LES PORTS FRANCS

marchandises venues par mer y est 1res eKceptionnelle; quand nous avons entretenu récemment de celte question le service local des douanes, les provenances d'Haïti et du Canada étaient les seules ne jouissant pas du traitement de la nation la plus favorisée, et une surveillance spéciale était appliquée aux navires qui avaient touché les ports de ces pays. Les difficultés que l'organisation de ports francs rencontrerait en P>ance n'existent donc pas <3n Allemagne. C'est cependant une erreur de croire qu'on y exerce dans les ports francs des industries un peu importantes; l'obligation de payer les droits pour alimenter la consommation nationale limite en fait l'industrie des ports francs à la préparation de quelques produits inférieurs, destinés à l'exportation principalement dans les pays sauvages. La seule exception est la construction navale, qui jouit en Allemagne de la franchise pour tous les matériaux qu'elle emploie, de sorte que rien ne met olistacle à ce qu'elle construise en dehors du territoire douanier des navires destinés à l'armement allemand; les chantiers installés dans les ports francs ont l'avantage d'employer sans aucun contrôle les matériaux acquis soit à l'étranger, soit, même en Allemagne moyennant les prix réduits que les cartels consentent pour l'exportation. Mais, pour tous lesautres produits, l'essor de l'industrie à Hambourg et à Brème a commencé quand ces villes ont perdu en 1888 leur situation de villes franches et ont pu communiquer librement avec l'Allemagne; ce n'est pas la création du port franc, c'est la limitation de son étendue qui a donné le signal de leur développement industriel.

Au point de vue commci-cial, les facilités qu'on trouve dans ces deux centres sont très précieuses; mais c'est la différence de régime douanier, et non une erreur dans l'organisation de nos ports, qui en prive la France. Cela est si vrai que Marseille, érigée en port franc lors de la Restauration, a presque aussitôt sollicité et obtenu la suppression de ce régime dont la prolongation eût ruiné son commerce; le préambule

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de l'ordonnance du lOseptembre 1817 qui l'a aboli l'ésume presque textuellement les considérations ci-dessus. On y a substitué un régime d'entrepôts avec certaines facilités pour les manutentions et les mélanges, dont l'extension à d'autres ports serait très profitaljle ;mais le protectionnisme y met obstacle, précisément dans les cas intéressants : c'est ainsi qu'une loi de 1899 a interdit les coupages en entrepôt de vins français et étrangers, qui se pratiquaient à Bordeaux et qui constituaient un avantage précieux pour le commerce de cette place.

Ni l'autonomie des ports, ni le régime des ports francs ne sont donc compatibles avec la situation de fait, l'organisation administrative et le régime douanier qui existent en France. On a parfois songé à lier ces deux réformes, en instituant des ports francs concédés aux Chambres de commerce et librement administrés par elles. Pour réaliser une pareille organisation, il faudrait modifier de fond en comble un système dont on peut être partisan ou adversaire, mais sur lequel sont basées des situations acquises dont on ne saurait faire abstraction. Sans aller aussi loin, le gouvernement a pu, dans ces dernières années, attribuer une part plus grande aux Chambres de commerce dans l'exploitation des ports et augmenter notablement la part contributive des localités dans les travaux, en modifiant l'assiette des droits locaux de manière à lui donner plus d'élasticité et à la rendre plus conforme aux principes généraux qui dominent l'établissement des tarifs de péages. On pourrait réaliser encore des progrès dans cette voie, simplifier certaines formalités administratives, donner aussi au commerce plus de facilités pour les opérations susceptibles d'être effectuées dans les entrepôts. Mais c'est une illusion de croire que l'on puisse rendre nos ports indépendants, tant qu'ils ne seront pas aptes à se suffire avec leurs propres ressources, ou affranchir les opérations qui s'y effectuent de la surveillance de la douane, tant que notre système de droits d'entrée ne sera pas radicalement modifié.

CA.NAIX MARITIMES 28!)

VII. — Canaux maritimes. — Si, en général, c'est seulement aux points de départ et d'arrivée. que des ouvrages de main d'homme sont nécessaires à la navigation maritime, cependant, dans quelques cas, des voies arlilicielles accessibles aux navires de mer ont été ouvertes à travers les terres, soit pour abréger certains voyages, soit pour rendre des ports intérieurs accessibles à la navigation maritime. Ces voies rendent souvent de très grands services. Il ne faut pas oublier cependant que la navigation y est toujours plus lente et plus difficile qu'en pleine mer, à cause des risques d'échouagé : la vitesse de marche n'y dépasse pas 5 ou G nœuds ; le pilotage à l'entrée, l'aide de remorqueurs, qui s'impose souvent, entraînent des fraisappréciables. Il faut donc que l'emprunt d'un canal offre des avantages considérables pour qu'il soit très fréquenté, surtout si l'on y perçoit des péages sérieux. Il en est un, le canal do Suez, qui a exercé une immense influence sur le mouvement général des relations avec l'extrême Orient, et l'entreprise a été couronnée par un magnific^ue succès. Il est utile d'indiquer en quelques mots les causes de son succès et les raisons qui rendent plus ou moins probable la réussite de certains projets analogues.

Le canal de Suez, long de 162 kilomètres, traverse un pays absolument plat. Construit au début pour livrer passage à des navires ayant au plus 7 '", 20 de tirant d'eau, se croisant seulement à de rares garages, il avait coûté environ 320 millions comme dépenses en travaux et outillage; les frais d'émission, d'administration et d'intérêts pendant les dix années qu'a duré la construction (18.^9-1809) , joints à quelques ouvrages accessoires, y avaient ajouté au "moins 130 millions, qui ont été à peu près couverts par des allocations du gouvernement égyptien,par la revente à ce gouveruementd'une partie du domaine, parle produit des placements de fonds, etc. Depuis l'ouverture de reN[)loitation, la Compagnie a porté la profondeur du canal à9 mètres, pour permettre le passage des navires calant 8"',oO, CoLSox. — Transports et Tarifs. li)

290 NAVUÎATION MAHITIMK

et compte la porter bientôt à 10™,r)0 ; elle a élargi la cuvette et multiplié les garages, pour faciliter le croisement des navires; en même temps, elle a pris les mesures nécessaires pour ne pas interrompre la circulation pendant la nuit, grâce à de puissants appareils d'éclairage que portent les bateaux. La durée moyenne de la traversée est tombée de -40 heures à 18 environ. Les dépenses supplémentaires faites pour ces divers objets atteignaient 200 millions à la fin de 1906.

Le canal de Suez a .réduit dans une énorme proportion la distance entre l'Europe, les Indes et la Chine. Le voyage de Marseille à Ilaïphong, qui atteint 23.400 kilomètres parle Cap de Bonne-Espérance, n'en compte que 14.100 par Suez. L'économiede parcours est d'ailleurs très variablesuivant les trajets, comme le montrent les chiffres suivants :

Livoi-pool ;i Ronibay, 19. .300 km. par le Cap, 11.200 par Suez

— Hongkong, 24.800 — 18.000 —

— Sydney, ^ 24.000 — 22.400 — New-Tork à Bombay, 21.200 — • lo.lOO —

— Hongkong, 2S.700 — 21 600 —

Le péage à percevoir pour le passage du Canal était fixé primitivement à 13 francs par tonneau de jauge nette, et il s'y ajoutait 0 fr. 75 de frais accessoires (pilotage, etc.) ; il est aujourd'hui réduit à 7 fr. 1&, tous frais accessoires compris, et doit s'abaisser peu à peu jusqu'à 5 francs, au fur et à mesure du développement du trafic ; il est basé sur une jauge mesurée par des procédés spéciaux, qui est supérieure d'environ un cinquième à la jauge nette habituelle. La Compagnie perçoit en outre 10 francs par tête sur les passagers. Ces taxes ne représentent qu'une minime fraction des économies procurées à la navigation par la réduction du trajet, lorsque celle-ci atteint 7.OOO0U 8.000 kilomètres représentant, pour des navires qui filent 10 à 15 nœuds, de 12 à 20 jours de navigation. Elles peuvent au contraire mettre un obstacle au passage par Suez, pour les navires qni ne gagnei-aient (jne 1.000 ou 2.000 km.

CANAUX MARITIMES 2î>l

Nombre de

Tonnsge.

Nombre do

Pioduit

navires

(milliers

passagers.

des péages

passés.

de loiineaux)

(milliers)

(million>)

ll.'i

Il aurait donc fallu établir des tarifs différentiels, suivant les points d'origine oude destination, s'il eût été nécessaire de tirer du trafic le maximum de rendement. Mais la Compagnie n "a pas été obligée d'entrer dans ces complications, en raison do l'énormité du trafic. La fréquentation depuis 1872, première année d'exploitation normale, a varié ainsi qu'il suit :

Années

Le nombre exceptionnel des passagers en 1000 s'explique par le rapatriement des troupes russes ayant pris part à la guerre du .lapon, et la baisse des recettes par une réduction de tarif montant à 0 fr. 7.') par tonneau.

Les dépenses d'administration, d'entretien et d'exploitation n'étant que de 10 a li millions, le capital total dépensé pour l'établissement et pour l'amélioration du canal est très largement rémunéré; le dividende des actions atteint 2.j p. 100.

Le canal de Panama amènera dans les relations de la côte américaine du Pacifique avec tous les pays situés sur l'Atlantique, ainsi que dans celles de la côte Kst de l'Amérique avec la Chine et le Japon, une révolution analogue à celle que le canal de Suez a produite dans les relations de l'Europe avec rinde et l'Extrême-Orient; les chiffres ci-après le prouvent:

New-Yorli: à San Francisco, par Magellan 2.i.400 Icm., par Panama 9.800 km.

— Iquique — 17.000 — 7.400 —

— Yakohama. parSuoz 25.000 — 1C.400 — Liverpool à San Francisco, par Magellan 26.000 — lu. 400 —

— Iquique — 17.700 — 12.500 —

292 NAVIGATION MAKITIMK

La longueur à percer n'est que de 75 kilomètres; mais les travaux présentent beaucoup plus de difficultés que ceux de Suez, à raison du cjimat, et aussi de l'existonce d'une cliaîne de hauteurs s'clevant jusqu'à 100 mètres et d'un cours d'eau à fortes crues. La première compagnie qui avait obtenu la concession a dépensé 1.300 millions^ dont 700 environ pour les travaux et l'outillage ; le surplus a été absorbé par les frais d'émission (104 millions), les intérêts intercalaires (230 millions), les frais d'administration (101 millions), l'achat du chemin de fer de risthme (93 millions), etc. L'entreprise, très aléatoire de sa nature, avait été engagée sans études suffisantes et déplorablement conduite; elle a abouti à une faillite retentissante. Les Etats- Unis ont racheté les travaux exécutés, moyennant 200 millions, et ils évaluent à 850 millions l'achèvement d'un canal à écluses; un canal à niveau, d'une exploitation plus facile, coûteraitbeaucoup plus cher. Il est évident que, si l'entreprise avait dû être menée commercialement, des tarifs différentiels eussent seuls permis de rémunérer le capital.

D'autres canaux procurent à la navigation des abréviations bien moindres, mais permettent d'éviter des parages dangereux.

Le Canal de la mer du Nord à la Baltique remplace le passage difficile et sinueux des Belt et du Sund, qui prend trenlecinq à quarante heures aux bateaux à vapeur et trois à quatre jours aux voiliers; sa traversée dure neuf à dix heures pour les premiers, vingt- quatre pour les derniers. Il offre surtout un intérêt stratégique, en donnant à l'Allemagne le moyen de réunir ses deux grands arsenaux de Kiel et de Wilhelmshafen. Il est long de 99 kilomètres, avec une voie unique et un tirant d'eau de 9 mètres à 9'"80,et traverse un pays absolument plat. Il a été construit par l'Empire d'Allemagne et il a coûté 195 millions, sans frais d'émission ni intérêts intercalaires. On vient d'entreprendre des travaux qui porteront le tirant d'eau à 11 mètres et la largeur au plafond à 44 mètres (au lieu 22), et qui sont évaluées à 275 millions. Pour attirer un certain tra-