LE CLASSEMENT DE

378 millions, sans compter l'acquisilion du matériel roulant el les travaux complémentaires sur les lignes en exploitation. La longueur des chemins de fer nouveaux ouverts chaque année dépassait 1.000 kilomètres.

En même temps, l'Etat continuait à racheter, pour les incorporer dans le réseau d'intérêt général en remboursant les dépenses faites par les concessionnaires, quelques lignes d'intérêt local dont la situation était embarrassée et qui présentaient une importance analogue à celle des lignes comprises au classement. Il reprit ainsi 1.800 kilomètres de lignes concédées antérieurement à des compagnies secondaires.

Ainsi, tant par les classements de 1875 et de 187!) que par les rachats, l'Etat avait assumé la charge de 16.000 kilomètres environ de lignes dispersées sur toute la surface du territoire, n'ayant aucun lien entre elles et enclavées dans les réseaux des grandes compagnies. A mesure de l'ouverture à l'exploitation des premières lignes terminées, une partie était remise à l'administration des chemins de fer de l'Etat, dont le réseau n'en restait pas moins décousu et incohérent ; pour celles qui en étaient trop éloignées, on était obligé de recourir à des organisations provisoires assez onéreuses.

Convaincus de la nécessité de mettre lin à cette situation et sachant bien que le seul système susceptible de donner un bon service, à des conditions qui ne fussent pas trop coûteuses, consistait dans la réunion des chemins de fer nouveaux avec les chemins anciens auxquels ils servaient d'aflluents, les ministres qui se succédaient aux travaux publics élaboraient avec les compagnies une série de conventions. Mais ces conventions trouvaient dans les commissions parlementaires un accueil si peu favorable qu'aucune ne vint en discussion publique. Non seulement les rapporteurs, MM. Wilson et Baihaut, concluaient au rejet, mais encore ils proposaient à la Chambre de voter le rachat du réseau d'Orléans, prélude du rachat général. Vainement on faisait oberver que cette opéra-

388 LES CUIiMINS DE FEU ET LES TRAMWAYS EX KlîANCE

tion serait très coûteuse : le rachat, en effet, a élé prévu par les cahiers des charges comme une sorte d'expropriations, devant assurer aux compagnies, en dehors de la consolidation des revenus acquis, un certain bénéfice qui compense pour elles la perte de plus-values futures des recettes, comme nous l'expliquerons ci-après; les partisans de la reprise des lignes par l'Etat répondaient que ces plus-values auraient bien vite comblé le déficit résultant de l'application des clauses des contrats fixant l'indemnité de rachat.

Ces prévisions optimistes pouvaient paraître fondées, car à ce moment la progression du trafic était prodigieuse, comme le montrent les tableaux que nous donnerons plus loin. Auparavantj de 1872 à 1879, les recettes avaient augmenté de 154 millions seulement en sept ans, et les avances demandées chaque année à l'Etat, du chef de la garantie, oscillaient entre 30 et 50 millions. De 1879 à 1882, le réseau d'intérêt général avait fourni 182 millions de plus-values en trois ans, si bien que toutes les compagnies, sauf celle de l'Ouest, étaient entrées dans la période du remboursement. La prospérité des chemins de fer était donc extrême; seuls, les esprits très prudents prévoyaient que des bénéfices aussi exceptionnels ne seraient pas durables, comme le prouve une expérience constante, — sans d'ailleurs qu'aucun symptôme permît de supposer que, cette fois, la crise qui suit toujours les périodes de prospérité présenterait une gravité absolument exceptionnelle.

Celte crise fut annoncée par le krach qui eut lieu à la Bourse en 1882. En même temps s'arrêtaient les plus-values du rendement des impôts, qui avaient atteint pendant quelques exercices des proportions inaccoutumées, si bien que les financiers commencèrent à s'effrayer d'un régime avec lequel le Grand Livre de la dette publique restait constamment ouvert ])Our l'emprunt de sommes considérables. La revision des évaluations hâtivement faites en 1879 montrait en même temps que celles-ci étaient fort insuffisantes. Au lieu de 3 milliards