ANGLETERRE

La Russie, plus encore que l'Allemagne, est sillonnée de fleuves immenses, à pente très faible, oîi la navigation est très facile; de rares canaux relient entre eux les divers bassins. D'après des rapports dressés pour l'Exposition de 1000, le réseau aurait une étendue de 83.000 km., le trafic y aurait atteint en 1807 23 millions de tonnes kilométriques, et les frets descendraient entre 4 et 8 millimes par tonne et par kilomètre.

La Belgique a un réseau de voies navigables assez étendu (2.000 kilomètres), administré en général par l'Etat. On y perçoit des péages minimes, fixés dans la plupart des cas à 1""",6 par tonne kilométrique sur les rivières et à 5 millimes sur les canaux; ces péages n'entravent pas le trafic, mais ils ne couvrent pas même les frais d'entretien des voies.

La Hollande, sillonnée par 2.000 kilomètres de fleuves et rivières navigables et par 3.000 kilomètres de canaux aft'ectés au dessécbement en môme temps qu'à la navigation, a une batellerie très active, soumise seulement en des points exceptionnels à des péages insignifiants.

V Angleterre présente, dans les larges estuaires où se trouvent beaucoup de ses ports, un mouvement très actif de tran.sports à petite distance, elTeclués par des gabarres, entre les navires de mer qui se chargent ou se déchargent en rade et les magasins situés le long des fleuves ; sur quelques points même, ces transports se prolongent vers l'intérieur. Mais les transports à grande distance par la batellerie ont très peu d'importance par suite du développement du cabotage, d'un côté, et des chemins de fer, de l'autre.

De 17GG à 18U),un grand nombre de compagnies avaientdoté les Ilt's Britanniques d'un réseau de canaux concédés étendu; les rivières avaient été également améliorées et canalisées, soit par des compagnies, soit par des public Irusls. C'est dans cette

180 NAVIGATION LNTÉHIELHE

période qu'a été presque entièrement établi le réseau actuel des voies navigables, d'une étendue de 8.000 kilomètres environ, dont 300 en Ecosse et 1.400 en Irlande. Les frais de toutes ces entreprises étaient couverts uniquement par des péages, généralement assez élevés, qui rémunéraient largement le capital. Leur trafic avait pris un développement considérable pour l'époque, avant l'apparition des chemins de fer. Mais, presque nulle part la navigation n'a pu soutenir la lutte contre un mode de transport plus perfectionné; nous verrons plus loin comment la concurrence a pris fin, dans un grand nombre de cas, par la mainmise des chemins de fer sur le quart environ des canaux, qui ne servent plus qu'à des transports locaux.

Grâce à l'élévation des péages, les recettes sont restées importantes. Les tarifs maxima des canaux ont été revisés par le Parlement, il y a une dizaine d'années, en même temps que ceux des chemins de fer. On a adopté la même classification pour les marchandises, avec des barèmes à base décroissante ; la base initiale est comprise le plus souvent entre 3 et 6 centimes par tonne kilométrique, et le prix par kilomètre au delà des 50 premiers est encore de 1 à 3 centimes.

Une enquête faite en 1905, donne pour le trafic total des voies navigables, le chiffre de 43 millions de tonnes; mais, en déduisant : 1" les doubles emplois résultant de ce que les comptages ont été faits séparément sur chaque voie ; 2° le trafic maritime du port de Manchester et de quelques autres, on ramènerait le total aux environs de 24 millions de tonnes expédiées. On ne connaît pas le parcours moyen des transports, qui paraît faible.

L'enquête de 1905 donne le chiffre des recettes et des dépenses; mais elle y englobe les sommes très élevées "afférentes au canal maritime de Manchester, qu'il faut déduire pour avoir les chiffres concernant réellement la navigation intérieure. Cette déduction faite, on trouve que les dépenses d'établissement approchent de 800 millions, que les recettes brutes atteignent 55 millions et le revenu net 15 millions environ; ces chiffres

ÉTAÏS-INIS IHl

comprennent les recettes et les dépenses de quelques ports maritimes dépendant de voies navigables, tels que Goole, Ciloucester, Grangemouth, etc. Dans le revenu brut, les péages entrent seulement pour 23 millions; les transports effectués par les concessionnaires eux-mêmes, qui se chiffrent par environ 2 millions de tonnes, ont procuré 19 millions de recettes et causé 16 millions de dépenses ; le surplus de la recette provient d'opérations accessoires, manutentions, magasinage, location de terrains, etc.

On se préoccupe actuellement en Angleterre de rendre quelque vitalité à la navigation intérieure.

Aux Etats-Unis, le régime des voies navigables, comme celui des travaux publics et des transports de toute nature, est singulièrement compliqué par le régime politique du pays. Tout ce qui concerne le comuierce entre Etats ou le commerce avec Vétranger est du ressort du pouvoir fédéral; au contraire, tout ce qui concerne le commerce à l'intérieur cVun Etat relève exclusivement des autorités de cet Etat. Comme toutes les grandes voies desservent à la fois des relations rentrant dans ces deux catégories, elles peuvent être établies et réglementées par les deux autorités; de là des conflits dont le juge est la Cour suprême. Par une évolution constante, la jurisprudence de cette Cour tend à favoriser l'extension des attributions du pouvoir central, et celui-ci en use très largement depuis la guerre de la Sécession.

En ce qui concerne la navigation intérieure, le partage des attributions s'est fait ainsi : les voies naturelles sont administrées par le pouvoir fédéral, qui a repris les ouvrages exécutés par certains Etats pour faciliter le passage des endroits difficiles ou pour les tourner ; les voies artificielles sont établies ou concédées par les Etats ; les ports, quais ou apponlemenfs appartiennent aux Villes ou à des Compagnies particulières, qui les exploitent commercialement.

Les fleuves et rivières navigables présentent un. développement de 45.000 kilomètres, dont 27.000 pour le Mississipi et ses affluents. Le gouvernement fédéral a fait des dépenses considérables (416 millions de 1824 à 1800) pour leur amélioration et leur entretien, confiés aux officiers du Génie. Il a aboli en 1882 les péages qui y étaient perçus. Malgré cela, le trafic est plutôt en recul qu'en progrès ; le port de Saint-Louis, qui avait expédié par eau 1.037.000 tonnes en 1880, n'en a expédié que 245.01)0 en 1900. Les seuls transports qui se développent sont ceux des charbons qui descendent de Fitlsburgh, par l'Ohio et le Mississipi, jusqu'à la Nouvelle-Orléans (3.500 km.), chargés le plus souvent dans des bateaux d'une construction rudimen taire que l'on démolit à l'arrivée pour en vendre le bois ; dans ces conditions, le fret descend jusqu'à 2 millimes par tonne kilométrique.

Les concessions de canaux avaient pris un développement très rapide de 1820 à 1835 ; elles avaient même donné lieu à des spéculations abusives. Arrêtés par une crise financière, les travaux ne reprirent jamais leur essor, en raison du développement des chemins de fer, et beaucoup même sont restés inachevés ; d'autres ont été repris par les Etats ou cédés aux Compag-nies de chemins de fer. Sur 7.200 km. de canaux qui avaient été entrepris en partie parles États et pour lesquels il a été dépensé 1.100 millions, 3.200 km. sont aujourd'hui abandonnés, 2.200 sont exploités par les Etals et 1800 par des entreprises privées. Les péages ont dû y être considérablement réduits sans que l'on ait réussi à y conserverie trafic, enlevé aux voies navigables par le développement des voies ferrées : sur le canal qui relie le lac Michigan à l'IUinois, le mouvement est tombé de 1 million de tonnes, en 1882, à 48.000 en 1904.

Le canal qui a joué le plus grand rôle dans l'histoire commerciale des Etals-Unis est le canal Erié, long de 0i3 kilom. ; il a été établi moyennant une dépense de 250 millions par l'iiltat de New-York pour relier Buffalo à |Troy, point situé sur l'Hudson