LES CONVENTIONS DE

s'appliquer dans l'hypothèse du rachat de la concession, sur laquelle nous reviendrons.

Enfin, comme compensation aux avantages qu'il accordait aux compagnies, l'Etat stipulait que, dans le cas oîi, après avoir éteint leur dette vis-à-vis de lui, elles réaliseraient des plusvalues permettant une augmentation notable des dividendes, la moitié des excédents de bénéfices au delà d'un certain chilï're lui appartiendrait.

Dans la pensée des auteurs desconventions de 18o9, le caractère d'avances attribué aux versements faits par l'Etat du chef de la garantie n'était nullement fictif. D'après leurs prévisions, que les événements ont justifiées d'une manière remarquable, tant que ces conventions sont restées en vigueur, deux compagnies, le Nord et le P.-L.-M., ne devaient jamais faire appel à la garantie. Les quatre autres compagnies devaient y recourir seulement jusque vers 1884. A cette époque, le remboursement commencerait. Tant qu'il ne serait pas complètement effectué, le dividende des actionnaires ne pouvait varier que dans des limites très restreintes et seulement par l'effet 1'^ de l'écart entre le taux de l'intérêt garanti et le taux réel des emprunts des compagnies, 2° des économies réalisées sur le montant de certains travaux pour lesquels, par exception, le capital à porter en compte avait été arrêté à forfait. Mais, une fois leur dette éteinte, les compagnies recouvreraient la liberté de leur dividende.Or, ce faitdevait se produire presque certainement bien avant la fin du siècle; elles restaient donc très sérieusement intéressées à exploiter de leur mieux, pour hâter le moment où elles jouiraient effectivement de leurs bénéfices.

Ainsi, les conventions dé 18.59 n'avaient pas pour objet d'allouer aux compagnies des subventions onéreuses pour l'Etat, mais bien de consolider leur crédit, en faisant passer dans le public la conviction do leur solvabilité et en leur faisant faire parle Trésor des avances solidement gagées sur les plus-values futures et au besoin sur le matériel roulant.

Ces conventions relevèrent rapidement le .crédit des compagnies. Non seulement elles purent poursuivre l'exécution des lignes déjà concédées, mais encore une série de conventions nouvelles, passées notamment en 1863, 1868, 1873, 187S, vinrent étendre leurs concessions, en même temps qu'elles remaniaient la répartition des lignes entre l'ancien et le nouveau réseau ou modifiaient, suivant les résultats de l'expérience, les maxima fixés pour le capital garanti.

Les concessions nouvelles comprenafent des lignes traversant des régions difficiles et pauvres, c'çst-à-dire des lignes coûteuses et peu susceptibles de donner un trafic important. En les construisant. moyennant une simple garantie d'intérêts, les Compagnies auraient augmenté indéfiniment les charges du compte d'avances dont elles étaient débitrices et retardé l'époque où elles pourraient se libérer envers l'Etat. Tenant à rester solvables, elles n'acceptaient ces concessions qu'avec des subventions représentant une partie de la dépense. Toutefois, •elles se chargeaient fréquemment d'emprunter elles-mêmes le capital de ces subventions, l'Etat se bornant à servir l'intérêt et l'amortissement des obligations émises à cet effet; ces annuités non remboursables restaient d'ailleurs absolument indépendantes et distinctes des avances de garantie.

En même temps qu'on développait les concessions, on étendit la garantie d'intérêts aux sommes employées par les compagnies en travaux complémentaires exécutés sur les lignes en exploitation, au fur et à mesure de l'augmentation du trafic. Comme la plupart des travaux de cet ordre ont pour objet soit d'augmenter les recettes, en attirant par des améliorations de service les voyageurs et les marchandises, soit de diminuer les dépenses, en simplifiant les manœuvres de gares ou les manutentions, l'Etat, associé aux résultats financiers de l'exploitation des compagnies, avait tout intérêt à les encourager. Or, il est évident qu'aucune amélioration n'aurait pu être réalisée dans les installations et l'outillage des lignes, si les charges cor-

LES CHEMINS DE TER d'iNTIÎHÈT LOCAL 381

respondantes avaient dû être supportées parles actionnaires, tandis que les plus-values ou les économies obtenues seraient venues en déduction de la garantie.

La garantie s'étendit également, pour chaque compagnie, à sa participation dans les lignes dites de Ceinture, concédées à un syndicat formé par celles d'entre elles dont le réseau aboutit à Paris. Dès 1852, la petite Ceinture avait été ainsi concédée, pour permettre rechange des marchandises entre les grands réseaux. En 1873, on concéda de même la grande Ceinture, qui a permis d'affecter la petite Ceinture uniquement aux besoins de la circulation parisienne.

Nous devons encore signaler particulièrement, en 1873, une convention passée avec la compagnie de l'Est, pour reconstituer son réseau mutilé par le traité de Francfort et pour l'indemniser des pertes qu'elle avait subies.

Ainsi, le détail des conventions a reçu de nombreuses modifications, suivant les circonstances. Mais, dans l'ensemble, le régime adopté en 1859 a continué à être appliqué aux rapports financiers de l'Etat et des grandes compagnies jusqu'en 1883.

C. — Les PETITES Compagnies et les chemins de fer d'intérêt loc.\l; le réseau d'état et le classeemnt de 1879. — Cependant, conservant l'espoir de s'acquitter de leur dette envers l'Etat et de recouvrer ainsi la liberté de leurs dividendes, les grandes compagnies répugnaient à ajouter à leurs réseaux trop de lignes. peu productives, dont les charges retardaient l'époque de leur libération. Constamment sollicité de doter de chemins de fer les régions déshéritées, le Gouvernement impérial accorda des concessions à plusieurs compagnies nouvelles. C'est ainsi que se constituèrent en 18G3 et 186i les compagnies de la Charente, de la Vendée, des Dombes, d'Orléans à Chàlons, de Lille à Valenciennes, etc. La plupart d'entre elles n'obtinrent pas de garantie d'intérêts, mais reçurent des subventions assez importantes. Une seule Compagnie nou-

382 LES CHEMINS HE l'EH ET LES TriAMWAYS EN FRANCE

velle avait été consliluée avec une garantie, la Compagnie Victor- Emmanuel, concessionnaire de la ligne qui traverse les Alpes par le tunnel du Mont-Genis; mais cette ligne fut reprise en. 1867 par la Compagnie P.-L.-M., entre les mains de laquelle elle est encore; elle a formé jusqu'en 18U7, au point de vue du compte de la garantie, un réseau absolument distinct et indépendant du grand réseau de la Compagnie.

Non seulement l'Etat concédait ainsi un assez grand nombre de lignes secondaires, mais encore une loi ;du 12 juillet 1805 vint donner aux départements la faculté de pourvoir eux-mêmes à l'exécution d'une partie de ces lignes. Le Trésor public devait concourir à leur établissement par des subventions données en capital, jusqu'à concurrence d'une fraction déterminée du contingent des localités, fraction variant de la moitié au quart suivant la situation linancière du département. Un assez grand nombre de ces chemins de fer, dits à'inlévèl local, furent ainsi concédés par les Conseils généraux des départements, soit à des compagnies spéciales, soit aux compagnies secondaires d'intérêt général, soit même, dans quelques cas, aux grandes compagnies au réseau desquelles ils se rattachaient.

De plus, quelques lignes s'établissaient, sous le nom de chemins de fer industriels, pour desservir les besoins spéciaux de certaines exploitations minières en les reliant aux voies ferrées ' voisines. Pour justifier la déclaration d'utilité publique, le Gouvernement;, en autorisant les industriels intéressés à créer ces voies pour leur usage, se réservait la faculté de leur imposer en cas de besoin la création d'un service public, et il a quelquefois usé de cette faculté. Aujourd'hui, cet artifice n'est plus nécessaire quand il s'agit de chemins de fer desservant des mines; la loi du 27 juillet 1880 autorise à les déclarer d'utilité publique pour le seul service des compagnies minières.

Enfin, dansquelques cas, à défaut de concessionnaire offrant des condilions qui parussent acceptables, l'Etat avait entrepris lui-même la construction de lignes nouvelles, se réser-

LES COMPAGNIES SECONDAIRES 'Mi

vant d'aviser ultérieurement aux moyens d'en assurer l'exploilation. Une loi de 187o,notammenl, dijcida l'exéculion dans ces conditions d'un assez grand nombre de lignes, portant à 2.900 kilomètres l'étendue de celles (|ui étaient déclarées d'utilité publique sans être concédées.

(iràce à ces extensions, le réseau concédé ou décrété avait atteint, en 1870. 26.700 kilomètres, et en 1875, 34.300 kilomètres, dont 23.000 concédés aux grandes compagnies et ■4. '(00 concédés à titre d'intérêt local. Les lignes en exploitation, qui avaient passé de 8.700 kilomètres, en 1858, à 18.000 en 1870, atteignaient 21.700 kilomètres en 187."), malgré la perte de 738 kilomètres cédés à l'Allemagne. Le capital dépensé pour leur création montait déjà, en 1870. à plus de 8 milliards, et en 1875 à 9 milliards et demi, dont plus des cinq sixièmes fournis par les compagnies.

Dès la tin de 1875. la plupart des petites compagnies concessionnaires soit de chemins de fer secondaires dintérêt général, soit de chemins de fer d'intérêt local, se trouvaient aux prises avec de grandes difficultés. Après avoirconçu.sur l'avenir de ces petits tronçons juxtaposés, des espérances excessives qui dans quelques cas avaient donné lieu à des spéculations très imprudentes,on reconnaissait que l'idée d'en tirer un revenu capable de couvrir les charges assumées était chimérique. Les pouvoirs publics ne s'étaient pas prêtés à la création, tentée à diverses reprises, de grandes lignes pouvant faire concurrence aux réseaux préexistants, qui aurait considérablement accru les charges de la garantie d'intérêts, et les compagnies secondaires étaient à bout de ressources. Après quelques tentatives infructueuses d'arrangements avec l'Etat, elles se tournèrent vers les grandes compagnies. La Compagnie du Nord, grâce à sa situation financière florissante, put reprondreTexploitation des lignes ({ui se trouvaient dans son champ d'action sans avoir à demander à l'Ktat un supplément de garantie. Ln Compagnie d'Or-

léans, de son côté, passa des traitéspour racheter le réseau des Charentes et cinq autres petits réseaux, et le ministre des Iravaux publies présenta un projet de loi pour ratifier ces traités, en même temps que pour concéder de nouvelles lignes à la compagnie et pour étendre la garantie d'intérêt au capital à dépenser par elle pour le rachat des unes et pour la construction des autres.

Le projet comportait le remboursement aux compagnies secondaires des dépenses réellement faites par elles pour la création de lignes qui, en aucun cas, ne pourraient donner un trafic rémunérateur. On aurait pu contester l'opportunité de reprendre bénévolement, soit au compte de l'Etat, soit au compte d'une compagnie garantie par lui, ces sommes considérables^ dont une partie notable avait été dépensée sans grande utilité, dans un but de concurrence. Il est vrai que l'Etat était déjà venu à plusieurs reprises au secours des compagnies. Mais, au début de la création des chemins de fer. la nécessité de ne pas décourager les demandeurs en concession était évidente; en 1859, on avait accordé aux grandes compagnies une garantie ayant le caractère d'avances remboursables; en 1876, au contraire, il s'agissait de payer définitivement aux porteurs des titres des petites compagnies un prix infiniment supérieur à la valeur commerciale des lignes rachetées. Cependant, la Chambre fut à peu près unanime à admettre qu'il convenait de reprendre ces lignes dans des conditions qui permettraient de rembourser aux obligataires la majeure partie des sommes versées par eux. Tout le monde estimait que J'Etat, qui aurait en tous cas assuré la construction de ces chemins de fer, ne devait pas profiter de l'imprudence de ceux qui avaient fourni les fonds consacrés à leur établissement, pour s'en emparer à peu près sans bourse délier en usant de la rigueur des clauses de déchéance. Tout le débat porta sur la convenance de sanctionner leur reprise par une grande compagnie.

Les Chambres, à cette époque, étaient vivement préoccupées

LES CHEMINS DE FER DE l'ÉTAT 385

des réclamations et des plaintes auxquelles avaientdonné lieu les tarifs des chemins de fer ; les traces de cette préoccupation se trouvent dans des enquêtes et dans de nombreux rapports parlementaires. Nous aurons à examiner plus loin ce qu'il peut y avoir de fondé dans les attaques dirigées sur ce point contre les compagnies. Quoi qu'il en soit, la Chambre de 1877 décida que la reprise des lignes secondaires par la Compagnie d'Orléans ne pourrait être autorisée qu'autant que la compagnie reconnaîtrait à l'Etat un droit permanent de modifier ses tarifs, et qu'à défaut par elle d'y consentir l'Etat devrait racheter lui-même les lignes, sur la base du prix réel de premier établissement, déduction faite des subventions reçues par les compagnies concessionnaires.

La conséquence de cette résolution fut le rachat par l'Etat de 2.600 kilomètres de lignes, tant d'intérêt général que d'intérêt local, moyennant une somme de 280 millions, à laquelle devaient s'ajouter 225 millions à dépenser pour l'achèvement de ces lignes. Une loi du 18 mai 1878 sanctionna cette opération, incorpora dans le réseau d'intérêt général les chemins de fer d'intérêt local ainsi rachetés et autorisa le Ministre à assurer provisoirement leur exploitation. C'est ainsi qu'un réseau d'Etat fut créé en France, non pas, comme dans certains pays, sous l'inspiration de vues systématiques tendant à la reprise générale des lignes concédées, mais à titre d'expédient imposé par les circonstances.

Plusieurs décrets organisèrent l'exploitation en régie des lignes rachetées. Pour donner à cette organisation un caractère provisoire, conformément aux déclarations faites à plusieurs reprises devant les Chambres, on la calqua sur celle des compagnies ; seulement, au lieu d'être nommé par des actionnaires, le conseil d'administration était nommé par le Gouvernement, et le ministre des Travaux publics se réservait le droit de statuer sur quelques questions exceptionnellement importantes. Le budget annuel des chemins de fer de l'Etat

CoLSOx. — Transports et Tarifs. .. 25

devait être voté par les Chambres, comme budget annexe rattaché au budget général, et les comptes du caissier devaient être jugés par la Cour des comptes.

En même temps qu'il organisait les chemins de l'Elat, M. de Frcycinet, alors ministre des Travaux publics, se préoccupait vivement d'étendre notre réseau de chemins de fer; aux applaudissements presque unanimes de ceux mêmes qui, depuis cette époque, ont le plus violemment critiqué rexagération des dépenses faites pour les travaux publics, il faisait dresser le programme de ce que l'on appelait le complément de l'outillage national. Le premier projet, préparé par le Conseil général des Ponts et Chaussées, prévoyait le classement d'environ 4.500 kilomètres de chemins de fer, évalués en moyenne à 250.000 francs. Mais les additions faites au cours de l'instruction et devant les Chambres portèrent à 8.800 kilomètres l'étendue des lignes nouvelles classées par la loi du 17 juillet 1879. Les lignes ainsi ajoutées devaient être très coûteuses, car elles desservaient notamment les pays de montagnes ; néanmoins, pour ne pas grossir outre mesure les prévisions de dépenses, on réduisit l'évaluation des travaux à 200.000 francs en moyenne par kilomètre. En y ajoutant les travaux restant à faire pour les lignes antérieurement concédées ou déclarées d'utilité publique, on arrivait à une dépense probable de trois milliards et demi ; réunie à celle d'un milliard et demi prévue pour les voies navigables et les ports, elle formait un total de cinq milliards, que Ton comptait dépenser en dix ans.

Les plus-values considérables que l'on constatait chaque année dans le rendement dos impôts permettaient de gager les emprunts exigés par cette vive impulsion donnée aux tra-. vaux publics, sans crainte de surcharger l'avenir. Pendant les années 1880, 1881 et 1882, les dépenses faites (en majeure partie par l'Etat) pour la construction de nouvelles lignes de chemins de fer atteignirent respectivement 274, 328, pui-