COUT DES NAVIRES ET FRAIS D'EXPLOITATION

au rebut bien plus rapidement, pour suivre les progrès de l'art naval, pour proliter des perfectionnements incessants qui accroissent lavitesse, réduisent la consommation de charbon, etc. Mêmeen tenant compte delà possibilité d'utiliser, sur les lignes secondaires, le matériel qui a cessé d'être au niveau des besoins des lignes principales, la prudence exige que Ton amortisse le prix d'acquisition d'un navire en vingt ans tout au plus pour un vapeur, en vingt-cinq ans pour un voilier. Si l'on ajoute Oi\ix]intérêts et à Ycnnortisscmcnl ainsi calculé les frais d'assurance, sur lesquels nous reviendrons, c'est par 12, 15 ou même 18 pour 100 de la valeur d'un navire que se chiffrent les charges annuelles proportionnelles au capital. Elles entrent pour le tiers ou la moitié dansles dépenses annuelles de toute entreprise de navigation.

Aussi le coût des bateaux joue-t-ilun rôle^considérable dans la prospérité de la marine marchande. Dans chaque pays, il varie dans une très large mesure d'une époque à une autre, selon le cours des produits métallurgiques d'une part, gelon -l'importance des besoins des armateurs de l'autre. Les chantiers, dont la production ne peut s'accroître brusquement que dans une mesure très limitée, augmentent considéral)lcment leurs prix quand les commandes pressées abondent, et travaillent au contraire presque sans bénéfices dans les moments de marasme ; des écarts de 50 0/0 d'une année à une autre ne sont pas rares. D'un pays à un autre, l'écart à une même époque n'est pas moindre, et le bas prix des constructions navales est un très grand avantage pour la marine d'une nation.

C'est à lui que l'Angleterre doit en partie sa supériorité sur les mers. Indépendamment des avantages naturels résullant du bon marché de la houille et du fer, les chantiers anglais, grâce h leur énorme production, ont la précieuse faculté de réduire les frais d'études, de mise en train, de modèles, etc., en construisant en sérios les navires des types les plus courants; ils répartissent ainsi entre un grand nombre d'unités

les frais généraux qui grossissent le coût de la construction d'un navire isolé dans une proportion très sensible. Les prix de revient réduits qu'ils réalisent dans ces conditions leur permettent de ne jamais chômer complètement; lorsque les commandes manquent, ils construisent à Tavance quelques navires des modèles les plus employés, dont ils sont assurés de trouver le débit à un prix rémunérateur. Aussi la flotte anglaise peut-elle se renouveler constamment sans frais excessifs, et se débarrasser des navires vieillis en les cédant aux marines secondaires, qui les utilisent pour les services de cabotage, par exemple. L'Angleterre se crée ainsi un véritable marché de navires, oii l'on a de grandes chances de trouver, au moment où surgit un besoin urgent, un navire neuf ou d'occasion répondant à ce besoin. L'existence de ce marché, le seul qu'il y ait au monde, habitue les armateurs de tous les pavs à s'adresser fréquemment en Angleterre et accroît encore de ce chef la clientèle des chantiers britanniques.

L'iînportance de l'écart qui existe entre le prix de revient de la construction, en France et en Angleterre, a donné lieu à de nombreuses controverses. Elle varie naturellement beaucoup, comme les prix eux-mêmes, avec l'activité des commandes, avec la mesure dans laquelle les chantiers sont occupés dans chaque pays par la marine de guerre, etc. Cependant, il paraît possible de l'évaluer entre la moitié et les deux tiers du prix anglais, en temps normal, pour les cargo-boats. La différence est sensiblement moindre pour les navires plus fins et pour les grands paquebots, qui ne se construisent nullepart en série nombreuse. D'ailleurs, au point de vue des qualités de leurs produits, nos chantiers peuvent soutenir la comparaison 'avec tous les autres et ont été Souvent à la tête du progrès.

Leur importance reste malheureusement minime et ne marque aucun développement régulier. Si l'on prend le tonnage brut des navires de commerce en acier de plus de 100 tonneaux bruts lancés dans les quatre dernières années (1903-

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1906), on voit que, sur une production moyenne de 2 millions de tonneaux pour Tcnsemble du monde, la part de l'Angleterre a été de 1.400.000 tonneaux, celle de l'Allemagne de 230.000, celle des Etats-UiTis de 100.000 et celle de la France de 70.000 seulement (1) ; encore celte dernière a-t-elle été sensiblement accrue, au début de cette période, par l'cfï'et temporaire des lois allouant à la marine marchande des primes dont nous exposerons plus loin le fonctionnement

Etant donnée l'importance des charges quotidiennes proportionnelles au capital, de celles aussi qui répondent au personnel du bord, on conçoit qu'il y ait un grand intérêt à donner à l'un et à l'autre une utilisation aussi intensive que possible, en augmentant la vitesse de marche des bateaux. Mais, d'autre part, l'accroissement de la vitesse entraîne des frais considérables, en raison de la dépense de force motrice qu'il exige. 11 peut donc, selon que l'une ou l'autre de ces influences l'emporte, se traduire par une augmentation ou par un abaissement du prix de revient des transports. Il importe de se rendre compte de la limite jusqu'à laquelle il est profitable, pour les divers services de transports maritimes.

Nous essaierons d'abord do faire comprendre pourquoi la subslitution de la vapeur à la voile se traduit généralement par une économie sensible. Nous raisonnerons en prenant pour exemple des bateaux du type usité pour le transport des marchandises au moment où la transformation du matériel s'est généralisée. Un voilier de 2..j00 tonneaux de jauge brute peut

(1) Nous einpriialons ces cliillres à la slatisliiiue du liuroau Vôrilas; d'autres publicaliuns donnent des chitïVcs plus élovlîs pour l'ensemble du monde, notamment pour les Etats-Unis, parce qu'elles comprennent, outre les navires de mer proj^remenl dits, les navires construits pour j.i nnvigation sur les lacs, les chalands maritimes, etc. Pour les ([uatrc mêmes années (li)0:M9l)(i), la production moyenne des navires à voiles en bois de plus de iiO tonneaux bruts a été [d'environ oO.OOù tonneaux pour l'Kurope et d'autant pour les Etats-Unis seuls. Nous donnons, page 225, les cliillres de lyoti.

coûloi- dn nos jours, en Angleterre, de 17o à 225 fr. par tonneau. Un navire à vapeur de mémos dimensions, ayant une mâture et une voilure moins complètes, mais pourvu d'une machine de 1.200 chevaux nécessaire pour lui imprimer une vitesse de 10 nœuds (machine dont l'installation exige la consolidation de certaines parties de la coque). coûte de 25 à 30 0/0 plus cher. Tous deux naviguent avec 25 ou 30 hommes d'équipage, les mécaniciens et chauffeurs nécessaires au second, pour assurer le service des machines, remplaçant un nombre presque égal de matelots de pont devenus inutiles; mais le steamer exige un entretien plus coûteux. Ainsi, la dépense journalière, en charges du capital, entretien et personnel, sera peut-être de 20 pour 100 plus forte sur le second que sur le premier. Supposons que la jauge nette du navire à vapeur soit les deux tiers de celle du voilier, en raison de la place occupée par les machines et par les approvisionnements de charbon; les frais permanents, qui courent même quand le navire est au port, sont presque deux fois plus forts, par unité de capacité vtile, pour le premier que pour le second. En outre, le navire à vapeur fait une consommation de combustibles et de matières grasses qui, avec une navigation un peu active, ajoute un tiers ou un quart à l'ensemble des autres charges de toute nature. Mais il peut faire trois ou quati-e voyages entre l'Europe et l'Amérique, par exemple, pendant que le voilier en fera un ; il peut aussi, sans se préoccuper de la direction des vents, toucher dans trois ou quatre ports à chaque extrémité de son parcours, pour y recueillir du trafic avant de traverser les océans. L'armateur trouve ainsi la compensation du surcroît de dépenses que lui impose l'usage de la vapeur, et même une augmentation de bénéfice nei.

On comprend donc que la vapeur se soit substituée presque partout à la voile, à mesure que les progrès réalisés dans la construction des machines ont réduit leur coût et la consommation de charbon : dans l'ensemble des marines mar-

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chaudes du monde, le tonnage des navires à voiles de plus de 50 tonneaux était encore triple du tonnage brut des navires à vapeur de plus de 100 tonneaux en 187i; il lui était égal en 1889; il n'en atteint plus môme le quart en 1907.

Il va cependant deux catégories de voyages, aux deux extrétrémités de l'échelle de longueur des parcours, pour lesquelles l'emploi des voiliers est resté parfois le plus économique.

En premier lieu, pour les (ri-s longs trajets, dans des régions où l'on ne trouve que du charbon amené de loin et par suite fort coûteux, les approvisionnements de combustible qu'il faut prendre au départ finissent par occuper la plus grande partie de la place disponible dans les navires à vapeur. C'est ce qui explique que les voiliers continuent à effectuer une partie des transports, pour les longs voyiages qui ne sont pas jalonnés par des stations où il soit possible de renouveler à bon compte le charbon, par exemple entre l'Océan Atlantique et la côte Ouest de l'Amérique.

D'autre part, pour les voyages trbs coî<ri5,dansla durée totale desquels le nombre de jours passés dans les ports, pour le chargement et le déchargement des marchandises, dépasse celui des jours de navigation, l'immobilisation d'un instrument de transport aussi coûteux que le bateau à vapeur devient fort onéreuse, de sorte que les voiliers ont continué jusqu'ici à être souvent employés. Cependant, depuis quelques années, on commence à utiliser la traction mécanique pour ces services, en séparant le moteur du véhicule cdmme on le fait pour la navigation intérieure : l'emploi des chalands /v'»iorç?<6'.ç se développe beaucoup, sur les côtes de la Baltique et de la mer du Nord, entre l'embouchure du Rhône et Marseille, aux Etats-Unis, etc. T^n remorqueur conduit deux grands clialands, analogues à ceux qui circulent' sur les fleuves, mais d'une construction un peu plus solide; par temps maniai)Ic,les risques ne sontpas sensiblement plus grands avec ce matériel qu'avec les voiliers, et la durée des interruptions de service dues aux intempéries n'fsf

jamais considérable. Grâce à réconomi(î procurée par les remorqueurs, qui permettent d'employer la vapeur sans que la machine et son personnel restent. inutilisés pendant les manutentions, ce mode de traction paraît devoir se substituer fréquemment à la voile pour les petits trajets; il se prèle très bien, notamment, à des parcours mixtes, partie en mer, partie sur un fleuve olïrant d'assez grandes profondeurs.

Sauf pour les parcours très longs ou très petits dont nous venons de parler, le bateau à vapeur est rinstrumcnt de transport de beaucoup le plus économique. MaisFécononiie s'atténue et disparaît, dès que l'on veut accroilre notablement la vitesse, car la dépense grandit beaucoup avec la résistance à vaincre : aux vitesse.^ de 10 nœuds, les plus usitées pour lescargo-boats, la résistance de l'eau croît déjà plus vite que le carré de la vitesse ; quand celle-ci atteint et dépasse 20 nœuds, la résistance croît comme son cube et même davantage. Non seulement le coût des machines et du charbon consommé, mais aussi la place qu'ils occupent, augmentent en proportion de la force à déployer, et c'est peut-'étre cet encombrement du bateau qui représente la charge pécuniaire la plus sensible, car il réduit d'autant l'espace utilisable pour les transports commerciaux. Comme la durée d'un trajet déterminé diminue en proportion de lavitesseseulement, tandis que la consommation journalière de charbon augmente en proportion de son carré ou de son cube, la quantité de charbon qu'un bateau de dimensions données peut contenir, même en renonçant à transporter autre chose, ne permet de franchir qu'une certaine distance avec une vitesse déterminée. Si l'on veut accroître soit la vitesse, soit la distance francJtissable, il faut accroître les dimensions du bateau, puisqu'ainsi on augmente sa capacité dans une proportion plus grande.que le poids des machines et du charbon nécessaires pour lui imprimer une même vitesse. Ces considérations expliquent pourquoi la vitesse usitée est toujours moins grande pour les

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trajets très longs, sur l'extrême-Orient ou sur l'Amérique du Sud par exemple, que pour la traversée de l'Atlantique Nord. Même pour celle-ci, les grandes vitesses sont très onéreuses, si l'on n'emploie pas des navires énormes. On peut se faire une idée de l'accroissement relatif des vitesses, du poids des machines et des dimensions des bateaux, par les chiffres ci-après. Un navire de 3.000 tonneaux bruts atteint la vitesse de 10 nœuds avec des machines dont la puissance ne dépasse pas un cheval-vapeur pour deux tonneaux. Il faudrait doubler cette puis* sance pour réaliser une vitesse de 13 à 14 nœuds, tandis qu'on obtient la même augmentation de vitesse sans accroître le rapport entre le nombre de chevaux de la machine et le tonnage brut du bateau si celui-ci atteint 10.000 tonneauX;,et même en réduisant ce rapport à deux cinquièmes avec un navire jaugeant 15.000 tonneaux. La vitesse de 20 nœuds n'a pu être obtenue par un navire de 11.900 tonneaux bruts [Lorraine) qu'avec des machines de 22.000 chevaux, tandis que, pour un navire del7..j00 tonneaux (Océanic), il suffit de 27,. 000 chevaux; le rapport tombe de près de 2 clievaux à guère plus de

1 cheval 1/2 par tonneau. On dépasse à peine la proportion de

2 chevaux-vapeur par tonneau brut pour obtenir la vitesse de 22 à 23 nœuds avec la Provence {30.000 chevaux pour li.700 tonneaux) et celle de 25 à' 26 nœuds avec la Lusllanla (68.000 chevaux pour 33.000 tonneaux).

Cependant, même avec ces très grands navires et pour un parcours de moins de 6.000 km. comme celui du Havre ou de Liverpool à New-York, de pareilles vitesses ne sont obtenues qu'en diminuanténormémentla place disponible. Aussi réservet-on celle-ci exclusivement aux passagers, et surtout à ceux qui ne reculent pas devant la dépense; par suite, on pousse très loin le luxe des aménagements. Par ce motif, autant qu'en raison de la puissance des machines et du soin apporté dans tous les détails de la construction, le coût des derniers navires que nous venons de citer dépasse l.OOOfrancs par tonneau de jauge

brute, non compris le linge, Targcnlerie, etc. Leur jauge nette descend à 3,800 tonneaux pour l/i Provence, dont le déplacement dépasse d9.000 tonnes, à 11.900 tonneaux pour In fAisitanin, qui déplace i.'i.OOO tonnes. La capacité de transport se chiflre seulement, pour la première par 1.-400 voyageurs et 700 tonnes de marchandises, pour la seconde par 2.300 voyageurs et 1.000 tonnes de marchandises.

L'accélération de la vitesse devient de moins en moins intéressante, à mesure qu'elle devient de plus en plus coûteuse. Il y a une cinquantaine d'années, quand la vitesse des paquebots entre l'Europe et New-York passait de 12 à 13 nœuds, on gagnait lé douzième de la durée d'un voyage de 11 à 12 jours, c'est-àdire une journée. Quand on passe de 24 à 2.'j nœuds, le gain n'est plus que d'un vingt-quatrième sur un trajet qui ne dure pas 6 jours, c'est-à-dire de 6 heures. L'augmentation journalière de dépense, pour la propulsion d'un même bateau, croissant comme le carré de là vitesse dans le premier cas, comme le cube ay moins dans le second, tandis que la durée de la traversée ne diminue dans l'un et l'autre qu'en proportion de la vitesse, on peut figurer grossièrement le surcroît de dépense afférent au trajet tqlal, pour un gain d'un nœud, par les chiffres

dans le premier, — — : dans le second, soit à peu

près 2 d'un côté, 7^) de l'autre. Le bénéfice que procure le temps gagné résultant de la meilleure utilisation des navires, d'une part, du surcroît de prix que l'on peut demander aux voyageurs pressés, d'autre part, n'arrive évidemment pas à couvrir de pareils frais. Aussi est-ce surtout dans un but de réclame que les Compagnies les assument, et seulement sur les lignes dont les gouvernements, supportent en partie les frais sous forme de subA'entions postales. Au point de vue purement commercial, les grands navires mixtes qui, avec des vitesses de. 17 ou 18 nœuds, offrent à de très nombreux voyageurs des installations confortables, tout en gardant la possibilité de transporter

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des quantités eonsidérables de marchandises d'une certaine valeur, paraissent constituer une combinaison bien plus avantageuse et leur emploi se développer rapidement.

II. — Régime de la marine marchande. — Les navires qui portent à travers les mers le pavillon national forment, pour chaque Etat, une sorte de prolongement extérieur de son territoire, où l'action de ses lois et de son pouvoir de police s'étend dans des conditions fort difîérentes de celles oi!i elle s'exerce à l'intérieur. D'autre part, la population maritime constitue, pour l'armée de mer, une réserve dont il importe d'utiliser les aptitudes spéciales et dont la situation est assez diflerente de celle de la réserve de l'armée de terre. Enfin, lorsque l'on veut protéger l'industrie des transports par mer, les mesures à prendre dans ce but contre la concurrence étrangère sont d'une nature toute spéciale, car ce n'est pas par des droits de douane qu'un Etat peut soutenir une industrie nationale qui s'exerce hors de ses frontières. A tous ces points de vue, l'action des pouvoirs publics et de l'administration sur les entreprises de transports maritimes se présente dans des conditions très particulières ; aussi le régime de la marine marchande fait-il l'objet de dispositions législatives et financières que nous ne pouvons passer sous silence.

Nous ne nous arrêterons pas à celles de ces dispositions qui rentrent dans le droit commercial. Les relations entre les propriétaires des navires, les créanciers qui ont hypothèque sur ceux-ci, les armateurs pour le compte desquels ils naviguent, les capitaines qui les commandent, l'équipage qui les monte, les affréteurs qui fournissent la cargaison, les assureurs qui se chargent d'indemniser les intéressés en cas de perte totale ou partielle font l'objet de prescriptions longues et jninuliouses formant le livre II du Code de commerce. L'étude de ces prescriptions, qui conslilnenl le droit manlhiie, ne rentre pas plus dans notre programme que celle du contrat de

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transport on général. Mais nous devons exposer sonihiairement quelques dispositions organiquesparticulièrement importantes, qui exercent une influence sensii)le sur le régime économique des transports par mer, sur leur coût, et surtout sur la situation respective des difTérenls pavillons.

A. — Prescriptions légales imposées a la marine française. — Les sujétions très nombreuses auxquelles est soumise notre marine marchande concernent les unes le matériel naval, les autres le personnel naviguant.

Au point de vue du matériel, les principales règles à signaler sont les suivantes.

D'abord, les navires sont soumis à diverses mesures de surveillance, dans rinlérèt de la sécurité delà navigation. Ces mesures ont été codifiées et étendues par une loi du 17 avril 1907 et seront complétées par des règlements d'administration publique en préparation. Une commission spéciale doit visiter chaque navire avant qu'il soit mis en service, s'assurer qu'il est bien construit, que la ligue de chavr/e limitant l'enfoncement pour ménager le franc-bord nécessaire est bien indiquée sur la coque, que les locaux destinés à recevoir l'équipage et les passagers sont suffisamment vastes et salubres, que les engins de sauvetage ne font pas défaut, que les appareils àvapeur sont bien installés, etc. ; si le résultat de celte visite est satisfaisant, un permis de nuci</alion est délivré. Tous les douze mois, ou au premier retour en France après ce délai, une nouvelle visite a lieu. Les navires étrangers sont soumis aux mêmes règles, si uneinspection équivalente n'a pas eu lieu dans leur pays d'origine.Enfin, une visitede partance est faite avant chaque voyage, par un inspecteur de la navigation maritime, sans être répétée plus d'une fois par mois, et Yautorisation de départ peut être refusée si le navire ne remplit pas toutes les conditions nécessaires pour le voyage projeté au point de vue, non seulement