RÉGIME LÉGAL HE LA MAIUNE MARCHANDE FRANÇAISE
de la sécurité et de la salubrité, mais aussi de l'efTectif de l'équipage, des approvisionueineuts, etc.
Aucun navire ne peut naviguer sous pavillon français sans avoir une sorte d'état civil constaté par un acte appelé acte de francisation, qui relate son nom, son tonnage, et son port d'altaclie, c'est-à-dire le port français où il a ce que l'on pourrait appeler son domicile. Pour obtenir cet acte, il faut ([ue le navire ait été construit en France ou ait acquitté les droits de douane et qu'il appartienne pour moitié à des Français.
Varrimage des marchandises à bord des navires fait l'objet d'un règlement d'administration publique du l^"" décembre 1893, rendu en exécution d'une loi du 20 décembre 1892. Les règles posées à cet égard ont pour objet les rapports entre armateurs et affréteurs, au point de vue de la responsabilité des avaries, plutôt que la sécurité.
C'est surtout en ce qui concerne le personnel que le régime de la marine marchande présente des caractères spéciaux. La partie essentielle de ce régime, qui porte le nom d'inscription maritime, a été instituée par Colbert dans le but d'assurer le recrutement del'armée de mer; l'inscription maritime est l'organisation du service obligatoire universel pour cette armée. Par suite de l'impossijjilité d'augmenter l'eflectif de la flotte, en temps de guerre, autrement qu'avec des hommes habitués à la navigation, le service obligatioire a été appliqué aux gens de mer deux siècles avant de s'étendre à tous les citoyens, de sorte qu'il constituait autrefois pour eux une charge parliculière fort lourde. Tous les marins français sont encore aujourd'hui tenus de se faire inscrire sur les contrôles de la marine ; ils doivent servir un certain tem[)S à bord des vaisseaux de IFlat, et peuvent à toute époque, de 18 à 50 ans, être appelés pour le service de la lloUe.
Comme compensation à cette charge, la loi réserve aux inscrits : 1" le monopolo Ubsolu de la péclie dans les ean\ mari-
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tiines françaises, c'est-à-dire jusqu'à troismilles des côtes; 2°un quasi-monopole pour les emplois à bord de nos navires de commerce, car tout navire français doit être commandé par un Français et son équipage doit se composer, pour trois quarts au moins, de marins français, c'est-à-dire d'inscrits. C'est seulement par une tolérance exceptionnelle que des bateaux peuvent naviguer sous pavillon français^ dans les mers tropicales, avec un équipage recruté en presque totalité parmi les étrangers ou les indigènes habitués au climat; une loi du 7 avril 1902 a légalisé cette pratique pour les navires afTectés au cabotage colonial.
En outre, l'Administration de la marine exerce sur les inscrits une sorte de tutelle. Les engagements des matelots sont passés devant un fonctionnaire de l'Inscription maritime, qui constate sur le rôle d'équipage les clauses du contrat. Une fois le rôle d'équipage signé, à la suite de la revue d'armement, les marins sont soumis à une discipline spéciale et ne peuvent plus rompre leur engagement, jusqu'à la revue de désarmement, sans encourir les peines édictées contre la désertion. Mais, d'autre part, ils ne peuvent être licenciés à l'étranger et doivent être rapatriés aux frais de l'armement, si celui-ci cesse de les employer; cette disposition oblige en fait les navires français à conserver tout leur équipage, quand ils séjournent dans un port étranger. La nourriture à bord doit être au moins équivalente à celle des équipages de la Hotte. Le travail journalier des marins est réglementé par la loi du 7 avril 1907. Leurs salaires sont insaisissables et l'Administration se charge, par l'intermédiaire de la Caisse des gens de mer, d'en faire parvenir une partie à leurs familles pendant leurs absences.
Tous les marins ou pécheurs bénéficient d'un régime spécial de retraites pour la vieillesse. Ils sont assujettis à verser 3 pour 100 de leurs salaires à la Caisse des Jncalides de la marine et, moyennant cette retenue, la Caisse sert aux anciens marins ayant oO ans d'âge et 25 ans de navigation des pensions appe-
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lées demi-soldes, quel que soit leur temps de service militaire. Les veuves et les enfants des marins reçoivent également de cette Caisse des pensions, des gratifications ou des secours, <.ielte institution cunstitue une charge sensible pour le budget : en ellet, le montant annuel des pensions, des secours et des subventions alloués à des institutions intéressant les marins atteint 19 millions; or, les retenues sur les salaires ne produisent que l.'JUO.OUO francs, et lintérèt des capitaux appartenant à la Caisse que 3.100.000 francs, de sorte que l'écart et les frais d'administration doivent être comblés par diverses subventions du Trésor, montant à l'i millions.
Le Code de commerce oblige les armateurs à payer: l'ie traitement médical, 2^ les salaires pendant 4 moisau plus du marin blessé ou tombé maladcau service d'un navire. Lorsque la loidu î) avril 1S98 a misd'une manière générale à la charge des patrons une partie des conséquences des risques professionnels dans l'industrie, le régime de l'assurance obligatoire contre ceux de ces ristjues qui n't-taient pas déjà à la charge de l'armement a été appliqué à la marine marcliande. Il a été institué à cet ell'el une Om'.sac de /jrrvoi/an'e, qui est gérée par l'Adminislraliun de la Caisse des Invalides et qui est aujourd'hui régie par une loi du iiî) décembre li>0*». Elle est alimentée par un versement des armateurs atteignant 3,50 0 0 des salaires qu'ils paient, pardes cotisationsdes intéressés représentant 1 0 Odes salaires pour les ofliciers, 0,7*J 0,0 pour les marins praliijuant la navigation internationale et 0 Ir. .id par mois pour les pécheurs, enlitj pardes subv(Mitionsdel 1-^tal qui sont comprisi-s dans-le chiU're de 1'} millions indiqué ci-d<'ssus.
Ou voit que, sous des formes diverses, la plupart des mesures préconisées aujourd'hui comme de nature ù améliorer la situation ties classes ouvrières, protection administrative, assurances,retraites pour la vieillesse, sont applicpiées au personnel naviguant sur mer par une législation spéciale (jui. sur beaucoup de points, remonte à plus de deux siècles. L'expérience (■ .^^. -, - T. .11-1 • ' I • • . H
ne seml)le pas prouver qu'elle ail amené noire population marilime à une silualion parliculièremenl enviable. Elle impose d'ailleurs au Trésor des sacrifices assez lourds, et ces sacrifices ont pris le caractère de subventions, plutôt que celui de compensation motivée par des charges spéciales imposées aux bénéficiaires, depuis que les lois sur le recrutement de l'armée font peser sur tous les citoyens des obligations analogues à celles des inscrits.
La loi détermine aussi les garanties d'expérience et de capacité nécessaires pour commander un navire. L'Administration de la marine délivre des brevets de capitaine au long cours, autorisant à commander un navire quelconque, et des brevets de vmllrc au cabotage, suffisants pour commander un navire dans les mers d'Europe ; c'est seulement pour la navigation au bornage que le patron n'a besoin d'aucun diplôme et ne doit justifier que d'un certain temps de navigation. Les officiers en sous-ordre et les mécaniciens doivent aussi être pourvus de certains brevets, et la loi du i7 avril 1907 détermine le nombre d'officiers nécessaire sur chaque navire, suivant son tonnage.
L'ensemble des obligations que nous venons d"énuméror impose à la marine marchande française des «barges sensibles, comparativement à celles que supporte la marine anglaise, par exemple: celle-ci, en effet, recrute une grande partie de ses équipages parmi les matelots norvégiens, italiens, levantins, ou parmi les lascars de l'Inde, qui se contentent de salaires et surtout d'une nourriture très inférieurs à ceux de nos matelots, et qui peuvent être licenciés sans frais à l'étranger. La législation française protectrice des marins renchérit donc la navigation, de même que les droits de douane sur les matières premières renchérissent notablement la construction des navires. C'est pour tenir compte de ces frais supplémentaires qu'un régime de protection et de primes a presque constamment été appliqué aux constructions navales et à la marine marchande.
