I.ocomotivcs

Voilurfis à voyageuM.

de

Wagons petite vites-i

Les considérations que nous venons de présenter expliquent que le capital engagé dans les entreprises de chemin de fer grossisse constamment à mesure que le trafic se développe. On admettait autrefois que les dépenses à faire, en augmentations de matériel roulant et en travaux complémentaires, pouvaient atteindre 3 millions par million d'augmentation dans les recettes annuelles. Ce chiffre a été sensiblement dépassé dans ces dernières années, en raison, d'une part, de l'amélioration des services, de l'autre, de l'abaissement des tarifs qui fait qu'une même recette correspond à des transports notablement plus considérables. La progression n'est d'ailleurs nullement régulière :les besoins d'installations nouvelles se révèlent tantôt sur un point, tantôt sur un autre; la progression du trafic se produit par des alternatives de périodes d'essor rapide et de stagnation. Lorsque le trafic présente dans certaines régions ou à certaines époques un développement anormal, on y fait face d'abord par une utilisation plus intensive de l'outillage existant ; puis, si la progression persiste, il vient un moment où la liiuilc d'èla.'jlicilé est atteinte' el où des dèitciiscs

3;)(j CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS

considérables s'imposent, comme le cas s'est présenté dans le monde entier en 1907. On ne peut donc établir une moyenne que sur une période, un peu longue. Depuis les conventions de 1883 jusqu'à la fin de 1906, l'augmentation annuelle du trafic sur l'ensemble des réseaux de nos grandes Compagnies, déduction faite de la part afTérente aux lignes neuves, se chiffre à peu près par 300 millions de voyageurs kilométriques et par 3oO millions de tonnes kilométriques. Les travaux complémentaires ont absorbé environ 40 à 45 millions par an, ce qui représente à peu près3millimes décharges annuelles d'intérêt et d'amortissement par unité de trafic en sus. Pour le matériel roulant, le prix total d'achat de celui du réseau d'intérêt général atteignait, au début de 1906, 2.528 millions, imposant peutêtre 120 millions de charges annuelles, d'après le taux moyen des emprunts; pour un total de 33 milliards de tonnes ou de voyageurs kilométriques, cela fait près de 4 millimes par unité de trafic. Ces moyennes par unité sont un peu supérieures à la réalité, puisque nous n'avons pas tenu compte du fait qu'une partie des Iravauxetdu matériel sont rendus nécessaires par les transports d'animaux et ceux de marchandises en grande vitesse.

Nous n'avons parlé jusqu'ici que des dépenses de construction et d'outillage proprement dites. Ce sont les seules qui apparaissent dans les statistiques, quand les lignes sont construites par les Etats, par les départements ou parles communes; dans ce cas, les frais de personnel, que nous avons compris dans nos évaluations, sont même laissés en dehors des comptes de travaux. Quand c'est une compagnie qui construit une ligne nouvelle, non seulement elle porte en compte tous ces Trais généraux, mais encore il faut qu'elle serve, pendant toute la période de construction, l'intérêt des premiers capitaux dépensés, et qu'elle impute cette dépense sur le capital d'établissement. 11 faut en outre, si c'est une compagnie nouvelle, qu'elle y cijoule les frais d'émission des titres qu'elle crée.

DÉPENSES d'exploitation 357

Il y a là une cause de divergences parfois notables dans les chiffres fournis par les statistiques, dont il ne faut pas omettre de tenir compte quand on établit des comparaisons entre le prix de divers chemins de fer. Pour une ligne dont la construction dure trois ou quatre ans, non compris les études, ce qui est un délai modéré, les charges d'intérêts intercalaites montent à 8 ou 10 pour 100; si les travaux comportent de grands ouvrages d'art ou des sujétions qui en prolongent notablement la durée, les intérêts pendant la construction peuvent monter à 15 ou 20 pour 100; ils ont même souvent dépassé ce chilï'rej à l'époque où le taux des emprunts des compagnies était plus élevé qu'aujourd'hui. On perd souvent de vue cette cause d'accroissement du prix de certaines lignes. Il importe notamment d'en tenir compte, quand on compare les dépenses d'établissement des lignes construites par les compagnies, soit avec celles des lignes construites par les Etats, soit avec le coût des voies navigables que ceux-ci exécutent directement, dans la plupart des pays, sans faire apparaître dans les comptes cet élément important des charges réellement supportées par eux.

B. — Dépenses et coefficient d'exploitation. — Tant que le trafic d'une ligne est très faible, les frais d'exploitation restent à peu près indépendants du mouvement des voyageurs et des marchandises. En général, on considère qu'il faut trois trains par jour dans chaque sens pour donner aux voyageurs le minimum de facilites nécessaire; ces trains assurent en même temps le service des marchandises. Dans quelques cas, on a réduit le nombre des trains à deux ; mais on obtient ainsi un mauvais service, à côté duquelles voitures publiques subsistent et gardent le trafic. C'est seulement dans les pays neufs que des chemins de fer ne comportant qu'un train par jour dans chaque sens, ou môme parfois moins, peuvent rendre des services réels et suffire aux besoins.

11 y a trcnto du quarante ans, on admettait que, sur les grands

réseaux, les frais d'exploilation rcduils à leur minimum, avec trois trains, ne pouvaient guère descendre au-dessous de 7.000 ou S. 000 francs par kilomètre et par an, se répartissant à peu près par tiers entre les dépenses d'administration et d'exploitation, celles du matériel et de la traction et celles de l'entretien et de la surveillance delà voie. Depuis 1883, en raison dugrand nombre de lignes à très faible traficajoutées à leurs réseaux, les grandes compagnies ont fait un effort énergique pour diminuer leurs dépenses sur les voies secondaires; elles sont parvenues à les ramener entre 1.000 et 5.000 francs par kilomètre, et même parfois au-dessous.

Sur les chemins de fer à voie étroite, le minimum de dépenses descend plus bas. Les frais de traction sont moindres, puisque le matériel est plus léger. L'entretien est également un peu moins cher. Mais le grand avantage de la voie étroite sur la voie large, c'est de donner à l'entreprise, d'une manière en quelque sorte visible aux yeux, un caractère plus modeste, qui diminue les exigences du public et permet de simplifier le service, surtout quand il s'agit de lignes exploitées par de petites compagnies. Les trains sont moins rapides, par suite la surveillance et les mesures de sécurité moins complexes ; les agents des trains ont le temps de prêter leur concours à ceux des stations pour les manutentions, et au ])esoin on appelle les expéditeurs à y concourir; parfois, pour les tramways ruraux, on fait faire le. service des petites stations par un boutiquier'voisin, sans personnel spécial à demeure. On peut ainsi faire descendre les ïrais d'exploitation à 2.000 ou 2.500 francs par kilomètre, et même dans quelques cas à 1.700 ou 1.800 francs.

Il est vrai que, comme compensation, l'on doit supporter, dans les gares de jonction avec les lignes à voie normale, les frais du transbordement des marchandises qu'il faut faire passel* du petit matériel sur le matériel des grandes voies; mais ces frais ne dépassent guère 0 fr. 30 ou 0 fr. 'éO par tonne. Avec des installations spéciales, ils descendent jusqu'à 0 fr. 10 ou

DÉPENSES d'exploitation 359

môme 0 iV. Oo par tonne pour les marchandises qui n»; craignent rien, comme la houille. Ce n'est donc pas une bien lourde charge. Le remaniement du chargement des wagons faisant le service du détail s'impose d'ailleurs prestjue toujours aux gares de jonction, même sans difl'érence de largeur des voies.

Quand le trafic se développe au di'là dun certain chill're, les dépenses d'exploitation augmentent. Il faut accroître le personnel des gares, multiplier les trains, accélérer la marche de ceux qui transportent les voyageurs et en créer de spéciaux pour les marcliandises. La loi suivant laquelle se produit cette augmentation varie beaucoup avec les circonstances; c'est du jKircours kiIométri(iue des trains qu'elle dépend principalement.

J-'ensomblt' des dépenses faites pour les divers trains varie sans doute dans une assez large mesure. Cependant, l'écart est moindre qu'il ne semble au premier abord. La machine consomme autant de charbon et occupe le même personnel pour un petit train en pays de montagne que pour un train de grande ligne très lourd. Le nombre d'agents nécessaire pour le service de chaque train, pour son chargement et son déchargement, est sans doute beaucoup moindre pour les trains peu chargés des lignes secondaires que pour les trains des voies à grand trafic ; mais, par contre, les frais généraux se répartissent sur les petites lignes entre un bien plus petit nombre de trains. D'ailleurs, les trains lourds sont surtout ceux qui transportent des marchandises pondéreuses,dont la manutention s'eflectue très économiquement et incombe le plus souvent aux expéditeurs et aux destinataires. Un considère donc en général que, parmi toutes les unités de travail accompli auxquelles on peut rapporter l'ensemble des dépenses d'exploitation, le kilomètre parcouru par un train est celle (|ui donne les comparaisons les moins iiiexarles .

Le moiitani des frais d'f\|iloilafion de loulc ualiirt' df l'ensemble des chemins de Uv Iruntais d'intérêt général en llM)."!,

divisé par le parcours des trains, donne par kilomètre parcouru les chiffres ci-après :

Ailmiuislralion, fniis i^énéraux, versements aux caisses franc».

de retraites, etc 0. 20

Mouvement et trafic, service des gai'es et des trains 0.81

Entretien du matériel, traction, mécaniciens et chaufTeui'^. 0.80

Entrelien et surveillance de la voie, signaux, hàtiments 0.4G

Dépenses diverses O.Oo

Dépense totale 2.47

Les limites entre lesquelles la dépense par kilomètre de train varie pour les grands réseaux sont :2 fr. 19 (Ouest) et 2 fr. 99 (P.-L.-M.). Pour l'ensemble des lignes d'intérêt général, elle était de près de 3 francs vers 1875 ; elle était tombée au-dessous de 2,2o en 1898 et 1899. Les progrès réalisés, tant au point de vue technique qu'à celui des méthodes d'exploitation, avaient beaucoup contribué à cette diminution des frais. Aujourd'hui, la tendance à grouper les transports en un petit nombre de trains de plus en plus lourds tend naturellement à relever la dépense par kilomètre de train. D'autre part, l'augmentation des traitements des agents, la diminution de la durée de leur travail, ramélioration du service des voyageurs, les lois et les règlements imposant des obligations de plus en plus strictes aux compagnies constituent des causes permanentes d'augmentation des frais d'exploitation; la hausse des charbons en a ajouté une temporaire, très sensible en 1906 et 1907,

Pour passer de la dépense par kilomètre de train à la dépense par unité de trafic, il faut connaître la charge moyenne des trains. Leur parcours total sur le réseau d'intérêt général, en 1906, a été le suivant:

Trains de voyageurs , 192 millions de kilomètres.

Trains de messageries ou mixtes.. . . 40 —

Trains de nitircluindises 119 —

Ti'ains de liallasl ou de service. ... 2 —

En supposant que les trains mixtes soient aireclés moitié au

DÉPENSES d'exploitation ;{()[

service de la grande vitesse (voyageurs et marchandises), moitié au service de la petite, on trouverait que le premier a exigé "212 millions de kilomètres de trains, le second 139 millions.

Le trafic de petite vitesse en lUOG s'est élevé, pour les marchandises taxées au poids, à 18.481 millions de tonnes kilométriques ; les animaux, voitures, etc., y outajouté 340 millions de tonnes kilométriques, d'après l'évaluation adoptée par le ministère des Travaux publics. Le chargement moyen des trains a donc été de 133 tonnes, et le prix moyen de revient par tonne transportée à un kilomètre de 1^,80.

Pojir la grande vitesse, le mouvement des voyageurs a atteint 14.778 millions d'unités transportées à un kilomètre, ce qui fait en moyenne 70 voyageurs par kilomètre de train. La recette des voyageurs s'est élevée à 540 millions, auxquels les excédents de bagages, messageries, animaux, colis-postaux ont ajouté 194 millions, soit 36 0/0 du produit des voyageurs. En admettant que la dépense moyenne par train se partage, pour ceux de grande vitesse, entre les deux éléments du trafic qu'ils desservent dans la même proportion que la recette, le prix de revient moyen par voyageur transporté à un kilomètre serait de 2^00. Le prix de r&vient élevé du transport des voyageurs tient à la très mauvaise utilisation des places, résultant de la nécessité de faire circuler un nombre de trains suffisant pour assurer le service et les correspondances aux diverses heures du jour même sur les lignes où il y a très peu de trafic, de maintenir à peu près le même service en morte-saison qu'en périodede grande activité sur les autres, enfin, de faire circuler sur des sections assez étendues les voitures qui ne sont remplies qu'aux abords des grands centres. Le nombre des places ofl'ertes est plus que quadruple de celui des places occupées et atteint en moyenne près de 300 par train.

Mais le calcul que nous venons de faire ne concerne ((ue le prix de revient moi/eu des transports, calculé en tenant compte

362 CHEMINS DE FER ET TliAMWAYS

aussi bien des charges de l'exploitation permanentes et indépendantes du trafic que des frais proportionnels à son développement, et sans établir aucune distinction basée sur la nature du trafic, le profil des lignes, la vitesse, etc. Pour avoir le prix de revient partiel cVun transport donné, il faut envisager seulement les dépenses qu'il cause, en faisant abstraction des frais généraux fixes, mais en tenant compte des conditions particulières dans lesquelles il s'efTectue et qui entraînent des frais spéciaux très variables d'une espèce à l'autre.

Nous devons faire remarquer d'abord que la dépense moyenne de 2 fr.47par kilomètre ne représente pas uniquement les frais qu'entraîne la mise en marche d'un train supplémentaire ; elle comprend, en efï'et, tous les frais généraux et permanents, qui varient peu avec le trafic. La seule dépense réellement proportionnelle au nombre de trains est celle du matériel et de la traction. Les frais généraux d'administration, la surveillance" de la voie et même son entretien ne croissent que dans une faible mesure avec la fréquentation. Le service du mouvement et des gares, bien que dépendant plus directement du trafic, comprend lui-même une partie constante assey, importante. En pratique, on considère la dépense occasionnée par la mise en marche de trains supplémentaires comme entraînant une augmentation de dépenses égaleà la moitié seulementde ladépense moyenne, soit 1 franc à 1 fr. 50 par Ivilomètre parcouru suivant les circonstances, quand ces trains n'exigent aucun développement des moyens d'action de la compagnie. Quand il s'agit d'une augmentation sensible et permanente du nombre des trains, il faut généralement accroître le personnel elle matériel en proportion, et par suite tenir compte de cet élément; enfin, un moment vient oîi des travaux complémentaires s'imposent pour assurer la fornuition et la circulation de trains plus nombreux. Cependant, nuhiie en faisant état de tous ces clicfs de dépense, les analyses les plus minutieuses permettent de considérer le prix moyen de 2 fr. 47 comme un grand maximum pour les

DÉPENSES d'exploitation >i('ù\

frais, kiloraoti'i(|iies répondant à la mise en marche de trains supplémentaires, si lourds qu'ils soient et quelque luxe ([u'ils comportent quand il s'agit des trains rapides pour voyageurs, pourvu bien entendu que les besoins à desservir présentent un caractère de permanence ou au moins de périodicité. Quand il s'agit de transports exceptionnels, qui exigent une augmentation des moyens d'action du chemin de fer sans-assurer une utilisation convenable et régulière du personnel, du matériel ou des installations nécessaires, la dépense par unité transportée peut croître énormément.

D'un autre côté, il faut remarquer que, sur les lignes oîi des trains supplémentaires doiventèlre mis en marche pour répondre aux besoins du trafic, le nombre de ces trains est réglé en proportion des besoins qui les imposent, en sorte que Incapacité de ivdnsport de chacun d'eux est en général à peu près complètement utilisée. C'est donc cette capacité qui détermine le prix de revient partiel du trafic supplémentaire par unité transportée à un kilomètre; or, elle varie beaucoup suivant les cas.

Pour les inarchundiaes, un train de 50 ou- 60 wagons, atteignant la longueur maxima usitée en France sur les grandes lignes, afl'eclé au service de détail, ne transporte qu'un chargement utile de 200 à 300 tonnes. Pourles transports par wagons complets de minerais, de charbons, sur les lignes à très bon profil, on constitue aujourd'liui des trains dans lesquels le poids remorqué atteint 900 ou 1.000 tonnes, parfois 1.200, et le poids utile (300 à 800 tonnes. Il est vrai que ce genre de trafic répond en général à des courants qui n'ont point de contre-partie en sens inverse, de sorte que la plupart des retours se font à vide et que l'utilisation moyenne des trains, aller et retour, représente 300 à iOOtonnes, peut-ètre.JOO ou 000 tonnes dans les cas très favorables; mais, par contre, il s'agit en général d'un Iralic régulier, manutentionné par les intéressés. Dans ces conditionsjc prix de revient moyen par tonne kilométrique descend certainement bien au-dessous d'un centime, et il tombe à

3(ii CUEMINS DE FEH ET TUAMWAVS

moins d'an demi-centime avec du tralic dans les deux sens.

Si l'on envisage au contraire des lignes de montagne, le chargement des trains diminue énormément. Une machine ordinaire, qui remorque GOO à 800 tonnes sur une ligne n'ayant que des pentes de 5 millimètres par mètre, n'en remorque pas même la moitié sur une ligne où les rampes atteignent 15 millimètres. La diminution s'accentue rapidement quand les rampes deviennent plus raides et, si l'on n'emploie pas des machines spéciales très puissantes, on arrive à n'avoir plus qu'un chargement utile de 100 ou 200 tonnes. Le prix de revient de la tonne en sus monte à 2 ou 3 centimes, et même davantage avec des retours à vide.

Sur les ligues secondaires à voie étroite, la dépense moyenne par kilomètre de train n'atteint pas 1 franc et le coût du train supplémentaire peut descendre à 0 fr. 50 quand il n'oblige pas à accroître le personnel. Mais les machines sont moins puissantes et les rampes généralement plus nombreuses et plus raides, le tracé étant étudié surtout en vue d'éviter les ouvrages d'art. Dans ces conditions, le maximum de charge utile des trains ne dépasse guère 100 tonnes et descend parfois à 50 ; le prix de revient de la tonne kilométrique monte à 2 ou 3 centimes, même dans des pays moyennement accidentés.

On rencontre des différences analogues dans la capacité de transport des trains de voyageurs. Un train comportant 24 voitures des types anciens (nombre maximum jadis autorisé) peut oflVir HOO à 900 places, de sorte que, pour les trains de plaisir oi'ganisés de manière à être à peu près complets à laller et au retour, le prix de revient descend entre un demi-centime et un quart de centime par voyageur et par kilomètre. Les trains de banlieue à impériale, dontles escaliers eux-mêmes sontchargés de voyageurs les jours d'affluence, arrivent à transporter 1800 à 2000 voyageurs ; seulement, comme le mouvement ne se produit pas aux mêmes lieuros dans les deux sens, la moitié des j)ari:ours s'efTeclue à vide, et presque toujours, même dans le

DÉPENSES d'exploitation 'M'h\

sensdu plein, une grande partie desplaces nesl occupée qu'entre le terminus et les stations les plus voisines. Les grands express, ne comprenant que des voitures à couloir d'un poids mort considérable, contiennent seulement 200 ou 300 places, et le nombre déplaces descend à 90 ou 100 pour les trains de luxe composés uniquement de wagons-lits, de salons et de restaurants; le prix de revient monte donc à 1 ou 2 centimes par pince ofîerle, et la dépense faite par place occupée s'élève bien davantage, si l'on tient compte de la mauvaise utilisation, même réduite au minimum.

Sur les lignes secondaires, le matériel à voyageurs, moins confortable et moins solide, a un poids mort relativement beaucoup moindre, de sorte que, malgré leur faible poids total, les trains contiennent 200 ou 300 places, ce qui ramène le prix de revient à moins d'un demi-centime par place offerte.

Pour permettre de multiplier les trains sans trop de frais sur les lignes à faible trafic ou dans la banlieue des villes secondaires, on a modifié les règlements, depuis 1880, de manière à autoriser la circulation de trains légers, comportant un personnel et un matériel réduits; ces trains prennent le nom de Irainstramtvays quand ils s'arrêtent aux passages à niveau, en dehors des gares. Aujourd'hui, on fait aussi usage de voitures aulomotrices, qui n'exigent que deux agents en tout pour le service de la machine et la conduite du train : sur une Irgne à voie large, la dépense moyenne, pour chaque kilomètre parcouru par une voiture à 05 places qui ne fait pas un service très actif, paraît ressortir entre 0 fr.63 et 0 fr.80, intérêt et amortissement compris; le kilomètre en sus, pour un trajet supplémentaire qui peut être efï'ectué sans augmentation de personnel, reviendrait entre 0 fr. 40 etOfr. 45.

Si nous envisageons les Irainircu/s urbains,\es dépenses d'exploitation par kilomètre parcouru par une voiture de 50 à 00 l)laces représentent^ à Paris, 0 fr. 75 à 0 fr. 85 avec la traction animale, 0 fr. 80 à 0 fr. 90 avec des machines à feu ou des

'ACA't CUEMINS DE FEH ET TRAMWAYS

accumulateurs, 0 fr. 65 à 0 fr. 70 avec une usine centrale et des conducteurs aériens ou souterrains. En province; ils sont sensiblement moins élevés, par suite de la difïérence des salaires, des droits d'octroi, de l'entretien des chaussées, etc. ; avec le 111 aérien, presque partouten usage aujourd'hui, les frais d'exploitation descendent entre 0 fr. 30 et 0 fr. 40 par kilomètre parcouru par une voiture automotrice. L'addition d'une voiture d'attelage double la capacité de transport, en augmentant la dépense de 35 à 40 0/0 seulement. Mais, là encore, le prix de revient des transports effectués dépend surtout de l'utilisation des places offertes.

Nous examinerons, en étudiant les tarifs des chemins de fer, les différences que peut présenter le prix de revient de divers transports selon la nature de l'objet transporté, les conditions du contrat de transport, celles dans lesquelles s'effectuent les manutentions, etc. Nous bornant en ce moment à envisager le transport seul, abstraction faite de tout service accessoire, et tenant compte seulement des différences qui sont dues à la fréquentation des lignes et à leur profil, nous trouvons déjà des écarts considérables. Sur les lignes à très faible trafic, où les trains réglementaires circulent presque à vide, le prix de revient partiel de tout transport supplémentaire qui vient alimenter ces trains est à peu près nul. Au contraire, sur les lignes où le nombre des trains est réglé par le trafic, on peut admettre que le prixde revient partiel de chaque unité transportée à un kilomètre est représenté par le quotient obtenu en divisant la dépense faite pour la mise en marche du train qui a effectué le transport par le chargement de ce train. Ce quotient est extrêmement variable, en raison de l'influence qu'exercent sur la charge des trains le profil des lignes et la vitesse de pleine marche. Les frais varient en outre selon que la mise en marche des trains supplémentaires entraine ou non des acquisitions de matériel et des travaux complémentaires, ijui augmentent les

DÉCENSES d'exploitation 367

charges du capital; les travaux d'agrandissement des gares, notamment, grèventropération d'une somme dont l'importance relative est d'autant plus grande que le trajet à faire est plus court. Mais, même en tenant compte de tous ces éléments, chaque kilomètre ajouté au parcours des trains n'augmente pas les dépenses déplus de 1 fr. 50 ou 2 francs dans des conditions ordinaires, de 2 fr. 50 tout au plus dans les circonstances les plusdéfavorableS; — pourvu, bien entendu, qu'il ne s'agisse pas d'un besoin temporaire entraînant des dépenses en travaux ou en matériel destinés à rester ensuite inutilisés, car alors le rapport de la dépense à l'elfet utile obtenu peut dépasser toute limite. Ainsi, toute modification de service ou de tarifs qui procure une recette supplémentaire dépassant le chiffre de 1 fr. 50 à 2 fr. 50 par kilomètre de train nouveau à mettre en marche, est en général une opération avantageuse. Pour un train qui ne contient, en moyenne, que 50 unités de trafic sur son parcours total, aller et retour, cette dépense représente 3 à 6 centimes par unité kilométrique. Mais si la charge atteint 300 ou iOO unités sans retour à vide, si elle monte à 000 ou 800 unités môme avec retour à vid.e, il suffit, pour couvrir les frais, de faire une recette d'un demi-centime ou d'un tiers de centime par tonne ou par voyageur kilométrique. C'est là un point très important à retenir pour la discussion des tarifs, car il montre combien est variable le taux que l'on peut considérer comme rémunérateur quand il s'agit d'attirer un trafic d'appoinl.

Des chiffres donnés ci-dessus, il résulte qu'il serait très peu raisonnable de prendre pour mesure de l'habileté avec laquelle une exploitation est dirigée la d(;pense [aile par unilè Imnsporlée à un Idlomi'lre, sans tenir compte de l'abondance du trafic, de sa nature, de sa répartition plus ou moins inégale entre les deux sens sur chaque ligne, etc. Il l'est moins encore de prétendre prendre pour base unique d'un jugement sur la gestion d'une ligne déjà ouverte, ou sur les perspectives d'avenir d'une

■J68 CIIRMINS DE KEH ET ÏRAAUVAVS

ligne projetée, le rapport de la dépense à la recette, que Ton appelle coefficient d'exploitation. Ce rapport dépend, en effet, non seulement de tous les éléments que nous venons d'énumérer, mais encore des tarifs, car il est évident qu'une même recette répond à une dépense bien plusforle, si elle est donnée par des transports nombreux effectués à bas prix, que si elle est fournie par un petit nombre de transports taxés fort cher. En doublant les tarifs appliqués à un trafic donné, si ce trafic peut supporter cette augmentation sans disparaître, on double la recette et on réduit de moitié le coefficient d'exploitation, sans que l'organisation du service ni la dépense qui en résulte soient modifiées en rien.

Le coefficient d'exploitation est cependant un des éléments statistiques à envisager dans l'appréciation de la gestion et des résultats d'une ligne et, sans y attacher plus d'importance que de raison, il convient d'en tenir un certain compte.

En ce qui concerne spécialement le réseau français d'intérêt général, la recette moyenne par kilomètre de train a été en 1006 de 4 fr. 67, laissant un bénéfice net de 2 fr. 20, qui sert à couvrir les charges des capitaux. Le coefficient d'exploitation était donc de 52,9 0/0, variant, pour les grandes compagnies, entre 48,5 0/0 (Orléans et Midi)et 57,7 0;0{Ouest), etalteignant 74,2 0/0 sur le réseau d'Etat, qui est composé de lignes moins productives, de sorte que la portion des frais d'exploitation indépendante du trafic grossit le rapport de ses dépenses totales à sa recette. Pour les chemins de fer d'intérêt local, dont le trafic est très faible, ce sont ces frais constants qui jouent le rôle le plus important, de sorte que le coefficient d'exploitation est généralement très élevé, bien que les tarifs soient sensiblement supérieurs à ceux des lignes d'intérêt général : en 1!)06, pour l'ensemble des chemins de fer d'intérêt local et des tramways transportant des marchandises, il a été de 78 0 0.

11 est assezélevé également sur les tramways urbains, malgré la grande intensité du trafic. La nécessité de multi^ilier énor-

DÉPE.NSE.s d'exploitation 369

mément le nombre des départs et d'adopter des tarifs très bas, pour attirer les voyageurs de petits parcours, augmente beaucoup les frais, et c'est seulement par l'emploi de la traction électrique qu'on peut arriver à une exploitation rémunératrice. En 1906, pour l'ensemble des tramways de la Seine, qui ne sont autorisés que par exception à établir des fils aériens dans l'intérieur de Paris et que l'expiration prochaine d'une partie de leurs concessions empêche de construire partout des caniveaux coûteux, le coefficient d'exploitation est resté voisin de 80 0/0, malgré l'élévation de tarifs de beaucoup de lignes. Pour les lignes de province, qui font usage du trolley, le coeflicient d'exploitation n'atteint pas en moyenne 65 00, bien que le trafic soit moindre et les tarifs généralement plus bas. Pour le chemin de fer métropolitain de Paris, qui échappe aux frais et aux sujétions résultant de l'emprunt de la voie publique et qui a un trafic énorme, ce coefficient descend à 40 0 0.

On a essayé parfois de représenter la dépense kilométrique de diverses lignes par une formule du type a -\- 6R, dans laquelle a et 6 sont des coefficients constants et R le montant de la recette brute par kilomètre ; le premier terme a représente alors la partie des frais indépendante du trafic, et le second /'Il la partie quicroît proportionnellement au trafic. Ces formules mettent en évidence le fait que le coefficient d'exploitation décroit quand la recette kilométrique augmente, car ce coeffi-

1 . . , a 4- b\{ , , a cient est alors représente par le rapport — ■ = h -{ •

Mais c'est là le seul avantage que leur emploi présente sur le procétlé plus sommaire encore consistant à évaluer la dépense au moyen d'un coefficient d'exploitation, en la considérant comme une fraction fixe de la recette ; dans l'un et l'autre cas, on commet Terreur grave de supposer que la dépense ne varie ([u en fonction de la recette, sans tenir compte ni de la nature du trafic, ni des tarifs, ni du profil des lignes.

Pour représenter les dépenses par une formule, il faut CoLSOx.— Transports et Tarifs. 21

370 CHEMINS nE FER ET TRAMWAYS

faire entrer dans celle-ci les divers éléments qui influent sur les frais d'exploitation. Parmi ces éléments, il y en a un qui joue un rôle tout à fait prépondérant, c'est le parcours des trains. En prenant une formule de la forme a -\- bR -\~ cT, dans laquelle T représente le nombre moyen de trains par kilomètre de ligne, on tient compte à la fois des trois causes qui influent sur la dépense : le terme a représente la partie des frais indépendante du trafic, le terme cT la partie proportionnelle au parcours des trains, enfin le terme ^R comprend dans une certaine mesure les frais causés par la nature du trafic, car les soins que celui-ci exige sont souvent en rapport avec l'élévation des tarifs qu'il supporte. En appliquant par exemple à nos grands réseaux la formule 800 -f- 0, 20R -j- 1 , il, on trouve des résultats qui ne s'écartent pas beaucoup des chifTres réels pour la dépense kilométrique moyenne de chacun d'eux. Mais, nous le répétons, ce n'est pas au moyen d'une formule quelconque que l'on peut soit apprécier la prospérité d'une entreprise et l'équité de ses tarifs, soit prévoir les résultats à attendre d'une ligne à construire. Ce qu'il importe de connaître, en pratique, ce n'est pas la formule qui lie les dépenses passées ou futures aux recettes ou à toute autre donnée, c'est le montant général des charges à couvrir au moyen des recettes du trafic d'une part, et d'autre part la recette minima qu'il faut tirer de chaque transport pour couvrir son prix de revient partiel, ainsi que la recette maxima qu'on en peut tirer d'après l'intérêt qu'il présente pour le voyageur ou pour le propriétaire de la marchandise. C'est, en efïet, la connaissance de ces éléments qui seule permet d'apprécier l'utilité réelle d'un chemin de fer, de déterminer les tarifs à y appliquer pour tenir compte à la fois des frais du transport proprement dit de chaque colis ou de chaque voyageur et du péage qui se confond avec ces frais dans le prix total, enfin de tirer de lexploitation le meilleur rendement pour le détenteur de la voie et le plus grand profit au point de vue de l'intérêt général.