TAXES PERÇUES DANS LES PORTS FRANÇAIS

vent autorisé les Chambres de commerce à percevoir, outre les droits d'usage, un droit de tonnage pour couvrir l'intérêt et l'amortissement des emprunts contractés en vue d'outiller un port. Après quelques hésitations, on a reconnu qu'il n'y avait aucune injustice à faire peser ce droit de tonnage aussi bien sur les navires qui n'usent pas de l'outillage que sur ceux qui en usent, de même que l'on fait supporter les péages créés en vue de la construction d'un nouveau bassin, non seulement aux navires qui y effectuent leurs opérations, mais aussi à ceux qui occupent les anciens bassins dégagés par l'extension du port. Tous, en effet, profitent dans une certaine mesure des dépenses faites : si le navire pourvu de tous les engins dont il a besoin trouve promptement une place à quai, dans un port bien installé, si une grande Compagnie peut conserver, dans ce port, l'usage exclusif du quai qui lui est affecté, ils doivent ces avantages à la promptitude avec laquelle d'autres navires ont pu effectuer leurs opérations, grâce à l'outillage public des quais. Il est donc juste qu'ils contribuent aux frais de cet outillage, jusqu'à un certain point, en payant, sinon le droit d'usage, du moins un droit de tonnage, qui dans ce cas ne dépasse guère, en fait, 0 fr. 10 ou 0 fr. l.o par tonneau de jauge.

Quel que soit l'objet d'une taxe locale^ il est tenu un compte spécial du produit de cette taxe et, dès que ce produit a fourni la somme nécessaire pour assurer l'extinction de la dette, la perception cesse. Les recettes et les dépenses des services établis dans l'intérêt du port ne doivent donc jamais se confondre avec le budget ordinaire de la Chambre de commerce. En réalité, cette assemblée ne fait, en pareil cas, que donner son assentiment, au nom du commerce d'un port, à une opération comportant une taxe sur le mouvement de ce port, opération à laquelle elle prête son nom sans y réaliser ni bénéfice ni perle et qui pourrait, à la rigueur, être effectuée sans elle. Seulement, son vote donne la certitude que les négociants du port attachent un intérêt sérieux aux travaux; en

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même temps, l'emprunt qu'elle contracte est solidement gagé, parce que la taxe votée porte, non sur un trafic futur et hypothétique (comme quand on construit un canal neuf avec un concours analogue), mais sur le trafic préexistant auquel il s'agit de donner plus de facilités et des possibilités d'extension.

Lestaxes locales sur la navigation maritime se sont développées d'année en année, à mesure que les nécessités budgétaires ont conduit à demander des subsides locaux de plus en plus élevés pour les travaux maritimes. Leur produit s'est élevé à 10.633.000 fr. en 1906.

En dehors des taxes perçues par des organes administratifs, la Compagnie concessionnaire de l'appontement de Pauillac perçoit un petit droit de tonnage sur les navires qui y accostent et une taxe sur les marchandises embarquées ou débarquées. Quant à la C'^ des Docics de Marseille, elle ne perçoit aucun péage : la rémunération de son capital est comprise dans les prix perçus pour les manutentions et opérations qu'elle effectue sur ses quais, en vertu de son monopole ; les navires pénétrant dans ses bassins supportent d'îiilleurs toutes les mômes taxes que ceux qui occupent d'autres emplacements.

Le tableau de la page 263 indique, pour chacun de nos principaux ports, le taux de l'ensemble des taxes pesant sur les navires, et sur les marchandises pour la navigation au long cours. Il nous a paru intéressant de rapprocher ce taux et le produit total de ces taxes du chiffre des dépenses faites en travaux d'établissement et de la part contributive des localités dans ces dépenses. Nous avons compté, dans le calcul de la taxe totale, 1 fr. 15 pour la perception de l'Etat sur la navigation au long cours; on a vu ci-dessus de quels abaissements ce chiffre est susceptible, notamment en cas d'escales successives ou pour les navires ne sortant pas des mers d'Europe. Les taxes locales sont au contraire généralement les mêmes pour ces derniers que pour le long cours, mais elles comportent souvent des

POLICE DES TORTS FRANÇAIS 2ol

réductions pour les services réguliers ou pour les navires qui paient plusieurs fois la taxe dans une même année. Il importe d'ailleurs de ne pas oublier que les modalités diverses des taxes locales ne permettent pas d'attacher une importance capitale au chiffre que nous choisissons, pour le citer, à raison de son importance dans la concurrence entre les ports.

Le total des péages ou des impôts identiques à des péages perçus dans nos ports sur les navires et les marchandises atteint donc 21.700.000 francs ; avec les autres droits de navigation, le timbre des connaissements et les revenus domaniaux, on arrive à 25 millions de recettes environ. Les perceptions faites pour le compte de l'Etat couvrent sensiblement les frais annuels d'entretien et d'administration, et lés taxes locales, qui dépassent 10 millions, rémunèrent une petite fraction du capital d'établissement.

Pour compléter ce qui concerne l'administration et le service des ports, il nous reste à dire quelques mots des règles concernant leur police. En dehors des dispositions relatives aux navires, dont nous avons déjà parlé, et de celles qui concernent les marcliandises dangereuses, mentionnées page 39, les seules règles générales de police aujourd'luii en vigueur dans les ports se trouvent encore dans la vieille ordonnance sur la marine d'août 1G81. Les dispositions de détail sont contenues dans des arrêtés préfectoraux spéciaux à cliaque port, rendus conformément à un modèle annexé à la circulaire du ministre des Travaux publies du 28 février IStîT. Ces arrêtés règlent l'entrée, la sortie et le placement des navires, l'embarquement et le débarquement des marchandises, le lestage et le délestage, les précautions contre les incendies, etc.

Le trait caractéristique, dans l'organisation de la police des ports maritimes, est l'étendue des pouvoirs accordés à des agents spéciaux appelés Officiers l'X }faUres de ports. Ces agents exercent, sous la direction des Ingénieurs, une autorité absolue

sur tou.s les mouvements qui s'efîectuent dans Tintérieur du port. Ils asssignent aux navires leur place à quai, les font déplacer si un intérêt supérieur l'exige et assurent l'observation s des règlements.

Le règlement de chaque port fixe notamment des délais pour le chargement et le déchargement des navires, et prescrit l'enlèvement des marchandises déposées sur les quais dans les vingt-quatre heures qui suivent la vérification par la douane. Lorsque ces délais sont expirés, les officiers et maîtres de ports peuvent faire relever et conduire ailleurs un navire qui occupe trop longtemps un quai, faire enlever et transporter dans un magasin public les marchandises qui encombrent un terreplein. Il est d'un intérêt capital qu'ils n'hésitent pas, malgré les résistances qu'ils rencontrent, à user de ces pouvoirs, dans tous les cas oîi un port est menacé d'encombrement, car il importe que les nouveaux navires qui arrivent chaque jour trouvent libres les emplacements dont ils ont besoin, à moins d'impossibilité absolue.

V. — Importance du trafic. — En ce qui concerne le cabotage réservé, le mouvement général des entrées dans les ports français, égal à celui des sorties, est représenté en 1906 par les chiffres ci-après, d'après les statistiques de la douane.

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