LES CONVENTIO.XS DE

Le troisième fait à signaler dans les premières années de l'Empire est Vextension rapide du réseau concédé. Maîtresses des grandes artères, les compagnies n'hésitaient pas à accepter la concession de nombreuses lignes s'embranchant sur les voies principales. Sans doute, ces lignes secondaires n'étaient pas de nature à donner, par elles-mêmes, un trafic rémunérateur: mais elles devaient contribuer, comme affluents, à la ])rospérité des lignes préexistantes. En reliant par des voies d'embranchement de nouvelles localités à une grande ligne, on met ces localités à même d'expédier avantageusement leurs produits sur les marchés importants et éloignés que dessert cette grande ligne et de lui procurer ainsi de belles recettes. Il arrive donc souvent que l'on récolte sur les grandes artères des bénéfices notables dus à de petites lignes dont les recettes propres sont très inférieures aux charges ; par suite, il est naturel de réunir dans les mêmes mains les lignes principales et les embranchements secondaires, et c'est ainsi que l'on procéda à cette époque.

Par l'effet de ces circonstances, à la fin de 1837, sur Kj.OOO kilomètres de lignes concédées, 15.000 l'étaient aux six grandes compagnies. En six ans, elles avaient dépensé plus de 2 milliards, et elles devaient en dépenser encore autant pour achever leurs réseaux. L'énormité de ces chiffres et l'incertitude des recettes inquiétèrent le public; tout à coup, une véritable crise éclata, amenant une rapide dépréciation du cours des actions et rendant très difficile le placement des obligations que les compagnies émettaient pour continuer leurs travaux après l'emploi de leur capital actions. De nouveau, en 1858, il fallut faire appel au secours du Gouvernement, et ce secours se produisit par l'allocation des garanties d'intérêts qui forment encore la base du régime financier actuel de nos chemins de fer.

Les conventions approuvées par les lois du 11 juin 1859

contiennent des clauses assez compliquées, dans l'étude desquelles nous n'essaierons pas d'entrer; nous nous bornerons à en exposer le principe fondamental. Ce principe, c'est le maintien de la situation acquise avant la crise. Partant de l'idée que celle-ci était due à l'extension des concessions récenles, on séparait l'ancien réseau du nouveau. Pour le nouveau réseau, l'Etat garantissait aux compagnies jusqu'en 1914 un revenu net annuel suffisant pour assurer l'intérêt et l'amortissement des dépenses d'établissement dûment vérifiées. Pour Vancien réseau, aucune garantie n'était accordée ; son revenu net était seulement réservé aux compagnies, jusqu'à concurrence des sommes nécessaires : i° pour payer les charges des obligations afférentes à sa construction, 2° pour distribuer aux actions un dividende un peu inférieur à celui des dernières années. Le surplus du produit net de l'ancien réseau devait être déversé sur le nouveau réseau, afin de venir en diminution des sommes que l'Etat aurait à fournir chaque année pour parfaire le revenu garanti. De cette manière, les augmentations de receltes amenées sur les anciennes lignes par les lignes affluentes contribueraient à couvrir les charges de ces dernières.

Les sommes versées par l'Etat devaient d'ailleurs avoir le caractère, non de subventions, mais d'avances, portant intérêt à -4 p. 100. Lorsque le produit net des deux réseaux réunis dépasserait la somme du revenu réservé pour l'ancien réseau et de Vintérêl garanti pour le nouveau, l'excédent serait versé à l'Etat, chaque année, jusqu'à parfait remboursement de ses avances en capital et intérêts. Pour le cas où les recettes ne permettraient pas le remboursement de sa créance, l'Etat se faisait donner comme gage le matériel roulant et l'outillage : les conventions de 1859 stipulent que, s'il se trouvait créancier de la compagnie, en fin de concession, 'par le fait de la garantie d'intérêts, sa créance se compenserait jusqu'à due concurrence avec le prix du matériel et de l'outillage. La môme clause devait