CANAUX MARITIMES

quels s'en ajoutaient 32 pour le' canal de Bridgewater et 69 pour les frais généraux, intérêts arriérés, etc.

Pour attirer les navires, on ne les frappe que de droits relativement faibles, généralement inférieurs de 0 fr. 10 par tonneau de jauge à ceux qu'ils payent pour entrer dans les docks de Liverpool. Les péages portent surtout sur les marchandises; ils atteignent, par exemple, 0 fr. 63 sur les houilles, 3 fr. 75 sur les grains. 6 fr. 23 sur les colons en balles. En 1906, le canal de Bridgewater a donné 7 millions de revenu brut et près d'un million de produit net; le canal maritime a donné 12 millions 1/2 de revenu brut et près de 6 millions de produit net. La compagnie n'a pu, cette année encore, payer entièrement avec ses revenus les charges de ses emprunts ; elle a dû remettre à la Ville (le Manchester pour 850.000 francs d'actions de préférence, créées en représentation de l'accroissement de l'arriéré des intérêts afférents à ses avances, conformément à un accord intervenu il y a quelques années.

Le trafic du canal est en progrès régulier; en 1906, il s'est élevé à i. 440. 000 tonnes de marchandises tran.sportées par des navires de mer, plus 260.000 tonnes transportées par la batellerie; le tonnage des navires de mer entrés dans le port a atteint 1.856.000 tonneaux. Manchester a réussi h attirer une grande partie du trafic de la région, notamment en grain.s, bois, etc., mais le siège du commerce des cotons est resté à Liverpool. Au moment de l'ouverture du canal, les chemins de fer ont réduit leur tarif pour les cotons en balles, entre Liverpool et Manchester, de 10 francs à 9 francs par tonne; quelques années après, les docks de Liverpool, dont les recettes excédaient les charges, ont abaissé la taxe qu'ils perçoivent sur ces cotons de 3 fr. 75 à 2 fr. 50. 11 n'a pas été besoin de réductions plus fortes pour conserver à Liverpool un trafic retenu par des traditions anciennes, et surtout par l'existence tl'un marché à terme très actif.

On peut rapprocher du Canal de Manchester un autre pro-

jet souvent préconisé en France el connu sous lenom de Paris port de mer. Il tendrait à créer, entre Rouen et Clichy,une voie longue de 18') kilomètres, comportant deux dérivations et quatre écluses en lit (le rivière, accessible aux bateaux de o"\50 à G mètres de tirant d'eau qui peuvent actuellement remonter à toute marée jusqu'à Rouen. La dépense, évaluée à 150 millions par les promoteurs de l'entreprise, paraît devoir être bien plus considérable. La durée du trajet serait d'environ un jour dans chaque sens, pour amener les marcliandises loin des quartiers industriels de Paris, au moyen de navires de mer dont l'immobilisation entraîne des frais considérables, dans des conditions sans doute bien plus coûteuses que l'emploi de la batellerie. Il est donc bien improbable que 'des avantages économiques quelconques viennent compenser le trouble que l'ouverture de cette voie apporterait dans les relations entre les deux rives de la Seine, dans le service du chemin de fer et dans celui de la navigation tluviale. Sans être aussi utopique que le Canal de l'Océan à la Méditerranée, le projet de Paris port de mer ne paraît pas être de ceux dont la réalisation est désirable.

D'une manière générale, les canaux maritimes, en raison des sujétions que la navigation y subit, n'ont une utilité réelle que quand ils procurent une diminution énorme sur lalongueurde trajets donnant lieu à un grand trafic. Ceux qui doivent amener les grands navires dans les villes un peu éloignées de la mer sont très intéressants, quand ils ont pour objet de conserver aux anciens centres du commerce maritime une situation compromise, en améliorant leurs accès naturels, et d'éviter ainsi que les installations de toute nature existant dans un grand port perdent leur utilité et par suite leur valeur; mais quand il s'agit de créer de toutes pièces un port nouveau, des résultats meilleurs pourraient presque toujours être obtenus à moindres frais, en améliorant les transports intérieurs entre les portsjpréexistants et le centre à desservir.

VIII. — Charges terminales : pilotage, remorquage, courtage, manutention, staries, etc. — L'un des éléments essentiels du prix de revient des transports par mer est constitué par les frais considérables qui grèvent ces transports dans les ports de départ et d'arrivée. 11 est donc nécessaire de donner quelques indications sur ces frais, d'ailleurs très variables d'un port à l'autre.

En passant en revue les charges terminales, il importe de ne pas confondre celles qui incombent au iiavire, c'est-à-dire qui forment un élément de renseml)le des dépenses de l'armateur, couvertes au moyen de fi-et, avec celles qui incombent à la marchandise, et qui, par suite, s'ajoutent au fret pour constituer le coût total du transport supporté par l'expéditeur ou par le destinataire. Nous distinguerons également les charges obligatoires de celles qui rémunèrent des services auxquels le public ne recoiu't que quand il le juge à propos.

Parmi les frais obligatoires figurent, en première ligne, les taxes et péages divers qui frappent, soit les navires, soit les marchandises, à l'entrée ou à la sortie des ports. Nous avons donné une idée de leur montant, qui atteint souvent des chiffres assez élevés. Les droits établis sur les navires sont à la charge de l'armement; les droits sur les voyageurs et les marchandises restent, au contraire, habituellement à la charge, les premiers des voyageurs, les seconds des expéditeurs ou des destinataires. Ils constituent d'ailleurs une participation de chaque client aux dépenses générales faites par l'administration du port, plutôt qu'un élément des frais causés par chaque transport en particulier.

Le pilotage constitue également une charge obligatoire. L'échouement d'un navire dans le chenal d'accès d'un port pourrait compromettre très gravement les intérêts de ce port, en entravant la circulation ; pour parer à ce danger, on oblige

les naviros qui veulent y pénétrer ou en sortir à prendre à bord un pilote, c'est-à-dire un marin breveté à raison de sa connaissance spéciale des lieux, dont les services se paient d'après un tarif établi par décret délibéré en Conseil d'Etat. Généralement, les navires à vapeur paient moins que lesvoiliers, etles navires sur lest moins que les navires chargés.

Au Havre et à Dunkerque, la taxe de pilotage varie, pour l'entrée et la sortie réunies, entre 0 fr. 20 et 0 fr. 40 par tonneau de jauge, suivant qu'il s'agit d'un navire à voile ou à vapeur, chargé ou sur lest. — A Bordeaux, les tarifs tiennent compte du tirant d'eau du navire, et varient un peu avec la saison ; entrée et sortie réunies, un navire à vapeur remontant jusqu'au port paie en hiver 0 fr. 15 par tonneau, plus 4 fr. 40 par décimètre de tirant d'eau. — A Marseille, les prix, entrée et sortie réunies, sont de 0 fr. 37 par tonneau de jauge pour les voiliers et de 0 fr. 185 pour les navires à vapeur.

L'ensemble des droits payés aux pilotes dans nos ports dépasse 7 millions par an. On voit que le pilotage n'est point une charge négligeable. Il semble qu'elle aurait pu être sensiblement réduite si l'administration de la Marine, de qui le pilotage relevait jusqu'à ces derniers temps, ne s'était souvent préoccupée de l'intérêt des pilotes plus que de ceux du commerce. Dans beaucoup de ports étrangers, les navires qui fréquentent habituellement le port échappent à cette charge en faisant breveter comme pilote un de leurs officiers. Cette faculté n'existe en France qu'à Marseille ; il est regrettable que le même régime ne soit pas appliqué dans nos autres ports.

Les frais de pilotage incombent toujours au navire.

Le remorquage, à l'inverse du pilotage, est une industrie libre. Les navires à voile, pour naviguer dans un chenal étroit oîi il ne leur est pas possil)le de régler leurs mouvements sur la direction du vent, doivent se faire remorquer par un navire à vapeur. Les navires à vapeur eux-mêmes font souvent appel

à l'aide d'un remorqueur, pour les manœuvres difficiles à l'entrée des ports. Enfin, pour pénétrer dans les bassins ou pour en sortir, les uns et les autres ont souvent besoin du concours d'équipes de haleurs. Les prix, librement débattus, varient avec le temps et avec l'affluence des navires. Par exception, dans quelques ports, à Dunkerque par exemple, le remorquage fait l'objet d'un service public organisé par la Chambre de commerce et ayant des tarifs fixes. Le halage aux écluses est souvent aussi tarifé.

Le remorquage et le halage ne représentent, pour les grands navires, que quelques centimes par tonneau à Fentrée ou à la sortie des ports situés sur la mer même, comme Marseille ou le Havre. Lorsqu'il faut remonter jusqu'aux ports situés un peu haut sur un fleuve ou en redescendre, le remorquage entraîne, pour les voiliers, une dépense qui atteint souvent un centime par tonneau et par kilomètre ou même davantage. Il est vrai que l'augmentation des frais de remorquage et celle des frais de pilotage résultant de la situation de ces ports est compensée par le fait que les marchandises amenées ainsi par les navires de mer assez loin à l'intérieur d'un pays ont ensuite à supporter des frais de transport moindres, pour gagner les centres intérieurs de consommation.

Le remorquage coûte, par exemple, de la mer à Rouen (L30 kilomètres), 2 francs par tonneau à la remonte et 1 franc à la descente; entre le Verdon et Bordeaux (91 kilomètres), il coûte environ 1 franc. '

Le remorquage est en général à la charge du navire. Cependant à Rouen, par exemple, les frais du remorquage à la remonte se partagent entre le navire et la marchandise.

Après les dépenses à faire pour entrer dans un port, nous avons à examiner celles qui sont relatives aux opérations à effectuer dans le port, et d'abord les frais de courtage. A l'inverse des courtiers do commerce, dont le privilège a été sup-

primé, les courtiers interprètes et conducteurs de navires ont conservé en France le caractère d'agents privilégiés. Leurs attributions sont doubles ; elles comprennent : 1'^ le courtage des affrètements, ^'- la conduite des navires, c'esl-à-dire laccomplissement des formalités légales auprès du Tribunal de commerce, de la Douane ou des administrations publiques. Leur monopole ne porte que sur ce dernier objet. L'emploi de leur ministère n'est pas obligatoire ; mais, lorsqu'un navire a besoin de recourir à une autre personne que le représentant de l'armateur pour un des services rentrant dans leurs attrilnitionSjil ne peut s'adresser qu'à l'un d'eux. En fait, leur concours est imposé aux navires étrangers, parce qu'eux seuls ont qualité pour faire la traduction authentique des papiers de bord dont la production est obligatoire. Toutes les fois qu'ils font une démarche quelconque pour un navire, en dehors de cette traduction, ils ont droit au montant intégral des droits de conduite.

Au départ, les armateurs français recourent parfois à leurs services pour la réunion des très nombreux papiers nécessaires à l'expédition d'un navire.

Les tarifs diffèrent d'un port à l'autre. Ils sont établis, en général, d'après la quantité de marchandises embarquées ou débarquées, mesurée en tonneaux d'affrètement. — A Dunkerque et au Havre, le petit cabotage paye, à l'entrée, 0 fr. 125 ou 0 fr. 2.J suivant les provenances, et à la sortie moitié moins. Le long cours et le grand cabotage paient 0 fr. 50 sur les 000 premiers tonneaux, 0 fr. 40 par tonneau en sus de 000 jusqu'à 1.000 et 0 fr. 25 par tonneau en sus de 1.000; les navires chargés de céréales, de liouille,etc.. ont des tarifs plus réduits. A la sortie, pour les navires chargés allant à l'étranger ou dans la Méditerranée, il existe un prix unique de 0 fr. 25 par tonneau. — A Bo)'deaux, le tarif est le même à l'entrée ou à la sortie : 0 fr. 20 ou 0 fr. 30 pour le cabotage, 0 fr. 50 pour la navigation internationale. — A Marseille, les tarifs sont établis avec des bases décroissantes : ils varient, pour les 500

CllARCES TERMINALES 301

premiers tonneaux cI'aiTrètement, depuis 0 fr. 32o, pour les arrivages du long cours par navire à vapeur, jusqu'à 0 fr. 05, pour le petit caliotage ; ils descendent progressivement jusqu'à Oc. 025 par tonneau de chargementen sus, de 2.001 à 5.000 tonneaux, pourles navires à vapeur; les tonneaux en plus de 2.500 pour les voiliers, ou de 5.000 pour les navires à vapeur ne donnent plus lieu à aucune augmentation de taxe. Ces tarifs ne sont d'ailleurs pas rigoureusement appliqués en pratique et les prix réellement perçus sont très souvent moindres.

Pour le courtage des affrètements, le tarif varie entre 1/2 et 2 ou 3 p. 100 du prix du fret; mais la plupart des contrats de transport sont conclus sans le concours des courtiers.

Le courtage est, suivant les usages des diverses places, tantôt à la charge du navire, tantôt à la charge de la marchandise, c'est-à-dire des expéditeurs ou des destinataires.

Le chargement et le déchargement des marchandises, le pesage et la reconnaissance peuvent également, suivant les usages ou les conventions, incomber à l'un ou à l'autre.

En général, les marchandises sont livrées sous palan du navire, c'est-à-dire que l'expéditeur doit les amener, soit sur le quai, soit dans une allège le long du navire, en un point où elles puissent être enlevées par les engins de manutention du bord ; de même, à l'arrivée, le capitaine dépose les colis à quai ou sur les allèges amenées par le destinataire. L'arrimage à bord est à la charge du navire. Au contraire, les manutentions à quai, le pesage, la reconnaissance, sont habituellement à la charge de la marchandise et augmentent de sommes assez notables les frais du transport proprement dit.

Dans beaucoup de ports, les entrepreneurs qui se chargent de ces diverses opérations sont organisés en véritables corporations, et parfois la résistance de ces corporations a été un obstacle très sérieux à la réalisation des progrès nécessaires dans l'outillage des ports.

30'2 NAVIGATION MAUITIMK

La complexité des opérations matérielles et des formalités en douane donne soiiviMit lieuà 1 intervenlion d'intermédiaires tels que le consigiiataire du navire représentant l'armateur sur les places étrangères, le consignataire de In cargaison ou les agents réceptionnaires agissant au nom des destinataires, les transitaires se chargeantdes marchandises à réexpédier. Lorsque ces agents ne sont pas trop nombreux, leur intervention est souvent un élément de développement du trafic, parles facilités qu'ils donnent, les économiesqu'ils procurent sur les transports en groupant les marchandises, la réclame qu'ils font. Mais sur certaines places, àMarseille par exemple, l'habitude démultiplier les intermédiaires employés à tout propos finit par renchérir notablement toutes les opérations.

Comme nous l'avons vu, on se préoccupe beaucoup, aujourd'Iiui, de faciliter les manutentions en mettant à la disposition du commerce des abris pour les marchandises, des grues ou des treuils à vapeur ou hydrauliques. Il faut reconnaître cependant que, dans la plupart des ports, le commerce maritime marque peu d'empressement à faire usage des engins de manutention qui lui sont ainsi offerts. Plutôt que de payer un prix de location qui est généralement de 20 à 30 francs par jour, pour' une grue hydraulique ou à vapeur de la force de 1.500 à 2.000 kilogrammes, les capitaines préfèrent se servir uniquement des engins qui existent à bord des navires.

Au contraire, les docks dont l'administration effectue ellemême les manutentions et les opérations accessoires, au lieu de se borner à louer des engins, attirent presque toujours une grande clientèle, en raison de la rapidité que cette organisation imprime aux opérations; les prix, souvent élevés, que font payer les administrations de ces docks n'empêchent pas le commerce de recourir très fréquemment à leurs services. Pour les bateaux irréguliers, arrivant dans un port où ils n'ont j)as d'emplacement attitré et de services organisés, leur concours est très précieux.

11 est h pou prôs impossible de donnor des indications gént'-rales sur le coùl dos opérations de chargemonf. de dt'chargcment. de reconnaissance, elc, qui varie, suivant les lieux et suivant les conditions «Jans lesquelles rtm opi'ratidns s'etrecluent, depuis 0 fr. '>() ou 0 fr. GO pour un transbordement simple, jusqu'à 2. .'{ et i francs sil y a des formalités en douane. une mise en sac, un triage, etc.

A titre d'exemple, nous citerons quelques tarifs de la Compagnie des Docks de Marseille. Ces tarifs étaient jadis assez •'•levés pour être considérés comme comprenant, outre les frais lies opérations, un léger pàage n'pondanl à l'usage des bassinset quais construits aux frais de cette Compagnie; mais, à la suite de la mi.se en service de l'outillage établi parla Chambre de commerce dans les nouveaux bassins successivement ouverts au public, ils ont été réduits à un taux sensil)lement égal aux frais supportés pour les opérations faites dans les autres jiarlies du p(u-f. Le Iralic desservi par celle Compagnie, qui roprt'senlait autrefois plus dt' la moitié de celui du port, eu leprésonle encore près du tiers (l.UOO.CKM) tonnes en l!>0(i). ^on tarif général divise les marchandises en cinq séries et fixe, pour l'embarquement ou pour le débarquement et la mise h quai, des prix variant de 0 fr. 20 à 1 fr. .'iO par tonne. La reconnaissance, comprenant le pesage, jaugeage ou mesurage

1 l'arrimage sous les hangars, se paie de 0 fr. 7Î) à 2 francs. Les bateaux à vapeur, pour les opérations urgentes, font giMiéraloment usage du tarif sjjécial n" 4. qui fixe, pour l'embarquement ou le débanpnunent accéléré et la reconnais.sanoe ivec 5 jours de séjour sous hangar, des prix variant de 2 fr. à ■i fr. ."0 par tonne, suivant la nature des marchandises. Pour les c<'rt'':tles en vrac, la prise sur le pont du navire et la livrai-

in immédiate, avec mise en s.ic et pesage mécaiiii|iie, se paient 2 fr. 10 à 2 "fr. '»."»: pour les graines oléagineuses, les prix varient pour débarquement, vidage s'il y a lieu, mise en -ics et pesage, avec 12 jours de séjour, de 2 fr. oO à \ francs

suivant la nature de la graine et suivant qu'elle arrive en vrac ou en sacs vidés ou non à Tarrivée. Les houilles françaises prises en wagon à LaJoIiette, pour être end)arquéos sur le pont du navire, paient 1 franc par tonne, transport sur les voies ferrées des quais compris. Tous ces prix, établis en vue du cas où la Compagnie des Docks prend ou dépose les marchandises sur le pont du navire, sont majorés de 0 fr. 62 si Farrimage ou le désarrimage dans la cale sont faits par ses soins.

La rapidité des opérations offre au moins autant d'intérêt que l'abaissement de leur prix, car les pertes de temps qui immobilisent un bateau dans le port représentent une charge journalière considérable. Cette charge est supportée par Tarmement pendant le délai imparti pour la livraison ou l'enlèvement des marchandises, ' soit par le contrat d'affrètement, soit par l'usage des lieux ou le règlement du port; c'est ce que l'on appelle les slarics ou jours de planches. Toutes les fois que le navire se trouve immobilisé au delà du temps fixé, par un retard imputable à l'expéditeur ou au destinataire, celui-ci paye des surestaries dont le prix, par tonneau de jauge et par jour^ est stipulé au contrat. On admet souvent le prix de 0 fr. 30 ou 0 fr. 35 par tonneau de jauge nette pour les voiliers, ceux de 0 fr. 40 par tonneau de jauge brute, de 0 fr. 60 àOfr. 80 par tonneau de jauge nette pour les navires à vapeur; cette différence est justifiée par l'élévation, bien plus grande pour les navires à vapeur, du capital immobilisé et des frais journaliers. Les voiliers accordent, d'autre part, un délai sensiblement plus long avant le paiement des surestaries, et celte considération est une de celles qui leur permettent de conserver une partie du trafic.

Inversement, il est souvent alloué une prime aux expéditeurs ou destinataires par jour gagné sur le délai normal.

La prolongation du séjour à quai des marchandises, sous les hangars installés pour les abriter, donne lieu au paiement de

CIIABGES TERMINALES 305

taxes dont le taux: par jour augmente souvent avec la durée du séjour. Quand celui-ci se prolonge, la marchandise doit être déposée soit dans des magasins privés, soit dans des magasins généraux ou un entrepôt réel des douanes, dans lesquels les frais de magasinage peuvent être assez élevés.

Le transport des marchandises entre les quais et les usines ou magasins est généralement effectué au moyen d'un camionnage qui peut représenter une dépense de 2, 3, 4 francs par tonne ou même davantage.

Les marchandises en provenance ou à destination soit de localités plus ou moins éloignées reliées au port par un chemin de fer, soit d'établissements locaux desservis par des embranchements particuliers, sont presque toujours amenées sur le quai au droit du navire, ou enlevées des quais après la reconnaissance, au moyen de w^agons circulant sur des voies ferrées établies sur tout le pourtour des bassins. Pour certaines marchandises, comme pour les houilles, le transbordement peut se faire directement du navire en wagon ou inversement. Dans la plupart des cas, la nécessité de procéder à la reconnaissance ou au triage des marchandises oblige à les déposer à quai, mais il y a grand avantage à ce qu'elles soient ensuite reprises au point même oîi elles ont été déposées. Dans les ports bien aménagés, les quais offrent souvent l'aspect de véritables gares de chemins de fer. Il y a cependant quelques exceptions : à Liverpool, par exemple, il n'existe qu'un petit nombre de voies ferrées desservant les quais, par suite de la résistance opposée par les camionneurs à leur développement et des habitudes locales; c'est une des raisons qui ont amené le détournement d'une partie du trafic de transit parle port de Manchester, qui est au contraire rcmarcpiablcment relié avec les chemins de fer.

Le transport sur les voies des quais, établies presque toujours par les Gompagnies de chemins de fer, donne lieu à la CoLtux. — Transports et Tarifs. 20

306 NAVICATION MARITIME

perception de taxes qui dépassent rarement 1 franc par tonne et qui descendent le plus souvent à 0 fr. 25 ou 0 fr. 30. La Compagniedu Nord fait même gratuitement ce transport, dans les ports qu'elle dessert, pour les marchandises qui efTectuent un certain parcours sur son réseau.

Dans les ports en rivière, la batellerie joue un grand rôle, grâce à la facilité qu'offre le transbordement direct des marchandises entre le navire et les bateaux qui les transportent, soit jusqu'aux magasins situés sur la rivière, soit au loin sur le réseau des voies de navigation intérieure. Entre Pauillac et Bordeaux, par exemple, il se fait ainsi des transports importants, à des prix variant de 1 fr. 80 à 2 fr. 75.

IX. — Responsabilités et assurances. — L'assurance contre les risques de mer constitue un des éléments importants du coût des transports. L'assurance des navires est une des charges de Tarmement. L'assurance des marchandises, au contraire, n'est pas comprise dans le prix du fret; elle incombe à ceux à qui ces marchandises appartiennent et elle est généralement faite par l'expéditeur.

Les dispositions du Code, en matière de responsabilité, sont en effet tout autres pour les transports maritimes que pour les transports par terre. Pour ces derniers, le transporteur est responsable de la marchandise, à moins qu'il ne prouve que la perte ou les avaries survenues pendant qu'elle lui était confiée résultent de cas de force majeure. Le même principe s'applique bien aux transports maritimes; mais tous les accidents se rattachant aux risques de mer sont présumés résulter de force majeure, de sorte que la perte ouïes avaries restent à la charge de celui à qui appartient l'objet perdu ou avarié. Les propriétaires du chargement ont, il est vrai, un recours contre le capitaine et les armateurs, si la perte résulte d'une faute lourde, d'une baraterie de patron., suivant la locution usitée. Mais c'est à eux à prouver que celte faute a été commise et

RESPONSABILITÉS ET ASSURANCES 'M)l

qu'olle ne rentre pas dans les erreurs ou fausses manœuvres excusables ; or, c'est là un fait diflicile à établir.

Le Code de commerce prescrit même la répartition, entre tous les intéressés, des avaries communes ; on appelle ainsi les sacrifices faits volontairement pour le salut commun : abandon d'ancres, d'agrès ou de marchandises, frais d'allégement ou de remorquage d'un navire en perdition, etc. La répartition se fait d'après l'importance des intérêts de chacun, les fnarchandises sauvées contribuant pour leur valeur et le navire pour moitié seulement de la sienne et de celle du fret acquis.

L'armement reste responsable, en principe, de ce que l'on appelle les fautes commerciales, c'est-à-dire de la perte ou du bris des marchandises,, soit lors du chargement ou du déchargement, soit par suite d'un mauvais arrimage ; mais presque toujours une clause du connaissement l'exonère de cette responsabilité, et la loi du 17 mars 1905, qui déclare nulles en général les clauses de cette nature pour les transports par terre, ne s'applique pas aux transports par mer. Il est très difficile qu'il en soit autrement, parce que la vérification de l'état des colis au départ est incompatible avec la rapidité actuelle des opérations.Le connaissement constate presque toujours l'embarquement d'un certain nombre de colis que l'expéditeur dit être de telle ou telle nature, ou encore avec la mention 23oids et contenu inconnus ; il n'est guère possible, dans de pareilles conditions, d'imposer une responsabilité sérieuse au transporteur. En pratique, par suite de la concurrence existant entre les Compagnies maritimes, celles-ci indemnisent en cas de perte les clients qu'elles savent être de bonne foi, et celles qui se refusent à réparer les dommages dont elles sont réellement les auteurs perdent leur clientèle; mais aucun pays, sauf les Etats- Unis, n'a cru pouvoir donner satisfaction aux réclamations tendant à interdire la clause de non-responsabilité.

Les lois atténuent également partout les responsabilités qui incomberaient aux armateurs pour les avaries queleurs navires

peuvent causer à d'autres navires, aux ouvrages des ports, etc. En France, en vertu de l'art. 216 du Code de commerce, ils peuvent toujours s'alfrancUir de tout paiement d'indemnité par l'abandon du navire et du fret. En Angleterre, les indemnités qui peuvent leur être réclamées sont limitées à une somme de 200 francs par tonneau de jauge du navire abordeur, portée à 375 francs s'il y a eu mort d'homme.

Les négociants assurent presque toujours les marchandises qu'ils expédient par mer. Les armateurs assurent également leurs navires. Seules, les grandes Compagnies restent leur propre assureur et constituent à cet effet une réserve spéciale ; elles assurent seulement une fraction de la valeur des très grands navires, pour diviser les risques.

Les assurances concernant les navires sont en général conclues avec le concours des courtiers d'assurances qui, comme les courtiers maritimes, ont conservé leur monopole lorsque celui des courtiers de marchandises a été supprimé. Leur intermédiaire n'est pas obligatoire; mais, lorsque l'on ne veut pas traiter directement avec une compagnie d'assurances, on ne peut employer d'autre intermédiaire qu'un courtier d'assurances ou un notaire. On recourt aux courtiers surtout pour les grands navires, à l'assurance desquels plusieurs compagnies concourent. Le courtage est habituellement fixé à 7,5 pour 100 du montant de la prime. L'assurance des marchandises, qu'on appelle assurance sur facultés, se fait le plus souvent sans le concours des courtiers.

Les compagnies qui ont des services réguliers traitent souvent avec les assureurs pour leur clientèle, au moyen de polices flottantes qui règlent toutes les conditions de l'assurance et dont les expéditeurs de marchandises peuvent bénéficier, en payant la prime afférente à la valeur qu'ils assurent; il leur suffît de faire la déclaration d'assurance à la compagnie de transports, qui l'inscrit sur le connaissement. Les négociants