les intérêts des dépenses d'amélioration des fleuves; en se ralliant à cette disposition, le gouvernement a admis qu'on ne pouvait considérer un fleuve comme naturellement navigable que dans la mesure où il n'avait pas été amélioré par des travaux.

Grâce à la faible pente des fleuves et à la rareté des écluses sur les canaux, dans les immenses plaines de l'Allemagne du Nord, le fret sur les voies principales est sensiblement plus bas que cliez nous. Sur le Kliin, il descend à 1 centime ou 1^2 par tonne kilométrique pour les blés, à 7 ou 8 millimes pour les houilles. Sur l'Elbe et les canaux, il est souvent nettement au-dessous do 1 centime et les auteurs des projets récents espèrent le réduire à 7 ou 8 millimes.

Les statistiques [offlcielles ne font connaître le mouvement de la navigation que sur les points les plus importants; mais M. Sympher publie tous les cinq ans une évaluation du mouvement total dressée d'après ces éléments. Le tableau ci-après indique la progression du trafic depuis 1875; il faut remarquer que son développement réel a été moins marqué dans la dernière période décennale et plus marqué dans la précédente que ce tableau ne le ferait penser, le Iralic de l'année 18!>5 ayant été ramené un })en au-dessous de celui de iSUi par des gelées exceptionnelles.

COLSUN. — Tiail^puilf. l'I Taril>. \2

TRAFIC RELEVÉ {milliers de tonnes)

Illiin : transit ù Emmericli (IVonliùrc hollandaise)

Rhin : arrivages au port de Mannheim. .

Elbe: trafic de Hambourg avec l'amont, arrivages et expéditions

Elbe : transit à Schandau (l'ronlicre de Bohème)

Sprée : arrivages au port de Berlin

ENSEMBLE DES VOIES ALLEMANDES {/tiilliOllS

lie tonnes kilométriques)