NAVIRES A VOILES

la direction du vent, peut faire avec elle un angle descendant jusqu'à un minimum d"amplitude compris, suivant la construction du navire, entre 55 et 70 degrés.

Si la direction du vent, opposée à celle que Ton veut suivre, fait avec elle un angle inférieur à cette limite, il n'en résulte pas une impossibilité absolue de faire' le voyage projeté ; seulement, il faut louvoijei\ en obliquant tantôt dans un sens, tantôt dans l'autre, pour ne pas trop s'écarter du trajet direct, et le chemin à parcourir peut se trouver ainsi doublé, triplé ou quadruplé.

Le vent contraire est ainsi , pour la navigation à voiles, une cause de pertes de temps considérables, — moins grave cependant que le calme plat, qui l'immobilise complètement. L'étude approfondie des courants atmosphériques réguliers qui existent sur certains océans a permis d'éviter ces deux inconvénients, et par suite d'abréger notablement la durée des grands voyages pour les navires à voile. Ils suivent aujourd'hui, non plus l'itinéraire le plus court, mais celui qui ofï're les vents les plus favorables d'après la saison. Les éludes commencées aux Etats-Unis par le capitaine Maury, vers le milieu du xix" siècle, et poursuivies depuis lors dans tous les pays, ont permis de tracer des itinéraires par lesquels on eft'eclue les grandes traversées en naviguant presque toujours avec bon vent, ce qui constitue un progrès très remarquable.

Néanmoins, même dans ces conditions, on ne peut guère évaluer le parcours utile moyen à plus de G, 8 ou 10 kilomè- (vn.-iiN. — 'riauï^iinrls L'I r.u'irs. 13

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1res par heure pour les grands voyages; il est sensiblement moindre pour les petits voyages, où l'on ne peut pas profiter des vents réguliers de la haute mer. Comme exemple de la durée de grands trajets, nous citerons celui desports de la Manche au Pérou, iS.OOO kilomètres, que les voiliers effectuent fréquemment en 70 à 75 jours à l'aller, 80 ù 85 jours au retour. Mais la durée des traversées est fort inégale : entre l'Angleterre et San Francisco (26.000 kilomètres), nous relevons des voyages variant de 115 à 175 jours à l'aller, de 100 à 150 jours au retour; sur TAustralie (23.000 kilom.par le Cap), 80 à 115 jours à l'aller, 85 à 130 au retour. Les écarts de durée, pour un même parcours, sont parfois bien plus grands encore.

Le grand avantage de la navigation à vapeur, c'est d'échapper à l'influence des courants et des vents. Découverte à la fin du xviii« siècle, réalisée pratiquement en 1807, elle nia commencé à se développer sérieusement que vers 1840. Au début, on construisait des bateaux à aubes ; le propulseur venait battre la surface agitée des flots, ce qui entraînait une grande perte de force par les chocs et par l'inégalité du degré d'immersion des roues sur les deux tlancs du navire. L'action des vents et des courants jouait encore un rôle considérable dans la marche des steamers, auxquels les machines n'imprimaientpasune vitesse supérieureàS ou 10 nœuds. Aujourd'hui, cette influence devient presque négligeable, en présence de l'augmentation de la puissance des machines. -

La première cause d'accroissement de leur efficacité a été la substitution aux roues de l'hélice sous-marine, dont la rotalion fait avancer le navire. Elle exige une profondeur d'eau.un peu plus grande, mais son action est infiniment plus puissante et surtout plus régulière. Depuis quelques années, tous les grands navires sont pourvus de deux hélices.

La seconde cause se rattache aux progrès réalisés dans la construction des machines, par l'emploi des chaudières tubu-

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laiies à haute pression et des cylindres à double, à triple et à quadruple expansion ; une amélioration toute récente et appelée sans doute à un grand développement a été réalisée par l'emploi des turbines à vapeur, qui impriment directement à l'arbre de couche un mouvement de rotation et évitent ainsi les secousses résultant du mouvement alternatif d'un piston et du jeu des bielles nécessaires pour le transformer en mouvement circulaire. Le poids des machines etdes chaudièresavec leur eau était à l'origine de 800 kilogr. par force de cheval ; il était encore de oÛO kilogr. en iSGO; il est tombé aujourd'hui entre 150 et 200 kilogr., et il descend beaucoup plus bas sur les navires de guerre, où l'on ne recule devant aucune dépense pour alléger les machinespar l'emploi de métal d'une résistance exceptionnelle. La consommation de charbon par chevalheure, qui était au début de 4 kg. 1/2, est aujourd'hui généralementcomprise entre 600 et 800 grammes et descend même audessous de 000 grammes avec les machines très perfectionnées des navires de guerre. Cette diminution, comme celle du poids des coques, a le grand avantage d'accroître la partie de la capacité en volume et du port en lourd des navires qui reste disponible pour le transport des marchandises.

Enfin, la troisième cause du progrès est' la possibilité de construire des navires de plus en plus grands, ce qui augmente la place utilisable (pour les machines et le combustible aussi bien que pour les marchandises), dans une proportion plus forte que la résistance de l'eau, et permet par suite d'accroître la vitesse sans que les appareils et les approvisionnements nécessaires pour la produire arrivent à remplir tout le bateau. Le tableau ci-dessous, dressé pour les derniers congrès de navigation par M. Corlhell, met en relief la progression rapide qui se produit de nos jours à ce point de vue, en donnant les caractéristiquesdes 20 plus grands navires en service à diverses dates; nous y joignons, comme indication de la situation actuelle, les chillres afférents à deux paquebots que la Compagnie Cunard

vient de mellre en service en Angleterre {Lusilania et Mauretcniia), et qui sont les plus grands navires construits jusqu'ici.

Largeur; Creux; 'l'irant d'eau ; Vitesse;

mètres, mètres. mètres. nœuds.

Date.

Tonnage

brut.

Longue mètre

Lusitania 33.000 240 26,8 18,4 10,2 26

Les bateaux qui figurent dans ce tableau sont presque tous des paquebots rapides, à peu près réservés au service des voyageurs. Mais, même pour les bateaux destinés uniquement au transport des marchandises, désignés habituellement sous le nom anglais de cargo-boals, on tend à augmenter les dimensions et la vitesse ; tandis qu'ils ne dépassaient guère, il y a 20 ans, la jauge brute de 5.000 ou 6.000 tonneaux et la vitesse de 8 à 10 nœuds, on en construit aujourd'hui qui jaugent de 10.000 à 15.000 tonneaux et qui réalisent en moyenne des vitesses de 10 à 12 nœuds. Enfin, plusieurs Compagniesmaritimesontfait construire,dans ces dernières années, des navires mixtes, servant à la fois au transport des voyageurs et des marchandises, qui atteignent une jauge brute de 20.000 et même de 30.000 tonneaux et qui donnent des vitesses de 15 à 18 namds.

C. — DÉPENSES DE CONSTRUCTION ET d'exPLOITATION DES NA- VIRES. — Les chdi'gcs du capital absorbé par la construction des navires pèsent d'un poids particulièrement lourd sur l'induslriedcs transports maritimes, en raison de la nécessité d'un amortissement très rapide. Avant d'être hors d'usage, un navire peut servir trente ou quarante ans; mais il faut le mettre