HISTORIQUE ET REGIME FINANCIER

III. — Historique et régime financier des Chemins de fer français. — Pour exposer tiussi clairement que possible le régime financier des chemins de fer français, le procédé le plus simple est de présenter l'historique du réseau, avec un peu plus dedétailsque nous ne l'avons fait pour les autres voies de communication. Les rapports existant aujourd'hui entre VElal et les compagnies concessionnaires, à ce point de vue, seraient en effet inexplicables si Ton ne connaissait pas les circonstances successives dont ils sont le résultat. Or, l'intelligence de ces rapports financiers ne présente pas seulement un grand intérêt au point de vue administratif et budgétaire; elle est encore indispensable à Tétude du régime commercial des chemins de fer. Il n'est pas possible, en effet, d'examiner utilement ce régime, si l'on ne sait pas dans quelle mesure les augmentations de recettes ou les diminutions de dépenses profitent à l'Etat ou aux compagnies, dans quels cas les concessionnaires ont intérêt à prendre l'initiative d'un progrès ou à en combattre la réalisation, enhn et surtout quelles sOnt les conditions nécessaires pour qu'un allégement apporté dans le prix des transports ne se traduise pas pour le public par une aggravation plus considérable du poids des impôts.

Un historique rapide des chemins de fer nous donnera en outre l'occasion d'exposer les clauses fondamentales des actes de concession et d'en indiquer à la fois l'origine, les avantages et les inconvénients.

Â. — Les ORIGINES et la loi du 11 juin 184-2. — Les premiers essais de chemins de fer faits en France remontent aux années 1823 et 1826, où deux lignes à traction de chevaux étaient concédées, pour relier le bassin houiller de Saint- Etienne aux deux grandes voies navigables qui pouvaient conduire au loin ses produits, le Rhône d'un côté, la Loire de l'autre. Mais il s'écoula quelques années avant que ces premières tentatives fussent suivies d'expériences plus éten-

ôrJ. LF.S CnCMINS I)F. FKH KT LES THAMWAYS EN l'ItANCE

iluos, et c'est seulement vers 1833 que les pouvoirs publics commencèrent à, s'occuper sérieusement de la question des chemins de fer. Les concessions des lignes de Paris à Saint- Germain et à Versailles furent instituées en 1835 et 1836, et dans les sessions parlementaires des années suivantes, les discussions sur le régime à adopter pour la constitution de notre réseau tinrent une très large place.

Dès ce moment, on vit apparaître les deux tendances qui se sont toujours combattues sur la question des chemins de fer, les uns cherchant à en faire un service d'Etat tandis que les autres voulaient leur donner le caractère d'entreprises privées. Tous les arguments invoqués depuis lors dans les deux sens se trouvaient déjà dans la bouche des orateurs de cette époque et, à vrai dire, c'est dans leur bouche seulement qu'ils avaient toute leur valeur; en elTet, pour eux, la situation était entière, tandis que, dans les discussions que nous avons vues renaître à ce sujet, les hommes d'affaires ont toujours dû subordonner leurs préférences théoriques aux nécessités pratiques résultant des faits accomplis. A peu d'années d'intervalle, on vit les Chambres, frappées tour à tour des inconvénients qu'il pouvait y avoir, soit à concéder les chemins de fer à des sociétés privées, soit à ajouter aux attributions de l'Etat la gestion d'entreprises aussi considérables, repousser successivement chacun des systèmes, lorsqu'il leur était proposé par le Gouvernement : c'est ainsi qu'en 1837, quatre projets de concessions de lignes diverses furent rejetés ; puis, en 1838. des projets de lois autorisant la construction d'une partie des mêmes lignes'par l'Etat subirent le même sort. C'est à grand' peine que le Gouvernement réussit à faire passer quelques lois dont l'une, en 1840, contenait la première application, faite à la ligne de Paris à Orléans, d'un système qui depuis s'est | généralisé, celui de la garantie d'intérêts.

Tandis que la France s'attardait dans ces discussions, l'An-^ gleterre déveloi)pait activement son réseau, et les nations

LES ORir.INES ET [.A LOI DE 1842 373

conlinonlales commençaient à suivre son exemple. Il y avait dt'jà i'J.dOO kilomètres de chemins de fer exploitt's en Europe, aillant aux Klals-Unis et 573 seulement en France, quand la loi du 11 juin 1S4-2 vint poser les bases de la constitution de nuire premier réseau.

Celle loi ordonnait la construction de neuf lignes, qui consliluenl encore nujourd'hui les grandes artères du réseau français et dont le tracé judicieux a permis à ce réseau de prendre le développement logique qui le caractérise. Les chemins de fer cla.ssés par la loi de 1H4"2 sont : d'abord les lignes rayonnant de Paris l*» sur Nancy et Strasbourg, 2' sur Lyon et Marseille, 3" sur le Centre, Hourgos et Toulouse, 4" sur Tours, liordeaux !•[ Rayonne, 5° sur Nantes, 6"^ sur Rouen et le Havre, 7" sur Lille cl la Fielgi(iue; ensuite, les deux grandes transversales de liordeaux à Marseille par Toulouse et de Mulhouse à Dijon.

Dans le système de la loi rie 18î2, l'Etat devait exécuter Vinf'rastrucltirc deces lignes, c'est-à-dire construire la plate-forme et les stations; il prenait ainsi à sa charge les terrassements et les ouvrages d'art, c'est-à-dire la partie des travaux aléatoire

coûteuse dans les pays difliciles. Toutefois, les localités traversées devaient contribuer à la di'pcnse en supportant les deux tiers des frais d'acquisition des terrains. Dos compagnies devaient être chargées de la siiperstniclure (établissement de la voie et de ses dépendances), de la fourniture du matériel et de l'exploitation. Kn lin de concession, la voie et le matériel seraient repris par l'Etat, à dire d'experts, pour être cédés au nouvel exploitant.

Ce régime aurait permis de constituer des concessions \iables, tout en les faisant assez courtes pour ne pas engager lavenir outre mesure avant que l'on put être fixé sur le re- \cnu des lignes. Mais, dans l'application, on ne larda pas h dcroger aux principes posés |»ar la loi. D'abord, la sage disposition qui appelait les localilt's à contribuer à l'acliat des

rrains fut abandonnée ilés iSi.'j, à cause de réclamations

qu'elle soulevait. Puis, Fengouement public amena, entre les demandeurs en concession, une concurrence qui les conduisit à proposer des conditions souvent onéreuses pour eux. On vit certains concessionnaires accepter des concessions de 27 ans; d'autres se chargèrent les dépenses d'infrastructure et remboursèrent même à l'Etat les dépenses déjà faites par lui en travaux. La spéculation devint telle que plusieurs lois durent intervenir pour réprimer le trafic des promesses d'actions et l'abus des actions d'apport; l'art. 11 d'une loi du 15 juillet 1845, sanctionnant diverses concessions, interdit aux fonda- .teurs des compagnies de recevoir autre chose que le remboursement de leurs avances.

Cependant, comme cela arrive toujours, à l'exagération du cours des titres, provoquée par la spéculation, ne tarda pas à succéder la dépréciation, bientôt transformée en panique. Lorsque survint la crise économique générale de 1847, un grand nombre de compagnies se trouvèrent dans l'impossibilité de réunir les capitaux nécessaires pour continuer leurs travaux. En présence de l'inexécution de leurs engagements, l'Etat pouvait user de toute la rigueur des actes de concession et prononcer la déchéance. En pareil cas, d'après les cahiers des charges, la concession, avec tous les travaux déjà exécutés, est mise en adjudication ; s'il se présente des acquéreurs, le prix, généralement minime, payé par l'adjudicataire, est versé au concessionnaire évincé pour toute indemnité; si personne ne se présente, l'Etat entre sans rien payer en possession de la concession, dans la situation oîi elle se trouve, et de tous les ouvrages terminés ou en cours d'exécution.

Le Gouvernement, en 1847, ne crut pas devoir user de toute la rigueur du droit vis-à-vis des compagnies, pas plus qu'en pareilles circonstances, comme nous le verrons, le Gouvernement impérial n'en usa en 1858 vis-à-vis des grandes compagnies, ni le Gouvernement républicain en 1876 vis-à-vis des petites compagnies en faillite. A aucune de ces époques, sans