DÉFINITIONS

ne pas oublier ces modifications, lorsque l'on éludie les variations du tonnage net officiel de noire flotte dans les dernières années, car elles ont amené des diirérences apparentes parfois supérieures aux augmentations ou aux diminutions effectives d'une année à l'autre.

On mesure souvent aussi la capacité des navires par le port en lourd, ou poids des marchandises qu'ils peuvent transporter, évalué tantôt en tonnes de 1.000 kilogrammes, tantôt en tonnes anglaises de 1.010 kilogrammes {long ion) ou de 907 kg. {short /o», employée surtout aux Etals-Unis).

La quantité de marchandises qui constitue le chargement effectif d'un navire s'évalue souvent en tonneaux d'affrètement. Le tonneau d'affrètement est une unité fréquemment employée pour le calcul du fret, des courtages, etc. Il se mesure en règle générale d'après le volume, et répond à un cubage de i""',A't. Mais, toutes les fois qu'en raison de la densité des marchandises ce volume de l'"%44 correspondrait à un poids supérieur à 1.000 kilogrammes, on compte un tonneau d'affrètement par tonne de 1.000 kilogrammes ; en effet, pour les marchandises pondéreuses, ce qui limite le chargement, ce n'est plus la place occupée, c'est le poids de la cargaison. Un tableau annexé à un décret du ±o août 1801 donne le poids correspondant à un tonneau d'affrètement pour toutes les marchandises usuelles; il a été sanctionné par la loi du 13 juin 18GG sur les usages commerciaux .

11 résulte de ces définitions que le nombre de tonneaux de marcliandises qu'un navire peut porter est très supérieur à sa jauge nette. Il est généralement doux fois plus grand el peut même dépasser cette proportion.

Le plus souvent, d'ailleurs, c'est le poids en lonnes ou le volume en mètres cubes qui servent de base à la détermination du prix des transports maritimes.

Pour la mesure des distances, l'unité en usage, dans le lan-

gage du commerce maritime, est le mille marin, dont la longueur est de 1.852 mètres. La lieue marine est de 3 milles ou de 5.557 mètres.

Les vitesses se mesurent d'après le nombre de nœuds que file un navire. Ce nombre n'est autre chose que celui des milles parcourus en une heure.

On appelle navigation.au bornage celle qui est pratiquée par un navire jaugeant moins de 25 tonneaux et ne sortant pas d'un rayon de 15 lieues marines.

La navigation de port français à port français constitue ce que Ton appelle en douane et dans les statistiques le cabotage. On désigne sous le nom de grand cabotage la navigation qui va d'un port de l'Océan ou de la Manche à un port de la Méditerranée ou inversement ; le petit cabotage est la navigation entre ports français le long d'une même côte, sans passage par Gibraltar.

Le cabotage international, qu'il importe de ne pas confondre avec le cabotage français, est la navigation entre un port français et un port étranger d'Europe, de la Méditerranée ou de la côte du Maroc.

Le long cours comprend la navigation entre les ports européens et tous les autres ports étrangers ou coloniaux.

B. — LES DIFFÉRENTS MOTEURS ET LES TRANSFORMATIONS DU MATÉ- RIEL NAVAL. — Les considérations que nous avons présentées à propos de la navigation intérieure (page 131}, sur la résistance que l'eau oppose à la marche des bateaux, s'appliquent à la navigation maritime. Mais l'outillage de celle-ci s'adapte bien plus facilement aux exigences techniques. En effet, à l'inverse du roulage ou de la batellerie, elle a trouvé les voies qu'elle parcourt, dans les temps les plus reculés, telles qu'elles sont aujourd'hui ; c'est seulement aux points de départ et d'arrivée, ou pour quelques passages exceptionnels, que des travaux exécu-

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lés de main d'homme lui sont nécessaires. Aussi n'est-ce pas le matériel naval qui a suivi les progrès des voies ; au contraire, à mesure que ce matériel s'est transformé, ce sont les travaux et les installations des ports qui ont dû s'adapter à ses besoins. Sans doute, on ne met en service, à chaque époque, que des navires que les ports puissent recevoir; mais, dès que l'un des grands ports mondiaux est rendu accessible à des navires plus grands, les autres ne tardent pas à suivre. L'augmentation des dimensions des bateaux, qui réduit dans une très forte proportion la résistance à vaincre par tonne transportée, a donc pu être bien plus accentuée que dans la navigation fluviale, et l'on peut dire qu'en réalité elle n'est limitée que par l'état d'avancement de l'art' des constructions navales, d'un côté, et par la possibilité commerciale de bien utiliser la capacité disponible, de l'autre.

Dès la plus haute antiquité, la navigation maritime a joué un rôle considérable dans les relations commerciales; à défaut de voies artificielles, la voie naturelle des mers était à peu près la seule qui fût ouverte aux échanges à grande distance. Les navires des anciens n'avaient qu'un faible tirant d'eau et marchaient à la rame plus souvent qu'à la voile. L'impossibilité de se guider à travers l'immensité des mers ne permettait guère de perdre longtemps de vue les côtes, et ce n'est qu'au xiv^ siècle que l'invention de la boussole rendit possibles les grandes traversées. Cependant, dès le xin^ siècle, les croisades avaient donné une vive impulsion aux transports par mer. A la fin du moyen âge, les Vénitiens et les Génois dans la Méditerranée, la ligue hanséatique dans le Nord avaient un commerce maritime très étendu. A partir de la fin duxv* siècle, lorsque Christoi)he Colomb eut découvert l'Amérique et Vasco de (-iama la roule des Indes par le cap de Bonne-Kspérance, la navigation au long cours prit son essor : les Espagnols et les Portugais au xvi» siècle, les IloHandais au xvii«, les Anglais au xviii" lui donnèrent un développement de plus en plus consi-

durable, accompagné par raccroissement progressif des dimensions des navires. Mais c'est dans le cours du xix*"- siècle seulement que la transformation complète du matériel naval a amené une véritable révolution dans la durée et le prix des transports par mer. Les deux éléments essentiels de celte révolution ont été le remplacement du bois par le fer, puis par l'acier, dans la construction des coques, et l'emploi de la vapeur comme moteur.

Le métal a commencé vers 1840 à être employé pour quelques navires à vapeur; il est aujourd'hui à peu près seul en usage dans la construction de tous les navires autres que ceux de très petites dimensions, sauf aux Etats-Unis. Il présente en effet deux grands avantages.

Le premier est de réduire beaucoup le poids morl. Dans les anciens navires ejî»^oi.s, la coque, avec les aménagements indispensables, atteignait le plus souvent un poids répondant à la moitié du déplacement total du navire, de sorte que le poids mort était égal à celui du chargemiant. Avec les coques en fei\ le poids du navire (non compris les machines) ne représente plus que le tiers du déplacement et par suite le poids mort n'atteint plus que 50 0/0 du poids du chargement. L'emploi de Vacier, qui s'est substitué peu àpeuà celui du fer depuis 1880, diminue encore le poids mort et le réduit à -40 l\ 0.

La solidité plus grande de la construction en fer a permis, d'autre part, d'accroître considérablement les dimensions des navires. On a d'abord augmenté leur longueur, ce qui, comme l'avons vu, augmente la capacité en augmentant très peu la résistance de l'eau, puisquQ, celle-ci dépend surtout de la surface du maître-couple ; autrefois égale à 3 ou i fois la largeur, la longueur est aujourd'hui 6,8 ou même 10 fois plus grande qu'elle. L'allongement ne pouvant d'ailleurs pas être indélini sans compromettre la solidité des navires, il faut en venir à accroître leurs trois dimensions; par ce moyen, on augmente

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encore leur capacité sensiblement plus que la résistance à vaincre, puisque la surface du maître-couple croît comme le carré des dimensions et le volume comme leur cube.

Pour bien comprendre les causes de laccroissement extrêmement rapide qui se produit de nos jours dans la grandeur des navires, ilest nécessaire de dire quelques mots de la seconde des transformations apportées par l'industrie moderne dans leur construction, celle qui concerne la force motrice mise en œuvre, et des exigences croissantes du public au point de vue de la vitesse.

Pendant longtemps, le seul moteur employé pour les voyages un peu longs était la force du vent, qui a le grand avantage d'être gratuite, mais le grave inconvénient d'être très irrégulière comme intensité et comme direction.

Au commencement du xixe siècle, les plus grands navires en usage étaient des trois-màts de 300 à 400 tonneaux. Vers le milieu du siècle, on arrivait à construire des navires à 2 ou 3 ponts, jaugeant 2.000 à 2.300 tonneaux; avec les formes massives alors en usage, on considérait 8 ou 9 nœuds comme une très belle vitesse. Peu à peu, on a mis en service des navires de plus en plus grands, ayant des formes de plus en plus fines. Pour les longues traversées, on construit aujourd'hui des voiliers à 5,6 ou 7màts,ayant une hauteur de voilure de plus de 60 mètres, 100 mètres de long, 15 m. de large et 8 à 9 m. de creux; leur jauge brute atteint 1.000 ou 5.000 tonneaux et leur port en lourd 6.000 à 8.000 tonnes. Ces navires arrivent à filer, par bon vent, 12, 13 et jusqu'à 14 nœuds.

Un vent légèrement oblique à la direction qu'un navire veut suivre est plus favorable que le vent arrière, car, grâce au gouvernail, le navire peut garder cette direction, et sa voilure est mieux utilisée parce que les voiles d'avant reçoivent l'action du vent sans être masquées par celles d'arrière. Mais l'impulsion rerue, pour une même vitesse du vent, diminu(( i(ii;iimI la

direction du vent s'écarte beaucoup de la direction suivie, comme la figure ci-dessous permet de s'en rendre compte.

En effet, pour réaliser les conditions les plus favorables, il faut que les voiles soient orientées à peu près suivant la bissectrice de l'angle que fait le vent avec la direction du bateau. La force du vent OA se décompose en deux : Tune OC, parallèle à la voile, reste sans action ; l'autre OB, normale à la voile, agit par elle sur le navire. Cette dernière se décompose, à son tour, en une force OE normale au navire, qui le fait dériver

dit, nauirB

légèrement, et une force OD qui le fait avancer. On arriveainsi à marcher, non seulement dans une direction perpendiculaire à celle du vent, mais même dans une direction faisant un angle aigu avec celle d'où il vient; seulement, la composante ulile OD devient de plus en plus plus petite, par rapport à OA, à mesure que cet angle devient plus aigu. Un navire naviguant au plus près, c'est-à-dire remontant autant que possible contre