LES GRANDES COMPAGNIES

doute, l'Etat n'a cru devoir prendre à sa charge les pertes provenant de spéculations, ni exonérer les concessionnaires de toutes les conséquences de leurs engagements imprudents ou de leur mauvaise gestion. Mais les pouvoirs publics ont admis qu'il était de l'intérêt général de ne pas laisser déprécier outre mesure les titres de chemins de fer, instrument nécessaire au développement du réseau, et qu'il serait équitable d'atténuer autant que possible les perles subies par ceux qui, de bonne foi, avaient engagé leurs capitaux dans l'exécution d'œuvres d'utilité publique.

S'inspirant de ces vues, le gouvernement consentit, en 1847, à prolonger les délais d'exécution de plusieurs lignes et à donneraux concessionnaires certaines facilités ou même des secours en argent. Mais l'aggravation de la crise, conséquence de la révolution de 1848, empêcha la plupart des compagnies de se relever. Après avoir présenté un projet de rachat général qui n'aboutit pas, le Gouvernement de la République dut à son tour venir en aide à certaines compagnies, alléger les engagements de quelques-unes d'entre elles et enfin mettre sous séquestre •plusieurs lignes'. Il reprit même le chemin de fer de Paris à Lyon, en remboursant aux actionnaires le capital dépensé.

Au 31 décembre 1851, le réseau concédé ou décrété n'avait encore qu'uneétenduede 5.000 kilomètres,dont 3.500 en exploitation, et les dépenses faites pour son établissement ne montaient qu'à 1 milliard 1/2, dont les deux cinquièmes avaient été fournis par l'Etat.

B. — Les grandes comi'agnies et la garantie d'intérêts. — Le commencement de l'Empire fut une époque de rapide développement pour nos chemins de fer. Trois faits principaux caractérisèrent cette période.

Le premier fut \si prorogation des concessions, dont la durée fut portée à 99 ans. Cette mesure consolidait le crédit des compagnies, en leur donnant la perspective d'une longue jouis-

sance des lignes après que le trafic aurait atteint son entier développement. Elle permettait de mettre à leur charge la totalité des dépenses de construction, infrastructure et superstructure, en leur donnant le temps d'amortir le capital engagé ; en conséquence, la totalité des installations immobilières faisant partie du domaine public concédé devait, en fin de concession, faire gratuitement retour à l'Etat, qui n'aurait plus à payer à dire d'experts que le matériel roulant et l'outillage. La prorogation était donc justifiée ; mais peut-être sa longueur engageait-elle l'avenir un peu plus qu'il n'était nécessaire, car, au delà d'un certain délai, l'allégement qu'une plus grande durée de concession amène dans les charges d'amortissement devient négligeable. Au taux d'intérêt de 5 0/0, par exemple, ces charges sont de 0,48 0/0 pour une durée de 50 ans, et descendent à 0,13 0/0 si l'on porte la concession à 75 ans, ce qui constitue une allégement appréciable de 0,35 0/0, Mais ensuite, un nouvel allongement de 25 ans ne les réduit plus que de 0,09 0/0 ; ni cette réduction, ni l'attrait de bénéfices à réaliser à une époque aussi éloignée n'exercent, sur les conditions consenties parles concessionnaires, une influence suffisante 'pour entrer en balance avec les avantages que l'Etat aurait trouvés à rentrer en possession des chemins de fer 25 ans plus tôt.

Le second trait caractéristique de cette époque est la fusion des concessions. Les compagnies concessionnaires des diverses lignes desservant une même région trouvaient à se fusionner l'avantage de diminuer leurs frais généraux, d'introduire plus d'unité dans l'exploitation et surtout d'éviter la concurrence. Quelques compagnies nouvelles, comme celle du Grand-Central, qui tentèrent de se constituer un réseau entre les grandes lignes primitivement créées, échouèrent dans leur tentative, et presque tous nos chemins de fer se concentrèrent bientôt entre les mains des six compagnies principales qui les exploitent encore, Nord, Est, Ouest, Paris à Orléans, Paris à Lyon et à la Méditerranée, Midi.