RESPONSABILITÉS ET ASSURANCES

qui font le commerce maritime ont également des polices d'àbonnemont, qui s'appliquent de plein droit à toutes les mar^ chandises transportées pour leur compte jusqu'à concurrence d'un maximum convenu pour un même navire, à condition de faire une déclaration cT aliment dansles cinq jours du départ du navire; ils sont alors couverts par l'assureur, même pour les avaries antérieures à ce départ.

Il est dans les habitudes du commerce maritime d'assurer la totalité des risques courus, y compris le fret et le profit espéré des marchandises; ce profit est limité, à 10 pour 100, en général, et va rarement à 15 ou 20 pour 100. L'assureur des marchandises garantit l'assuré contre les risques résultant des fautes maritimes du transporteur; si la responsabilité du transporteur est engagée, c'est la compagnie d'assurances qui cherche à recouvrer sur celui-ci, ou plutôt sur son assureur, les sommes qu'elle a dû payer. Les compagnies d'assurances refusent souvent de garantir les fautes commerciales du transporteur, et c'est une des causes des réclamations des chargeurs contre l'insertion de la clause d'irresponsabilité dans les connaissements. Mais l'expérience montre que, quand les armateurs offrent de supprimer cette clause moyennant une légère majoration du fret, les chargeurs en profitent rarement.

Nous rappelons qu'en vertu des art. 4.'Ij et 436 du Code de commerce l'action contre le capitaine ou les assureurs, pour dommages arrivés aux marchandises, n'est pas recevable si une protestation n'a pas été faite et signifiée dans les vingtquatre heures qui suivent la réception de ces marchandises.

La base de la fixation des primes est la valeur assurée. Mais le taux des primes varie dans une très large mesure avec la longueur du voyage, les dangers plus ou moins grands qu'offrent les mers à traverser, la saison, la nature et l'ilge du navire, enfin avec le mode de chargement et surtout la nature des marchandises, etc. Il existe des tarifs, arrêtés par les cour-

tiers d'assurances de Paris, qui constatent les prix pratiqués par les assureurs; mais la concurrence entre ceux-ci conduit le plus souvent à fixer les primes à des chiffres très inférieurs à ceux de ce tarif.

Les primes, pour un même trajet, sont en général deux, trois ou même quatre fois plus fortes pour les transports par voiliers que pour les transports par bateaux à vapeur, à cause des risques plus grands et surtout de la durée plus longue du voyage. Les assureurs font une réduction d'un quart ou d'un cinquième sur le taux ordinaire pour les transports faits par les navires à vapeur des grandes compagnies maritimes, qui offrent des garanties de bonne construction et de bonne direction plus grandes que les autres. Les marchandises transportées par des navires âgés de dix à quinze ans paient une surprime qui atteint souvent le quart ou la moitié de la prime ; si le navire a plus de quinze ans, la surprime est fixée de gré à gré, à un chiffre encore plus élevé : pour les navires à voile âgés et d'un entretien médiocre, les primes arrivent à doubler ou à tripler et parfois même on ne trouve pas d'assureur. Les tarifs d'hiver sont ordinairement d'un cinquième ou d'un dixième plus chers que ceux d'été ; ils sont doubles, triples, ou même quadruples de ces derniers dans la Baltique ou les mers du Nord.

C'est .suivant ces diverses circonstances que les primes d'assurance des marchandises varient entre les limites ci^après : par navires à vapeur, de 1/10 à 1 p. 100 de la valeur assurée pour la navigation dans les mers d'Europe, de 1 :2 à 1 ou 2 p. lOô po\ir le long cours; par voiliers, de 1/4 à 3, 4 et même 5 p. 100 de cette valeur.

L'assurance du corps 4u navire et du fret donne lieu en général, pour un même voyage et une même valeur assurée, au paiement d'une prime plus forte de moitié que celle dos marchandises. On contracte le plus souvent, pour les assurances sur corps, des abonnements annuels dont le taux varie

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suivant la nature du navire el la qualité des armateurs. Ce taux reste compris entre les limites suivantes : pour les navires à vapeur des grandes Compagnies de navigation, de i à 6 pour 100 ; pour ceux des autres entreprises de 6 à 8 pour 100 ; le prix est riiajoré de 1 ou 2 p. 100 pour les navires âgés; il est réduit de 1 pour 100 lorsque l'armateur reste son propre assureur pour un quart au moins de la valeur du navire. Pour les voiliers, l'assurance atteint 5 ou 6 pour 100 dès la première année et monte à 8, 10, 12 et même parfois 15 pour 100, suivant l'âge du navire et sa qualité. Ainsi, à mesure que la valeur en capital d'un navire diminue par suite de son âge, le taux de l'assurance augmente, et c'est une des causes qui imposent le prompt renouvellement du matériel naval.

Quand on veut apprécier les garanties qu'offre un navire, en vue de lixer le taux de la prime pour l'assurance du navire aussi bien que pour celle des marchandises embarquées, on prend en général comme base les indications données par des registres de classification tenus par des sociétés spéciales. La principale de ces saciétés est le Lloyd anglais, qui est une sorte de syndicat d'assureurs; en dehors d'elle fonctionnent le bureau Veritas en France, le Lloyd germanique à Hambourg^ etc. Ces sociétés ont un corps d'agents compétents qui visitent les navires, et elles publient chaque année un registre donnant, pour chaque navire visité, son âge et une cote qui indique sa qualité. Les visites sont faites tous les deux ans au moins. Les polices d'abonnement sur facultés stipulent ordinairement des surprimes pour les marchandises expédiées par un navire n'ayant pas une bonne cote; les polices stipulent de même que les assurances pour le corps du navire seront résiliées, si les visites ne sont pas régulièrement faites.

C'est également d'après les renseignements fournis par l'annuaire du bureau Veritas ou du Lloyd que se détermine pour les navires la valeur assurée. Cette valeur est en général

comprise entre 400 et 1.000 francs par tonneau de jauge brute pour les navires à vapeur, machines comprises. Pour les voiliers, elle est de 250 à 350 francs, et descend bien au-dessous de ces chiffres quand ils sont très âgés.

La confiance méritée par les sociétés que nous venons de citer est si universellement reconnue que la loi du 17 avril 1907, sur la sécurité de la navigation, dispense des visites ayant pour objet de constater le bon état des navires ceux qui figurent avec la première cote sur un registre agréé par le Ministre de la Marine.