RÉGIME DES TORTS ITALIENS

quand par exception ils ne trouvent de place que dans les bassins, paient 0 fr. 30 p<îur les dix premiers voyages, 0 fr. 20 pour les dix snivanis et 0 fr. 14 pour les voyages ultérieurs. La Ville tire de l'ensemble des services du port environ 6 millions de recettes brutes, tandis que les dépenses ordinaires correspondantes ne dépassent pas 3 millions. L'Etat belge, de son côté, reçoit près d'un million pour sa part dans les droits payés par les navires installés aux quais de l'Escaut.

Le port d'Anvers dessert presque en totalité le trafic belge et en outre un mouvement considérable de transit, par bateau avec le Rhin et surtout par chemin de fer avec les provinces allemandes situées à l'Ouest du Rhin, la Suisse et l'Est de la France. En présence de son développement énorme, les Chambres belges viennent de voter un projet grandiose, comportant pour YFAal une dépense de 100 millions consacrée à faire en aval de la ville une rectification du lit de l'Escaut, qui serait-bordée de quais sur 9 kilomètres de longueur, tandis que la municipalité consacrerait 100 ou 200 millions à installer les nouveaux quais et à établir de vastes bassins en arrière de ces quais, sur la rive droite du fleuve.

En Italie, les ports sont administrés et les travaux sont exécutés par l'Etat. Les travaux d'amélioration exécutés de 4802 à 190o ont coûté 444 millions ; les Villes y contribuent dans une proportion qui est fixée à 20 0 0 pour les grands ports et qui varie de 30 à 60 O/'O pour les ports moins importants. L'Etat perçoit dans tous les ports un droit d'ancrage montant à 1 fr. iO par tonneau de jauge nette pour les navires à vapeur venant de l'étranger; mais les armateurs peuvent contracter un abonnement annuel pour chaque navire, moyennant 4 fr. 20 par tonneau.

A Gènes, les dépen.ses faites depuis 1862 ont atteint oO millions, savoir : 20 millions légués par le duc deGalliera, 32 payés par l'Etat, 8 par la Ville. Le trafic augmente rapidement, en

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raison surtout des importations de charbon nécessitées par le développement de l'industrie lombarde, et aussi de l'émigration colossale d'un pays surpeuplé; mais son essor est entravé par l'exiguïté des emplacements et par la difficulté des communications vers l'intérieur, résultant de la situation de la ville adossée aux Apennins.

Une loi de 1903 a confié l'administration du port à un ccmsortiuui formé de représentants de l'Etat et des divers intérêts locaux. Ce consortium pourra réaliser des emprunts pour les travaux d'amélioration qu'il jugerait nécessaires; il a déjà arrêté un programme montant à 50 millions. Ses ressources se composent : 1° d'une subvention de l'Etat, partant de 1 million et augmentant avec le trafic du port jusqu'à ce qu'elle atteigne 2 millions ; S'' des produits de l'exploitation du port; 3° des droits locaux qu'il peut établir, jusqu'à concurrence de 0 fr. 50 par tonneau sur les navires et de 1 fr. par tonne sur les marchandises. Les ressources ordinaires du consortium atteignent actuellement environ 2 millions 1/2, sans comprendre d'autre taxe locale qu'un droit de tonnage de 0 fr. 10 par tonneau de jauge. L'expérience acquise jusqu'ici du fonctionnement de ce régime porte à douter beaucoup qu'il accélère et simplifie la marche des affaires. L'intervention très active du consortium dans l'organisation du travail des quais paraît avoir eu surtout pour effet d'augmenter démesurément le prix des manutentions, sans accroître le bien-être des ouvriers, beaucoup trop nombreux, qui ont été attirés par les salaires majorés et qui chôment à tour de rôle.

Dans la plupart des autres jmys européens, les ports sont administrés par l'Etat, qui y perçoit des droits modérés. En Espagne, l'Etat a établi des droits généraux sur les marchanchandises embarquées ou débarquées; en outre, des droits locaux sont perçus, notamment à Barcelone et à Bilbao,par dos juntes dont la création a eu surtout pour objet d'assurer le

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service financier des ports, aux époques où le budget espagnol manquait absolument de ressources pour exécuter et entretenir les ouvrages indispensables.

D. — Les projets tendant a introduire en frange l'autonomie DES ports et le RÉGIME DES PORTS FRANCS. — L'expOSé

sommaire que nous venons de faire montre que, dans la plupart des pays, 'radministration des ports revêt un caractère plus local qu'en France. A maintes reprises, on a présenté des projets ayant pour but d'introduire chez nous une décentralisation analogue, que Ton réaliserait soit en augmentant le rôle déjà considérable que les Chambres de commerce jouent dans l'exploitation de nos ports, soit en créant des organes spéciaux. La question de savoir si un pareil régime est applicable en France mérite d'être examinée avec soin.

Le seul pays oi^i Vaulonomie des parts soit complète esfl'Angleterre.Ce régimey est accompagné de ce qui est, à notre avis sa condition nécessaire et essentielle, l'alimentation du budget de chaque port exclusivement au moyen des taxes qui y sont perçues et des produits de son exploitation. Les administrations locales des ports anglais sont maîtresses de leur gestion dansdeslimites très larges, fixées parles actes émanant du Parlement qui ont réglé leur fonctionnement; mais elles n'ont à compter que sur leurs propres ressources. Grâce à la situation insulaire du pays et à l'étendue de son commerce, le mouvement maritime qu'elles desservent est bien plus développé que le nôtre et peut supporter des tarifs bien plus élevés. En France, le total des droits sur les navires et les marchandises représente, en moyenne, environ 1 franc par tonneau de jauge pour les navires amenés dans nos ports par le trafic international, et le cabotage est exempt. En Angleterre, sans avoir les moyens d'établir un relevé complet, on pcutaftirmer que l'ensemble des taxes rrap[)ant la navigation internationale est au moins deux fois plus élevée, et les taxes pesant sur

le cabotage assez voisines de celles que nous perceA'ons pour les relations avec l'étrangei'. Leurproduit total est 8 ou 10 fois ])Uis fort que chez nous, et les recettes des services accessoires le doublent encore. Pour réaliser ces recettes énormes sans chasser le trafic, les administrations locales jouissent d'une liberté extrême dans réta])lissement des tarifset même, en fait, elles traitent souvent de gré à gré avec les gros clients. Elles savent d'ailleurs qu'aucune d'entre elles ne doit compter que sur elle-même et ne pourra s'en prendre qu'à elle-même si les établissements qu'elle gère réussissent moins bien que leurs concurrents.

Le trafic de nos ports est l)ien loin d'offrir une matière imposal)Ie aussi considérable et, si l'on essayait de lui appliquer des tarifs aussi élevés, il'subirait sans doute une diminution rapide, car la voie de mer n'est pas la seule dont dispose notre commerce; même pour les relations qu'elle dessert seule, nos ports sont concurrencés par les ports étrangers du continent, dans lesquels il est ])erçu des taxes très inférieures au montant total de nos droits généraux et locaux sur la navigation, comme le montrent les chiffres donnés ci-dessus. Sans doute, on pourrait accroître un peu le rendement de nos taxes locales; encore n'y arriverait-on qu'à la condition de donner aux administrations des ports, pour adapter ces taxes au montant très variables des charges que chaque branche du trafic peut sup])orter, la faculté de différencier bien plus largement qu'aujourd'hui les tarifs suivant les cas et même d'y déroger au besoin par des traités particuliers, faculté bien peu compatible avec l'importance que l'opinion attache en France à l'égalité de traitement. Cependant, même si elle admettait ce mode de taxation, il resterait toujours un déficit à combler au moyen des ressources générales du budget. Si l'Etat faisait abandon à chaque port de la majeure partie des péages qu'il y perçoit aujourd'hui, en ne se réservant que les receltes nécessaires pour couvrir les frais des services généraux tels que les

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phares et balises, les ports principaux de la Méditerranée pourraient sans doute pourvoir à leurs dépenses d'entretien et subvenir par leurs propres moyens aux travaux d'agrandissement nécessaires; mais les ports de la Manche et de l'Océan, dont les améliorations et renlrelien sont bien plus coûteux, ainsi que tous les ports secondaires, continueraient à avoir un besoin absolu du concours de l'Etat.

Or, du moment où la porte restera ouverte aux subventions, il n'est pas douteux que chaque localité donnera pour but à ses efforts beaucoup plus d'en obtenir d'exceptionnellement fortes que de suffire à ses besoins avec ses propres ressources. Cliacunc se prétendra moins bien traitée que les autres, et il sera impossible de mettre un terme aux sollicitations en posant des règles générales applicables cà toutes, d'abord parce que les besoins et les intérêts à desservir ne sont pas partout les mêmes, ensuite et surtout, parce que la situation actuelle des divers ports est l'oeuvre de l'Etat: le pouvoir central a dépensé jusqu'ici dans les uns et dans les autres des sommes très inégales, et avant de laisser chacun d'eux se tirer d'affaire par ses propres moyens, il faudrait établir au point de départ une équivalence de situation dont tout le monde admettrait le principe, mais sur l'aopréciation de laquelle il serait impossible de se mettre d'accord.

Quoi que l'on fasse, le i)assé d'oii est sorti l'étal de choses actuel fera toujours du pouvoir central Tauteur responsable de la situation respective des ports français, et l'insuffisance des ressources locales pour l'exécution des travaux indispensables rendra toujours l'appel à son concours indispensable. Mais, s'il doit contribuer largement aux dépenses, il faudra bien qu'il reste juge de leur nécessité et du bon emploi des fonds, de sorte que l'autonomie complète, insé[)arable de la rcsixmsabilité, restera irréalisable.

Pourrait-on du moins réaliser le degré d'autonomie que nous avons signalé dans les ports continentaux? Il faut bien remarquer

d'abord qu'en Allemagne l'administration des ports est un service d'Etat, et que si Hambourg et Brème sont des Villes disposant des ressources i)rovenant des impôts d'Etat que paient leurs habitants et gouvernées en fait par les représentants du grand commerce local, c'est là une situation qu'il ne dépend pas de nous d'imiter. Nous pourrions mieux adapter à notre organisation générale le régime des ports municipaux belges et hollandais; mais, outre que le mode d'élection de nos municipalités ne leur assure nullement une composition propre à une telle gestion, le concours nécessaire de l'Etat donnerait lieu à de tout autres difticultés qu'en Belgique ou en Hollande, parce que nôtre commerce maritime n'est pas concentré, comme celui de ces petits Etals, dans une ou deux localités ayant à la fois une population très riche et très nombreuse et un trafic considérable. Le rôle prépondérant que l'intervention financière de l'Etat jouerait dans la situation respective des nombreux ports voisins et rivaux qui existent en France laisseraient toujours à l'administration centrale des responsabilités qui ne peuvent pas être séparées de l'autorité.

Il en serait de même, à plus forte raison, si l'on créait des organismes semblables au consortium de Gênes, ou si l'on donnait aux Chambres de commerce des pouvoirs analogues à ceux dont celui-ci jouit depuis peu; n'ayant aucune ressource financière en dehors des revenus du port, ces administrations seraient bien plus encore que les Villes dépendantes du concours de l'Etat. C'est de lui seul que vit en réalité le consortiimi génois, et l'intervention de cet organe est loin d'avoir amélioré l'emploi des fonds, activé les travaux ou fait ])i"0gres.-er l'exploitation du port. A travers l'optimisme volontaire des rapports officiels et la réserve polie de ceux des étrangers qui ont été se renseigner auprès des membres du consortium, il est facile de lire des critiques qui prennent une allure bien autrement vive dans les conversations privées.

LES TORTS FRANCS 28?i

Si lautonomie des porls est à peu près incompatible avec l'état de fait né de notre situation économique et de notre passé, la création de porls francs Test plus encore avec notre régime douanier, non pas à cause de l'élévation des taxes qu'il comporte , mais à cause de leur diversité. Un port franc n'est pas autre chose, au fond, qu'un vaste entrepôt où les marchandises exotiques peuvent être débarquées, mélangées, transformées au besoin par de véritables industries, sans qu'aucune intervention de la douane vienne entraver ces opérations, pour être ensuite, suivant les convenances commerciales, tantôt livrées à la consommation du pays, tantôt réexportées. Il est ^évident que la première de ces destinations est toujours prépondérante, car les négociants n'auraient aucune raison de prendre un pays pour siège d'opérations commerciales ou industrielles importantes s'ils ne comptaient pas y trouver le i»rinci])al débouché des marchandises qu'ils y entreposent, de manière à ne subir que pour la moindre partie d'entre elles les frais d'une réexportation.

Mais, au moment où les marchandises sortent d'un port franc pour être livrées à la consommation intérieure, il faut qu'elles paient les droits de douane, et il faut que le tarif à leur api)liquer soit déterminé sans que l'administration ait besoin pour cela de constater leur origine, puisque le grand avantage du port franc est précisément la liberté qu'il donne pour mélanger et transformer des produits de toute provenance sans aucun contrôle. Or, c'est là ce que notre régime douanier rend impossible.

I-ln premier lieu, les droits perçus en France varient suivant nos conventions commerciales avec \e paijs d'origine des produits. La plui)art paient le tarif minimum; mais beaucou[) restent soumis au tarif général, qui est bien plus élevé, ou à un tarif intermédiaire. Les droits varient en outre avec Vilinéraire suivi entre le pays d'origine et la France. Pour dévelopi)er les relations directes entre nos ports et les pays loin-

tains, le législateur a voulu empêcher nos négociants d'aller s'approvisionner sur les marchés de produits exotiques existant dans les états voisins. Il a établi la surtaxe d'entrepôt, droit de douane supplémentaire frappant les produits d'origine extra-européenne qui ont été expédiés d'abord sur un port d'Europe, puis introduits de là en France. Cette surtaxe atteint en général le chKTre déjà élevé de 36 francs par tonne, et monte à oOO fr., 600 fr., ou même 1000 francs pour certains produits (épices, thés, étoffes de soie); seuls, quelques produits comme les laines d'Australie ou les cotons des Indes, pour lesquels il n'existait pas jusqu'à ces derniers temps de marché en France, en sont exempts. Une surtaxe tVorlgine analogue, quoique moins élevée, frappe quelques produits européens spécialement désignés, qiuind ils ne sont pas directement importés du pays de production.

Il est évident que, si les marchandises n'avaient qu'à passer par un port franc pour pénétrer ensuite en France en payant purement et simplement le tarif minimum, le tarif général et la surtaxe d'entrepôt se trouveraient abolis en fait. Si, au contraire, toutes les marchandises sortant du port franc supportaient le tarif général plus la surtaxe d'entrepôt, comme cela résulterait en droit de l'impossibilité de fournir les justifications nécessaires pour obtenir l'application d'un régime plus avantageux, toute communication serait en fait coupée entre le port franc et le reste du territoire français, et l'idée que le port franc puisse conserver une clientèle quelconque dans ce cas est chimérique. Si enfin la douane exerçait dans le port franc la surveillance nécessaire pour pouvoir distinguer les droits applicables à chaque marchandise suivant sa provenance, la liberté d'opérations qui est la raison d'être du port franc disparaîtrait et l'on retomberait sous le régime actuel.

Ces difficultés ne se rencontrent pas à Hambourg et à Brème, parce que la surtaxe d'entrepôt n'existe pas en Allemagne et que l'application de taxes diflerentes suivant l'origine des