PRIX DE REVIENT DES' TRANSPORTS

et descourbes de 400 ou 500 mètres. Pour les lignes à très faible trafic ou dans des régions très difficiles, on va jusqu'à 25 ou 30 millièmes de pente et 250 ou 300 mètres de rayon.

Depuis une trentaine d'années, on construit un grand noniI)re de clicrnins de fer à voie élroite, n'ayant qu'un mètre de largeur entre les rails ou même moins, qui permettent de réaliser des économies sérieuses, soit lorsque le trafic h prévoir est faible, soit surtout lorsque le tracé est difficile. En tout pays, cette modilicalion diminue le volume des terrassements et permet l'emploi d'une voie et d'un matérielplus légers. Mais le grand avantage de la voie étroite consiste en ce qu'elle est plus souple et peut mieux épouser la forme du terrain ; la possibilité de réduire le rayon des courbes à 100 mètres et même moins en pleine voie permet d'adopter des tracés sinueux, contournant les obstacles au lieu de les franchir au moyen d'ouvrages très onéreux. En simplifiant autant que possible toutes les installations, on arrive, pour des lignes en pays de facilité moyenne, à ne dépenser que 00.000 ou 70.000 francs par kilomètre, et l'on descend à 50.000 francs et môme audessous en pays facile; le matériel roulant entre dans ces évaluations pour 8.000 ou 10.000 francs environ.

On réalise une nouvelle économie quand on peut utiliser la plate-forme et les ouvrages d'art des routes. On a de plus l'avantage dépasser devant les maisons et au milieu même des agglomérations sans expropriations coûteuses, et par suite d'assurer au public un service plus commode. Le coût des tramways ruraux, avec des rails en saillie sur les bas-cùtés des ■ chemins et des stations absolument rudimentaires, peut descendre jusqu'à 35. OOOou 10.000 fr. par kilomètre, matériel compris. Mais pour les lrainica\js urbains, qui exigent des rails à gorge sans saillie, une pose de voie très soignée, un matériel considérable, la dépense est naturellementbien plus forte. A Paris, chaque kilomètre de voie simple sur fondation en béton représente à lui seul une dépense de iO.OOOfr., non compris les frais

de réfection delà chaussée. L'établissemenl de fils aériens pour la'lraclion électrique coûte de 5. OOOà 20.000 fr. par kilomètre, suivant le nombre des fds et le type de poteaux imposé par les Villes; à Paris, la dépense monte jusqu'à 30.000 francs. L'emploi d'un caniveau souterrain, imposé par des considéralions esthétiques dans toutle centre delà capitale, entraîne une dépense de 150.000 à 200.000 fr. par kilomètre en sus du prix ordinaire de la voie, non compris les déplacements d'égouts, réfections de pavage, etc.; il faut donc une exploitation intensive pour que l'économie réalisée sur la traction de chaque véhicule compense une charge permanente aussi élevée.

Les dépenses de construction et de matériel sont plus élevées dès le début pour les lignes destinées à avoir un grand trafic, construites avec un profil excellent et à double voie. Lorsque le trafic se développe après l'ouverture des lignes, il est nécessaire de faire de nouvelles dépenses d'établissement, soit en travaux, soit en matériel. On appelle travaux complémentaires les nouvelles installations fixes dont la nécessité se révèle en cours d'exploitation, agrandissements de gares, pose dévoies de service, multiplication des signaux, etc.

Lorsque l'intensité du trafic devient assez grande, on est amené à doubler les voies. Un chemin de fer à simple voie peut desservir un trafic comportant en moyenne 13 ou 20 trains par jour dans chaque sens, ce qui suppose un mouvement sensiblement plus fort aux jours d'affluence; on ne peut guère aller au-delà, à cause des sujétions qu'entraîne le croisement de ces trains. Quand ce chiffre est dépassé, il faut doubler la voie, d'abord sur certaines sections, puis sur toute sa longueur. Une ligne comportant deux voies, affectées chacune aux trains circulant dans un sens, offre une capacité montant au moins à 100 trains et parfois à 200 trains par jour dans chaque sens : la limite varie d'après la nature des transports et les exigences du trafic des voyageurs, car la

l'IUX UE lŒVIE.NT DES ÏHAN'SI'ORTS ;5o.'{

difliculté du service tient surtout ii la nécessité d'intercalor des trains à marche rapide entre les trains à marche lente, qui doivent se garer pour les laisser passer ; cette difficulté est d'autant plus grande que la vitesse des trains empruntant une même ligne est plus différente et que les départs de trains de voyageurs ou d'express se répartissent sur une plus grande partie de la journée, au lieu de se concentrer à certaines heures. Enfin, quand le service devient trop difficile, on donne au chemin de fer une capacité de transport presque indéfinie en quadruplant les voies sur les sections les plus chargées, de manière à pouvoir affecter spécialement une voie dans chaque sens au service des voyageurs et à réserver au service des marchandises des voies indépendantes sur lesquelles les trains, marchant tous à la même vitesse, peuvent se succéder à de très faibles intervalles.

On peut admettre qu'en pays de difliculté moyenne la construction d'une ligne établie dès l'origine à double voie coûte quelque chose comme 60.000 fiancs de plus par kilomètre que celle d'une ligne à voie unique. Quand le doublement est fait après coup, il est sensiblement plus cher, à moins que l'on n'ait eu dès le début la précaution d'acheter les terrains et de construire les ouvrages d'art pour deux voies. Le quadruplement entraîne des dépenses généralement beaucoup plus fortes, parce qu'il n'est utile que dans des régions très peuplées.

Mais ce qui est surtout onéreux, c'est l'agrandissement des gares dans les centres populeux oii les terrains sont très coûteux. Kien que dans Paris, de 18S'( à 1900, on a dépensé plus de 200 millions pour l'extension des anciennes gares et de leur accès, et près de 100 millions pour lu création de gares nouvelles avec quelques lignes de prulungement et de raccordement dont la longueur totale est cependant inférieure à 8 kilomètres; déjà, des transformations nouvelles s'imposent de tous côtés. Lorsque la nécessité de multiplier les voies dans une gare terminus résulte de l'augmenlalion du nombre des voyageurs CoLSON. — Tran<|iiirts ri Taril's. l.i

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dé petite banlieue, efTecttiant des Irajcls pour lesquels ils ne paient que quelques sous, les charges qui en résulLenl absorbent le plus clair de la recette. C'est en partie afin de les diminuer que Ton emploie des voitures à impériales, qui offrent plus de places pour une même longueur de quai occupée.

L'accélération de la marche des trains oblige également à faire des dépenses pour consolider les voies et pour les pourvoir de tous les appareils nécessaires à la sécurité. L'emploi de machines puissantes et de trains lourds exige aussi des ouvrages d'art plus résistants et des voies de garage plus longues. Les wagons de très grande capacité ne peuvent être manœuvres et pesés qu'au moyen de plaques tournantes et de bascules de dimensions suffisantes. D'une manière générale, beaucoup de progrès dans l'exploitation ne sont possibles qu'avec des installations fixes appropriées et très coûteuses, et si ces installations n'existent que sur certaines parties d'un réseau, il en résulte de grandes difficultés pour l'organisation du service, la répartition du matériel, etc. C'est ce qui explique que bien des améliorations ne soient réalisables que sur les lignes où le trafic susceptible de les utiliser présente une importance suffisante, et que des procédés considérés comme surannés sur certains réseaux constituent le seul mode d'exploitation compatible, sur certains autres, soit avec la nature et le développement du trafic, soit avec la consistance d'installations qu'il est devenu très difficile de transformer.

L'augmentation du trafic entraîne naturellement aussi une augmentation de matériel roulant. Il n'y a pas nécessairement proportionnalité entre les deux, parce que la rotation du matériel peut être plus ou moins rapide, suivant la nature du trafic, l'organisation des services, les conditions de chargement et de déchargement résultant des tarifs, l'aménagement des gares de triage, etc.

On attache une grande importance à accroître le parcours annuel des véhicules pour réduire autant que possible le capi-

PRIX DL Hi:Vli:.\T DES TRANSPORTS '.io^

tal absorbé par le matériel roulant. Il varie naturellement d'une année à l'autre, suivant les périodes d'activjté ou de ralentissement du trafic. Le tableau ci-dessous donne, pour diverses dates, le nombre moyen de kilomètres 'parcourus par un véhicule de chaque catégorie sur le réseau français d'intérêt général. On voit que ce nombre a augmenté régulièrement pour les locomotives et les voitures, mais pas pour les wagons, dont l'utilisation dépend dans une large mesure des particuliers qui effectuent souvent eux-mêmes le chargement ou le

déchargement