GÉNÉRAL ; CONCURRENCE ET ENTENTES ; DÉVELOPPEMENT DES SERVICES

RÉGULIERS. — Le prix des transports par mer, que l'on appelle le /';■e^ quand il s'agit de marchandises, est librement débattu entre les intéressés, comme le prix des transports intérieurs sur les routes, les rivières et les canaux. Par suite, l'effet de la concurrence tend à en régler le taux moijen d'après le prix de revient. Quand, pendant un certain temps, cette moyenne est dépassée, de sorte que les entreprises de navigation maritime donnent des bénéfices exceptionnellement élevés, les capitaux se portent vers cet emploi lucratif et leur afflux amène une augmentation des moyens de transport qui fait baisser les prix. Quand, au contraire, ceux-ci sont trop bas et ne couvrent plus les charges des capitaux engagés, l'effet inverse tend à se produire, jusqu'à ce qu'un relèvement suffisant dans les prix résulte de la réduction des moyens de transports, ou plutôt de la progression du trafic assurant de nouveau un emploi fructueux à une marine à peu près stationnaire.

Mais ce qui caractérise spécialement la navigation maritime, c'est que Vamplitude de V oscillation des prix, autour de la valeur moyenne résultant du prix de revient, est bien plus grande que pour tous les autres transports. Il n'existe en effet, pour les transports par mer, aucun régulateur remplissant le

rôle que jouent pour les transports intérieurs les chemins de fer, dont les tarifs invariables tendent à limiter les écarts de prix sur les voies concurrentes. D'un autre côté, l'activité des transports sur mer varie beaucoup avec l'activité des transactions commerciales. 'Or, les moyens de transport mettent un temps assez long à se développer suivant les besoins, car la construction de nouveaux navires est œuvre de longue lialeine, et le développement des chantiers demande plus de tem])s encore. Inversement, dans les moments de crise, TefTectif des navires ne diminue qu'avec une extrême lenteur, par voie d'extinction, car les capitaux et le personnel engagés dans la navigation maritime ne peuvent guère se reporter sur un autre emploi quand celui-là cesse d'être rémunérateur. Ainsi, ]'otl're ne se proportionne à la demande qu'à la longue, et la disproportion momentanée qui se prO(Uiit,lorsque les besoins varient, amène dans le cours du fret de très grands écarts.

Le fret est donc une des marchandises dont le prix est sujet aux plus grandes et aux plus brusques variations. Non seulement l'activité des transactions commerciales peut amener dans les prix, d'une année à l'autre, des variations générales allant du simple au double, mais en outre, sur un point déterminé,quand les navires surabondent ou font défaut, des écarts plus considérables encore peuvent se produire subitement. L'intérêt qu'attachent les commerçants à profiter d'une hausse momentanée sur un marché lointain, pour y écouler une marchandise, fait qu'ils n'attendent pas volontiers que la connaissance des besoins constatés ait fait affluer les navires au port expéditeur ; ils se disputent parfois ceux qui sont présents, en offrant des prix hors de toute proportion avec les prix ordinaires. Inversement, la présence, dans un port où il y a peu d'expéditions à faire, de plusieurs navires vides qui se disi>utent le fret faute duquel ils devront partir sur lest, peut y amener momentanément une dépression excessive des prix. Nous n'en donnerons que deux exemples : nous avons vu, en

trois mois, le fret des expéditions de blé de la mer Noire sur rKurope occidentale varier de 9 shellings à 21 shelling-s par tonne; un même navire, prenant en Australie des laines pour l'Europe, a pu, en huit jours, commencer son chargement au prix de 3; 8 de penny par livre anglaise (87 francs la tonne) et le terminer avec des expéditions payant 1 penny 18, c'est-à-dire trois fois plus cher.

Les subsides des Etats pourraient ramener les prix payés habituellement par le public au-dessous du prix de revient réel des transports, s'ils étaient assez importants ; les primes données par la France ont produit un moment cet effet pour certains transports par voiliers. Mais, en général, les marines subventionnées sont les moins bîen organisées au point de vue économique, et c'est le prix de revient des transports opérés parles navires des pays où les entreprises maritimes prospèrent sans le concours du budget qui reste le régulateur des frets,

L'organisation générale des transports par mer s'est transformée complètement dans le courant du xix« siècle. Autrefois, les armateurs étaient surtout des négociants, pour les(|uels le navire n'était que l'intrument du commerce qu'ils faisaient avec les pays d'outre-mer. La longueur des trajets, la rareté des communications postales et l'absence de télégraphe exigeaient que le navire fût conduit par un représentant du propriétaire principal de la cargaison, qui conduisait celle-ci de port en port jusqu'à ce qu'elle fût vendue et chercliait ensuite de même une cargaison pour le retoui-, d'a[)rès la constatation faite sur place de la situation des marchés. Aujourd'hui, les cas oîi un négociant effectue par ses propres moyens le transport de ses marcliandisessur mer sont devenus exceptionnels, bien qu'on puisse encore en citer des exemples, comme celui de la maison Bordes, propriétaire de la plus belle ffotte de voiliers français, qui s'en sert surtout pour aller cherclier au Pérou les nitrates dont elle faitun grand commerce.

La séparalion enlre les opérations commerciales et l'industrie des transports par mer s'est opérée d'abord par l'emploi de navires affrétés, selon les besoins, pour telle ou telle destination. Le plus souvent, un seul négociant louait le navire tout entier pour ses propres transports; c'est à ce cas que s'appliquent la plupart des dispositions contenues dans notre Code de commerce au sujet de l'affrètement d'un navire constaté par une charle-pnrtie. ?^vîo\s, le chargement était complété ou même constitué tout entier au moyen d'expéditions de détail réunies en cueillette par l'armateur, dans un seul port ou dans plusieurs, pour une certaine région. Mais il n'existait pas de navires affectés spécialement à un itinéraire fixe.

Les navires qui vont chercher emploi d'un côté ou de l'autre suivant les besoins, désignés par le nom anglais de Iramps (vagabonds), effectuent encore presque tous les transports de marchandises pondéreuses expédiées par masses, comme les charbons, les pierres, etc., ou de produits exigeant des aménagements spéciaux, comme les pétroles, ou encore de denrées qui se produisent en grande abondance pendant une saison unique, comme les blés ; on emploie spécialement pour cet usage des navires à vapeur à marche lente, et parfois aussi des voiliers auxquels on peut, sans trop de frais, imposer un stationnementprolongé pour attendre des circonstances commerciales favorables. Mais pour les autres marchandises,d'annéeen année, àmesure que la vitesse et les dimensions des navires augmentent, le chargement d'un bateau entier par un négociant devient de moins en moins fréquent ; d'autre part, à mesure que les correspondances deviennent plus faciles entre les diverses parties du monde, les expéditions de détail se multiplient et les négociants tiennent de plus en plus ù les faire partir promptement, sans attendre une occasion. Seuls, des navires prenant la mer à date fixe et offrant h tout venant des moyens de transport régidiers entre des ports désignés d'avance répondent à ces nouveaux besoins.

Les premières lignes régulières avaient été créées vers 1820, pour assurer le service postal au moyen de navires à voiles. Elles se sont beaucoup développées lorsque la vapeur a permis de fixer la date de l'arrivée avec presque autant de certitude que celle du départ, et elles prennent aujourd'hui un rôle tout à fait prépondérantdans les transports maritimes. Ces services, grâce auxquels toutes les expéditions peuvent se faire avec une régularité presque absolue, sont très favorables au développement du trafic entre les ports qu'ils relient; c'est ce qui explique l'importance des subventions que les gouvernements leur donnent sous prétexte d'assurer le transport de la poste. Affectées d'abord presque uniquement à ces transports et à ceux des voyageurs, les lignes régulières ne prenaient des marchandises qu'à titre d'appoint; depuis une trentaine d'an nées, elles absorbent peu à peu la majorité des transports autres que les marchandises pondéreuses, en affectant des cargo-boats, quand cela est nécessaire, aux expéditions qui ne peuvent trouver place dans leurs paquebots à marche rapide.

Les lignes régulières ne peuvent être organisées que par des compagnies puissantes, ayant un matériel considérable et des représentants dans tous les ports oii touchent leurs navires. Beaucoup de ces Compagnies groupent aujourd'hui des services desservant des régions très diverses, afin que leurs recettes ne dépendent pas exclusivement de la situation commerciale d'un seul pays. Les deux tiers environ du tonnage brut de notre marine marchande à vapeur sont constitués par les navires de neuf compagnies exploitant des services réguliers, et plus de la moitié appartient à trois grandes compagnies, savoir : les Messageries maritimes, qui desserventprincipalementles services postaux de Marseille sur le Levant, l'Extrême-Orient et l'Australie et ceux de Bordeaux sur l'Amérique du Sud, la Compagnie Transallantique, qui assure notamment les services postaux du Havre à New-York, de St-Nazaire sur les Antilles et de Marseille sur l'Algérie, enfin la Compagnie des Chargeurs réunis,

qui relie Dunkerque et Le Havre avec l'Afrique, l'Amérique du Sud et l'Extrême-Orient, mais qui ne participe presque pas aux services postaux. Le tableau ci-dessous résume les éléments principaux de la situation de ces trois compagnies en 1906.

Messageries Transat- Ckrgeurs maritimes lantique réunis

Nombre de navires de mer au 31 décembre 67 58 36

Tonnage brut (milliers de tonneaux) 283 205 144

Force des machines (milliers de chevaux) 230 230 75

Coût du matériel naval en service (millions) 188 95 (1) 62

Amortissements antérieurs de ce matériel (id.). 106 » 25

( Marchandises t, en tonnes (milliers). 887 1.146 »

„tr„if.,/;^ i évaluées '. en met. cubes (mil.). 128 » . 980

Voyageurs (milliers) 20S 340 26

effectués

i Marchandises 34,1 20,6 23,5

Voyageurs 32,8 34,3 4,5

Subventions et primes 17,6 13,5 4,6

Diverses 2,5 2,6 1,4

Totales 87 71 33

Dépenses d'exploitation (millions) 75,9 56 30,3

Amortissement sur les recettes de l'exercice |id).. 5,5 8,8 3,2

La marine marchande allemande présente un degré plus grand encore de concentration. Elle comprend les deux plus grandes Compagnies Européennes, la C'^^ Hainbuuvgeohe-Amérir«ù?eetle Norddeutscher IJoyd de Brème, qui avaient en service, à la fin de 1906, la première 145 navires de haute mer d'une jauge brute de 740.000 tonneaux, la seconde 130 navires jaugeant 590.000 tonneaux, et en outre toute une tlottille d'allèges^ de remorqueurs, etc. Ces deux Compagnies étendent leurs lignes sur le monde entier, souvent en combinant leurs services dans une même direction; outre ceux dont la tête de ligne est en Allemagne, elles en ont créé qui desservent les relations de Gênes avec l'Amérique, d'autres ([ui font du cabotage interna-

(1) Coût des navires diminué des amortissements antérieurs à 1906 ; les comptes publiés ne donnent que la différence des deux chiffres.

tional dans la M6diterrannée,en Amérique, en Extrême-Orient, etc. Sept autres Compagnies allemandes possèdent des navires jaugeant au total 830. OUO tonneaux.

La flotte de commerce anglaise est répartie entre un beaucoup plus grand nombre d'entreprises. La plus puissante, la C'^ Péninsulaire et Orientale, qui relie Londres aux Indes, à l'Australie et à l'Extrême-Orient, possédait, à la fin de 1906, 96 navires jaugeant 378.000 tonneaux. La vieille Compagnie Cunard, qui fait en ce moment le service le plus rapide d'Europe aux Etats-Unis, ne possède que 26 navires jaugeant 182.000 tonneaux. Mais les sociétés maritimes dont la flotte jauge de 100.000 à 300.000 tonneaux sont plus nombreuses en Angleterre que partout ailleurs.

La 6''*^ de Navigation générale italienne exploite une flotte de 292.000 tonneaux. Celle de la principale entreprise japonaise, Nippon Yusen Kaisha, atteint 253.000 tonneaux.

Le groupement le plus considérable de navires entre les mains d'une même Société est le fameux trust de VOcéan, dont la dénomination oftîcielle est International Mercantile Marine C*^, constitué en 1902 par le banquier américain Pierpont Morgan au moyen de la réunion de trois lignes anglaises et de trois lignes américaines reliant l'Europe occidentale à l'Amérique du Nord. Chacune de ces lignes a conservé son nom et son pavillon; les unes appartiennent directement au trust, les autres à des Compagnies dont il détient presque toutes les actions. L'ensemble dépasse i million de tonneaux. Le prix exorbitant auquel ont été achetées ces lignes (700 fr. en moyenne par tonneau, pour des navires dont beaucoup étaient âgés) et l'énormité des apports ont grossi démesurément le capital, en sorte que le trust arrive bien juste à servir l'intérêt de ses obligations, qui représentent 373 millions, sans distribuer aucun dividende ù son capital actions de 5i0 millions et sans pratiquer aucun amortissement régulier de son matérieL

Les lignes des grandes Compagnies ont généralement des tarifs publiés pour les prix de transport des passagers et même des marchandises; mais ces tarifs n'ont rien d'obligatoire pour elles. Ils ne sont à peu près régulièrement appliqués que pour les passagers. En ce qui concerne les marchandises, ils ne constituent guère qu'une indication des prix maximum, de ceux qui sont appliqués aux petites expéditions ; des arrangements particuliers accordent des réductions parfois considérables, surtout pour les clients importants.

Cependant, les entreprises qui ont des services permanents évitent, autant qu'elles le peuvent, d'avilir le prix des transports en nmltipliant outre mesure les abaissements exceptionnels. De nos jours, toutes celles qui desservent un même courant de trafic cherchent à remédier à l'instabilité des frets en instituant des ententes, sous le nom de conférences. Ces ententes ont pris naissance en Angleterre, vers J877; aujourd'hui, elles revêtent un caractère international. Elles déterminent le prix minimum au-dessous duquel les Compagnies participantes s'engagent à ne pas descendre, pour les relations entre l'Europe occidentale et une certaine région, telle que la côte Atlantique des Etats-Unis, ou la République Argentine, ou les Indes, ou l'Australie, etc. Pour éviter que les armateurs non adhérents ne leur enlèvent une partie des transports en faisant des prix un peu plus bas qu'elles, les Compagnies syndiquées s'engagent à faire àla fin de chaque année une ristourne, de 10 pour lOU par exemple, aux négociants qui, pendant cette année, leur auront réservé tous leurs transports; au contraire, les expéditeurs qui profitent d'une concurrence occasionnelle pour obtenir des prix plus réduits, en s'adressant à des bateaux non syndiqués, sont ensuite exclus du bénéfice de la ristourne par les lignes participant à la conférence. Lorsque celle-ci comprend tous les grands services réguliers sur une région, il n'est plus possible d'entretenir des relations suivies avec cette région autrement qu'en s'adressant très fréquemment à ses

adhérents; dès lors, la crainte de perdre la ristourne suffit pour empêcher les négociants de, recourir aux bateaux irréguliers, sauf pour les transports par grandes masses de marchandises pondéreuses, laissés en dehors de l'arrangement.

Des conférences de ce genre existent actuellement entre les lignes principales de l'Europe pour la plupart des grands courants de transports, tantôt dans les deux sens du trajet, tantôt dans un sens seulement.

Les tarifs qu'elles établissent subissent naturellement des modifications fréquentes, d'après les conditions du trafic. D'autre part, les accords se rompent de temps à autre, soit par suite de difficultés entre les Compagnies, soit par suite de la création de nouveaux services qui croient pouvoir conserver leur indépendance. Il en résulte alors des baisses brusques du fret, bientôt suivies d'un rétablissement des conférences sans lesquelles la guerre de tarifs amènerait promptement la ruine des Compagnies. Il se produit des phénomènes ayant quelque analogie avec ceux sur lesquels nous reviendrons, en parlant de la concurrence entre les chemins de fer aux Etats-Unis.

Mais, quoi qu'on en ait dit parfois, les conférences n'arrivent jamais à établir de véritables prix de monopole, calculés d'après la valeur de chaque transport et pouvant dépasser largement les prix de revient, car la nature des services maritimes, loin de comporter le monopole comme celle des chemins de fer, le rend impossible. Si les lignes syndiquées prétendaient maintenir les frets à un niveau portant la rémunération de leur capital bien au-delà du taux normal, les navires irréguliers leur reprendraient la majeure partie des transports, il se créerait même des lignes régulières nouvelles, faciles à établir avec un matériel emprunté temporairement à d'autres services, et la clientèle leur échapperait. L'expérience confirme à cet égard ce que le raisonnement démontre, car en fait, malgré les coni'érences, les bénéfices des entreprises d'armement n'atteignent des chiflïes élevés que dans des années exceptionnelles

et restent en moyenne généralement faibles. Seulement, les ententes, jointes à l'accroissement des dimensions des navires, ont restreint de plus en plus le champ d'action des (ra)nps pour étendrp celui des services réguliers ; c'est ce qui a conduit ceux-ci à doubler leurs lignes postales de paquebots par des lignes commerciales de cargo-boats.

Les ententes entre les Compagnies maritimes portent parfois sur d'autres points que la fixation du fret; souvent elles déterminent le champ d'action de chacune d'elles. C'est ainsi que le trust de l'Océan avait conclu à l'origineavec les Compagnies allemandes un véritable cartel, par lequel il s'interdisait de pousser ses lignes jusqu'à Hambourg et Brème; par contre, les lignes allemandes limitaient le nombre de leurs escales en Angleterre et en France, et même elles s'engageaient ù partager avec le trust leurs bénéfices au delà de 6 0 0, à charge par celui-ci de combler le quart de la difîérence quand leurs dividendes n'atteindraient pas ce taux.

Des accords analogues s'établissent pour le transport des émigranls, entremêlés de luttes comme celle qui a eu lieu dans les dernières années entre la Compagnie Cunard et le groupe formé par le trust de l'Océan et les Compagnies allemandes. Les mesures prises par les gouvernements, sous prétexte de police ou de précautions sanitaires, modifient d'ailleurs souvent les conditions de cette concurrence : beaucoup d'Etats cherchent à réserver par ces procédés détournés le transport de leurs éinigrants à leur propre pavillon ; le gouvernement impérial entrave même le transit, à travers l'Allemagne, des émigrants du Sud-Est de l'Europe qui n'ont pas traité pour leur passage avec les Compagnies allemandes.

B. — Circonstances princu'ales qui im-llent sir le colrs des FRETS. — Le marché des frets est soumis à des intluenc'es commerciales très variables et très diverses. Sans prétendre poser des règles générales en une matière aussi essentiellement mo-

Coi.soN. — Traiisiiorls et Tarifs. 21

322 NAVIOATIOiV MARITIME

bile, nous voudrions cependant tâcher d'indiquer les causes principales qui exercent une action notable sur les prix et qui expliquent les écarts qu'ils présentent, d'une marchandise, d'une époque ou d'une région à une autre.

En premier lieu, il importe de remarquer que le fret ne varie que dans une mesure restreinte avec /« valeur des marchandises , car cette valeur n'influe guère sur le prix de revient du transport, l'assurance se comptant en dehors ; il n'y a lieu de tenir compte que du soin un peu plus grand exigé par les marchandises de valeur, et surtout de la place occupée par les marchandises ayant peu de -densité ou un emballage volumineux. On fait souvent trois prix, pour les marchandises fines, ordinaires ou communes, et l'on se réserve de taxer chaque expédition à la tonne ou au mètre cube, au choix du transporteur. Souvent, on taxe au poids les marchandises dont la tonne occupe un volume inférieur à i m. cube 44, — au volume celles pour lesquelles ce volume pèse moins d'une tonne. C'est de là que vient la définition du tonneau d'affrètement que nous avons donnée page 187.

Les ententes entre les services réguliers qui, sans constituer un monopole véritable, s'en rapprochent dans une certaine mesure, permettent de proportionner un peu plus exactement les prix à ce que peuvent payer les diverses marchandises, sans s'attacher uniquement au prix de revient. Les conférences, cherchant à tirer de l'ensemble du trafic une rémunération suffisante pour couvrir l'ensemble des frais de chaque service, tendent à établir une sorte de classification, avec une échelle de prix tenant un peu plus largement qu'autrefois compte de la valeur des marchandises.

Les différences de vitesse, qui influent beaucoup sur le prix de revient des transports, influent aussi naturellement sur le fret. Comme c'est surtout pour les marchandises de valeur que la durée des trajets a de l'importance, la possibilité d'opter

entre divers modes de transport amène les expéditeurs à faire eux-mêmes le classement de celles que prendront les plus coûteux. Lorsque les Messageries murilim»'S ont créé récemment, à côté de leur ligne de paquebots sur l'Asie, une ligne de cargo-boats, la recette moyenne par tonne s'est relevée de 90 à 100 francs environ sur la première, qui ne gardait que les marcliandisesde qualité supérieure, tandis qu'elle n'atteint que 44 francs sur la seconde, alimentée parles marchandises que ne prennent plus les paquebots en même temps que par d'autres .enlevées aux tramps.

Lorsque les services réguliers prennent comme appoint les marchandises généralement abandonnées aux bateaux irréguliers, matériaux de construction; minerais, charbons, c'est naturellement à un prix plus bas que leurs prix habituels, éta- IjHs en vue d'un trafic difTérent.Mais, â'un même moment, pour une même marchandise, les paquebots rapides perçoivent généralement des prix plus élevés que les cargo-boats réguliers, ceux-ci que les tramps, et, parmi ces derniers, les steamers que les voiliers; les expéditions se répartissent alors d'après leur caractère plus ou moins pressé. Il n'est pas sans exemple, cependant, qu'un voilier soit préféré à un steamer et obtienne un prix plus élevé, dans certains cas particuliers où les commerçants ont intérêt soit à pouvoir immobiliser un navire pendant un certain temps, soit à laisser en route, pour les conserver sans payer de magasinage, des produits qu'ils ont achetés au moment de la récolte et qu'ils trouvent avantage à ne pas vendre immédiatement.

Le second trait caractéristique des transports par mer, c'est ([UQ le prix n'est nullement proportionnel à la distance. Nous avons vu que, dans les frais d'un voyage par mer, les charges terminales, qui grèvent le départ et l'arrivée, entrent pour une part assez considérable ; l'immobilisation des navires dans les ports, soit dans l'attente d'une cargaison, soit pendant le char-

324 iNAVIGATIOiN MARITIME

gement, grève également les entreprises maritimes de frais fort lourds. Il en rcsiille que, dans les dépenses de ces entreprises, la partie constante est très importante relativement à la partie proportionnelle ù la longueur des parcours; aussi, quand on compare les frets payés pour des trajets très différents, trouve-t-on qu'ils répondent généralement à un prix par kilomètre infiniment plus bas pour les grands parcours que pour les petits. C'est ce qui explique que la navigation maritime effectue des transports considérables à des distances qui, par tout autre mode de locomotion^ ne pourraient être franchies qu'exceptionnellement et seulement par des marchandises précieuses.

Sur ces grands trajets, une différence de parcours de plusieurs centaines et parfois de plusieurs milliers de kilomètres devient négligeable. Les frets au départ d'un port d'Europe sont souvent les mêmes sur tous les ports de Chine, ou d'Australie, ou de la côte Est des Etats-Unis, ou du Chili, et du Pérou, etc. Cette tendance s'accentue par le développement des lignes régulières desservant un certain nombre d'escales, car, si leurs navires n'ont pas chance de trouver aux ports intermédiaires dos marchandises pour renouveler leur cargaison, elles prennent à très peu de chose près le même prix pour les expéditions reçues au départ à destination de l'un quelconque des points où elles s'arrêtent, quelle que soit la distance; c'est ainsi que, pour les expéditions d'Europe sur les Détroits ou sur le Japon, I)ien que la différence de parcours atteigne 5.000 kilomètres, les prix sont parfois les mémos et ne diffèrent généralement que d'environ un dixième.

Vax sens inverse, les frets au départ d'un port éloigné sur toute l'Europe occidentale sont également les mêmes. Par exemple, on paye le même prix de Sidney ou de Shangaï sur Londres que sur Marseille; il en résulte que la Compagnie des Messageries maritimes, pour attirer sur sa ligne subventionnée d'Australie à Marseille le trafic à destination des parties du ter-

VAKIATIONS COMMERCIALES DES FHETS 320

ritoire français qui pourraient aller s'approvisionner au grand entrepôt de Londres, est conduite à transporter gratuitement de Marseille à Bordeaux ou au Havre les marchandises importées par cette ligne. Elle a organisé à cet efTet un service de ^abolage; elle a pris de même à sa charge la moitié du prix de transport des soies par chemin de fer île Marseille à Lyon, afin de favoriser la formation à Lyon du grand marché des soies, disputé par Milan, qu'alimente la voie de Gênes.

On constate une conséquence remarquable de l'identité des prix pour des parcours très inégaux dans ce que l'on appelle les connaissements à ordre. Il arrivait très souvent jadis, et il arrive encore aujourd'hui, qu'un navire, chargé par un seul négociant d'un produit pour lequel il existe de nombreux marchés, soit expédié dans une certaine région sans que sa destination soit entièrement déterminée au départ; il vient alors prendre, à l'entrée de la Manche, par exemple, les ordres du chargeur pour être dirigé de là sur le port où, d'après les circonstances commerciales, la cargaison trouvera le meilleur débit. Or, en pareil cas, il n'est pas rare de voir un prix unique fixé pour un port quelconque compri^ entre Hambourg et Bordeaux, ou même entre Hambourg et Gènes ; on stipule seulement parfois une taxe supplémentaire, appelée exlrafref, pour ceux de ces ports dont l'accès est particulièrement difficile et entraîne des dépenses exceptionnelles, ou même on les exclut entièrement.

En résumé, on peut signaler comme un fait assez général l'égalité des frets au dépari d'unmême port sur une région destinataire assez étendue.

Au contraire, au départ de ports même assez voisins^ le cours des frels sur une môme région varie suivant la situation spé" ciale de chacun d'eux, quand les ententes n'y mettent pas obstacle. Le fret sur rAmériqu(; du Nord n'est pas le même, par exemple, à Anvers ou à Liverpool qu'au Havre.

Los ports les plus importants, ceux où Ton trouve les départs les plus fréquents, sont généralement ceux qui ont les frets les plus bas. A cet égard, la concentration du commerce maritimo est un élément de force considérable, et rien ne serait plus inexact que de considérer quatre ports qui ont des départs représentant pour chacun un million de tonneaux par an comme la monnaie d'un port qui en expédie quatre millions. Toutes choses égales d'ailleurs, ce dernier aura, au point de vue du cours des frets, un avantage qui lui permettra de triompher bientôt de la concurrence des autres. C'est par le grand nombre de départs qu'ils offrent au commerce qu'Anvers et Southampton attirent une partie de nos expéditions sur les pays lointains.

Les conférences tendent à atténuer cette cause d'écart, car elles fixent le même prix minimum pour les expéditions de tous les ports susceptibles de se faire concurrence, et il est rare que les prix effectivement perçus dans aucun d'eux dépassent ce minimum. Mais là où elles n'existent pas, et pour tous les transports pondéreux qui échappent à leur action, les porls les plus fréquentés ont presque toujours les frets les plus réduits. 11 faut remarquer d'ailleurs que, pour les marchandises de valeur que les lignes seules transportent, la multiplicité des départs exerce sur le trafic, par la commodité qui en résulte, une attraction souvent plus efficace qu'un écart de prix.

Parmi les causes principales qui agissent sur la fréquentation d'un port, et par suite sur ses frets, il faut compter Ja facilité plus ou moins grande qu'ont les navires à y trouver du fret de retour. Nous avons déjà signalé ce fait important que, dans le commerce de la France, le tonnage est bien plus grand à l'entrée qu'à la sortie, noire exportation se composant surtout de produits fabriqués dont le poids est minime par rapporta leur valeur et qiu; l'on expédie presque exclusivement par les navires des lignes régulières. 11 est rare, par suite, que les autres navires trouvent à compléter leur chargement au départ de France. Dès lors, les prix de transport peuvent tomber très

VARIATIONS COMMERCIALES DES FRETS .'îâT

bas, pour les marchandises chargées comme fret de retour dans le sens où le Iralic est inférieur à la place offerte ; mais, dans l'autre sens, les prix s'élèvent proportionnellement, puisque les navires importateurs ontlaperspective soit de retournera vide, soit d'aller sur lest dans un pays voisin chercher un fret de retour. La navigation tend toujours à se porter de préférence vers les ports oïl ce fret de retour existe; par suite, toute mesure propre à développer, dans le voisinage de nos ports, les industries exportatrices de marchandises pondéreuses, contribue à retenir enFranceles grands courants de produits exotiques que nous disputent les ports étrangers concurrents.

La situation est analogue dans la plupart des pays de vieille civilisation. Cependant l'Angleterre, l'Allemagne, la Belgique, qui exportent des produits métallurgiques en grande quantité, sont à cet égard dans une position plus avantageuse ([ue la nôtre. La situation est même inverse de celle de la France pour les ports d'Angleterre, où le tonnage à la sortie est très supérieur au tonnage à l'entrée, à cause des exportations de charbon. Les navires revenant vers ces ports cherchaient jadis à tout prix du fret de retour; c'est ainsi, par exemple, que la question de l'expansion des houilles anglaises dans la Méditerranée et celle du transport des vins de la Méditerranée vers la Manche ont été longtemps solidaires l'une de l'autre. Aujourd'hui, avec l'accélération des trajets et l'importance relative croissante des frais journaliers, les navires aménagés spécialement pour le transport des charbons trouvent plus d'avantage à revenir directement sur lest à Cardilï ou à rsewcaslle, au lieu de perdre du temps à chercher un chargement en retour qu'il faudrait généralement conduire dans un autre port. Mais, quand ils doivent trouver sur place un fret pour leportoùils retournent, comme les poteaux de mines à Bordeaux, les prix du transport à l'aller en sont sonsiblement abaissés. Pour les très petits trajets, comme les transports de charbon par le cabotage en Angleterre, tous les retours se font sur lest. Au contraire.

quand la Iraversée est un peu longue, les navires continuent à chorclier un chargement de retour, même pour d'autres poris que celui d'où ils viennent : c'est ainsi que le cours des frets de la Uôpublique Argentine en Europe est généralement très bas, parce que les navires qui ont porté des charbons anglais dans l'Amérique du Sud ramènent des marchandises quelconques à vil prix.

La nature du trafic prédominant dans chaque port influe également sur les cours du fret applicable à chaque espèce de marchandises. Pour utiliser toute sa capacité de transport, il faut qu'un navire ait un changement de densité moyenne : avec des produits lourds seulement, il arriverait à salimile décharge avant d'être rempli ; avec des marchandises légères, il n'aurait plus de vide longtemps avant d'être chargé de tout le poids qu'il peut porter. Selon que le lourd ou le léger est plus abondant sur un parcours déterminé, le cours des frets difTère; l'élément qui surabonde est taxé relativement plus cher que celui qui est rare, parce que les navires se disputent ce dernier pour bien équilibrer leur chargement. En France, par exemple, c'est la marchandise lourdequi manque généralement à la sortie. Au contraire, les navires partis des ports allemands ou anglais en sont largement pourvus et font souvent escale dans nos ports pour prendre un appoint de marciiandises légères, qui occupe la place restant disponible.

A travers toutes les circonstances spéciales qui rendent si difficile de formuler une appréciation d'ensemble sur le cours des frets, il y a un fait certain, incontestable ; c'est sa baisse colossale depuis un siècle. L'augmentation des dimensions dos navires a beaucoup diminué le prix de revient des transports. En outre, grâce aux progrès réalisés dans la construction des machines, l'emploi delà vapeur n'est plus seulement avantageux au point de vue de la vitesse ; il abaisse considérablement la dépense, quand on se contente d'une vitesse modérée.

Dans les siècles antérieurs, des prix se chiffrant par centaines de francs pour le cabotage international étaient d'un usage tout à fait courant, et Ton dépensait des milliers de francs par tonne pour les transports au long cours. Déjà, au milieu du XIX® siècle, la baisse était notable; elle est bien plus accentuée aujourd'hui. On nous signale, comme ayant été pratiqués de 1855 à 1860, des prix surl'Europe atteignant 75 à 150 francs par tonneau d'affrètement au départ des Indes, 100 à 200 francs de la Chine, 50 à 100 francs des Antilles ou du Brésil. Les prix actuels par cargo-boat sont !e tiers ou le'quart de ceux-là, et parfois beaucoup moindres.

Quand, vers 1860, les navires à vapeur commencèrent à faire concurrence aux voiliers sur l'Extrèmc-Orient, ils ne prônaient que des marchandises de luxe et leurs prix étaient extrêmement élevés, atteignant 500 francs par mètre cube, l.COO francs par tonne. A partir de l'ouverture du canal de Suez, les prix baissèrent énormément, par l'abréviation du parcours en même temps que par l'augmentation des dimensions des navires. On peut s'en faire une idée par le relevé suivant des prix moyens encaissés par la Compagnie des Messageries maritimes sur sa ligne de paquebots de l'Inde et de la Chine :

18G0 951 francs pari. 000 kilogr.

De 1885 à 1905, le prix moyen a oscillé entre 83 et 03 francs ; nous avons vu comment, en 1006, le dédoublement de la ligne l'a relevé à 100 francs pour les paquei)0ts postaux, tandis que, sur la ligne commerciale, il est descendu à ii francs, soit moins de iO francs nets avec la ristourne de 10 0/0. Les tramps prennent des frets parfois moitié moindres pour les marchandises pondéreuses, et les bateaux des lignés régulières doivent se contenter des mêmes prix, quand ils chargent du trafic de celte nature à titre d'appoint.

La baisse s'est surtout accentuée dans ces dernières années. On peut en citer comme exemple le taux du fret pour les blés de New-Yorii à Liverpool (5.600 km), qui aurait atteint en moyenne, d'après le Siatislicnl abstracl des Etats-Unis :

30 francs par tonne de 18G7 à 1876

dl — 1887 à 1896

Aujourd'hui, les houilles anglaises arrivent à San Francisco (26.000 km) pour 20 à 30 francs et les transports de blés en sens inverse coûtent à peine plus cher.

Il n'est pas possible de donner des moyennes, même comportant une approximation très grossière, pour représenter les prix des transports maritimes. Pour les très petits trajets, ils ne descendent guère au-dessous de 4 ou 5 francs par tonne, dès qu'il faut employer des bateaux capables de tenir la nier. Mais leur augmentation, à mesure que le parcours grandit, est infime et n'obéit à aucune loi régulière ; elle dépend beaucoup plus des sujétions que comporte le trafic envisagé et des conditions commerciales que de la longueur du parcours. Si cependant on tient à comparer ces prix avec ceux des transports par terre, il faut bien essayer de les rapporter à la tonne kilométrique. On peut dire alors que, pour les petits parcours, les prix par mer représentent plusieurs centimes par tonne et par kilomètre ; dès que Ton arrive à des parcours de 1.000 ou 2.000 kilomètres, comme ceux (juc l'on effectue dans les relations entre pays voisins, le prix descend au-dessous d'un centime pour les grosses expéditions. Pour des traversées de 5.000 à 10.000 km., entre la Méditerranée et la mer du Nord, entre l'Europe et l'Amérique, il descendu quelques millimes. Pour les grands transports entre le Pacifique et l'Atlantique, qui dépassent 20.000 km., on arrive à des prix représentant 1 ou 2 millimes par kilomètre, et même, pour de très grands trajets

par voiliers ou pour du fret de retour, à moins d'un millime.

Mais si l'on prendles tarifs publiés pour le transport des marchandises fines par des paquebots postaux, qui indiquent les prix appliqués aux envois de détail, on trouve, surtout vers les régions oh les lignes sont peu nombreuses, des prix bien autrement élevés que ceux qui s'appliquent pour une même distance aux grands courants de transports pondéreux. C'est ainsi que nous relevons dans les tarifs des Messageries maritimes des prix variant, sur Alexandrie, de 10 francs (ciments) à 50 francs (confections) et à 100 francs (acides et alcools), —sur Haïphong, pour les mêmes marchandises, des prix allant de 34 fr. à 80 et à 14o francs, — enfin sur Hongkong ou Yokohama des prix de 35 fr. à 85 et à 160 francs. Sur les Antilles françaises, la C'" Transatlantique fait des prix variant, suivant les marchandises, de Ao à 110 par paquebot et de 25 à 45 francs par cargo-boat.

Il ne faut pas oublier, quand on veut se rendre compte du coût d'un transport par mer, qu'il faut ajouter au prix du fret celui de l'assurance, qui est loin d'être négligeable. Ainsi, pour une marchandise dont la valeur atteint le chifTre, encore assez minime, de 200 francs par tonne, d'après les indications que nous avons données, l'assurance peut représenter, suivant les trajets et les conditions des transports, de 0 fr. 20 par tonne à 4, 5, C francs, ou même davantage. Elle est souvent, pour un même parcours, d'autant plus élevée que le fret est moindre, puisqu'elle augmente quand on emploie un navire offrant moins de garanties. Enlin.elle croît ou di'croît proportionnellement à la valeur de la marchandise, si bien qu'elle peut dépasser sensiblement le fret pour les produits de grand prix.

Pour les voyageurs, les prix de transport présentent un peu plus de stabilité. Les grandes Compagnies maritimes, qui ont presque le monopole de ces transports, publient des tarifs auxquels elles évitent de din'oger. Nous donnons ci-après des

NAVIGATK»N MARITIME

extraits de ceux de quelques-unes de nos lignes principales. Il ne faut pas oublier que ces prix comprennent le transport de aO à 130 kilogr. de bagages, et en outre la nourriture abord pour les parcours dont la durée dépasse quelques heures. Les écarts pour une même classe répondent à dos différences dans la vitesse des bateaux, dansleluxe des cabines et parfois dans la saison ; ainsi les prix entre l'Europe et New-York sont plus élevés l'été que l'hiver, à cause de l'aflluence des passagers.