LES CONVENTIONS DE

et demi, les travaux prévus à celte époque devaient coûter 6 milliards 1/2, dont un milliard seulement incombait aux compagnies en vertu des conventions anciennes; sur la part de l'Etat, un cinquième à peine était dépensé. Dans celte situalion, non seulement on ne pouvait plus songer à imposer au budget les charges du rachat, mais il fallait faire appel aux compagnies, si l'on voulait achèveriez travaux promis aux populations. Plutôt que de les ajourner, beaucoup de députés, très hostiles jusque-là au régime des concessions, étaienls prêts à le consolider, et ce fut l'origine des conventions passées avec les Compagnies en 1883, sous le ministère de M. Raynal.

D. — Les Conventions de 1883 et les modifications qui y ont ÉTÉ apportées postérieurement. — Les traits principaux de ces conventions, qui règlent encore aujourd'hui sur presque tous les poinls les relations financières entre les compagnies et l'Etat, peuvent se résumer ainsi qu'il suit :

D'abord, les compagnies incorporaienl dans leurs réseaux la majeure partie des lignes du programme de } 879, construites, rachetées, en construction ou à construire. Cette incorporalion était réalisée, soit par des concessions immédiates, soit par l'engagement que prenaient les compagnies d'accepter la concession d'un certain nombre de kilomètres de lignes non dénommées ; en se réservant de désigner poteslaliveinent ces dernières, l'Etat laissait à tous les arrondissements traversés par les lignes classées dont il n'était pas possible d'assurer immédiatement la construction l'espoir de voir reprendre plus tard les sections qui les intéressaient. Les lignes qui n'étaient pas dénommées en 1883 l'ont d'ailleurs été toutes (sauf iO kilomètres pour l'Est) par diverses lois postérieures. Sans fixer la durée d'exécution des lignes ainsi concédées en vertu des conventions de 1883, on l'évaluait à ce moment à une dizaine d'années.

Les conventions de 1883 sanciioniuiient en outre l'incorporation, dans les réseaux d'intérêt général des compagnies du

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Nord et de P. -L. -M., des lignes d'intérêt général ou d'intérêt local provenant des petites compagnies du Nord-Est, de Lille- Yalenciennes, de Picardie-Flandres, des Bombes, etc., rachetées parleurs puissantes voisines. Elles posaient le principe d'autres incorporations analogues qui ont été réalisées par des lois postérieures, notamment pour le réseau de l'Ouest.

Des échanges de lignes avec la compagnie d'Orléans, moyennant le paiement d'une soulte, faisaient cesser l'enchevêtrement entre le réseau de cette compagnie et le réseau d'Etat. Ce dernier, composé jusque-là de pièces et de morceaux épars de tous côtés et d'une exploitation très difficile, était cantonné dans l'angle des lignes de Tours à Bordeaux et de Tours à Nantes et obtenait un accès sur Paris par l'emprunt des voies de l'Ouest ou de l'Orléans. Comme on passait, visà-vis de ces compagnies, du pied d'hostilité au pied de paix, il n'y avait plus lieu de poursuivre la guerre de tarifs qui s'était engagée, sur quelques points, entre elles et le réseau d'Etat; les conventions réglèrent donc le partage du trafic^ partout oii les lignes de ce dernier réseau pouvaient se trouver en concurrence avec celles des deux compagnies voisines.

Au point de vue des travaux, l'Etat, en principe, conservait la charge des dépenses restant à faire. Cependant, pour les lignes qui n'étaient pas terminées, les compagnies devaient contribuer aux frais de construction ; mais, en raison du peu de valeur commerciale de la plupart de ces chemins de fer, elles ne devaient fournir qu'une contribution assez faible, sauf dans quelques cas exceptionnels. Seulement, le mode adopté pour le calcul de la part respective des dépenses fournies par l'Etat et par le concessionnaire était tout différent de celui qui figurait dans les conventions antérieures. Jusque-là, en pareil cas, on avait eu soin de fixer à forfait la part de l'Etat et de laisser au futur exploitant l'aléa des travaux, afin de l'intéresser à régler les conditions techniques d'établissement de chaque ligne

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delà manière qui répondrait le mieux à Timporlance du trafic probable. En 1883, c'est la part contributive des compagnies, qui a été fixée à forfait et c'est l'Etat qui a gardé l'aléa. C'était là une conséquence nécessaire de la nécessité oîi l'Etat s'était imprudemment mis de traiter en toute hâte avec les compagnies, pour un ensemble de lignes qu'elles n'avaient pas étudiées, dont beaucoup n'avaient été étudiées par personne, dont quelques-unes n'étaient même pas dénommées. On ne pouvait, dans ces conditions, demander aux compagnies de prendre à leur compte des charges indéterminées. Mais il est fâcheux que ce système, très peu favorable à la direction rationnelle des travaux, puisqu'il n'en met pas l'aléa au compte du futur exploitant, ait continué à être appliqué depuis lors à des concessions faites dans des conditions ne présentant aucune urgence.

La part des compagnies dans le coût des travaux était fixée en général à 25.000 fr. par kilomètre; elle a été réduite depuis à 12.300 fr., pour certaines lignes établies à voie étroite. Le Nord devait supporter la totalité des dépenses des lignes qu'il recevait, et l'Orléans payait iO millions pour celle de Montauban à Limoges. En outre, les compagnies s'engageaient à fournir le matériel roulant et l'outillage des lignes nouvelles.

Pour donner à l'Etat les moyens de faire face au surplus de la dépense sans continuer à émettre des emprunts directs, les compagnies s'engageaient à lui avancer les sommes dont il aurait besoin, en se les procurant par des émissions d'obligations, à condition que le Trésor leur paierait, sous forme d'annuité a, le montant des charges réelles d'intérêt et d'amortissement de ces obligations.

En même temps qu'elles faisaient ainsi un prêt au Trésor, celles des compagnies qui s'étaient endettées vis-à-vis do lui, en faisant appel à la garantie, s'engageaient à commencer par rembourser intégralement leur dette, s'élevant en capital et intérêts à 635 millions, pour en afl'ecter le montant aux travaux à la charge de l'Etat. Depuis deux ou trois ans di-jà,

toutes ces compagnies, sauf celle de TChiest, avaient cessé de recourir à la garantie et .commencé à rembourser les avances de rfitat. II y avait tout lieu de croire que ce remboursement se serait continué peu à peu, dans les années suivantes, et qu'on ne faisait que l'anticiper légèrement. L'Orléans et le Midi devaient l'affecter aux premiers travaux. L'Est, dont la situation était un peu moins bonne, échelonnait ses paiements sur une période plus longue, en prenant à sa charge à forfait, en représentation de sa dette, des travaux dont l'exécution aurait la même durée que l'achèvement du -programme. La compagnie de l'Ouest, étant la seule pour laquelle on crut devancer notablement l'époque probable du remboursement, obtenait comme compensation la réduction de sa dette de 240 à 160 millions ; en outre, le paiement devait se faire, comme pour l'Est, en traA'aux échelonnés sur toute la durée d'exécution des lignes nouvelles et, par une disposition bizarre, on devait porter en compte, jusqu'à la fin de cette période, les intérêts composés des dépenses effectuées. En raison du ralentissement des travaux, ces intérêts, auraient absorbé la majeure partie de la créance de l'Etat, si une convention postérieure, ratifiée en 1897, n'avait affecté le solde du compte des 160 millions à l'exécution de diverses améliorations, notamment de plusieurs lignes nouvelles intéressantes au point de vue de l'Exposition de 1900 dans Paris et aux abords.

Au point de vue de la garantie d'intérêts et du compte d'exploitation, les distinctions établies entre l'ancien et le nouveau réseau étaient effacées, et .tous les éléments forfaitaires qui tiguraient autrefois dans les comptes étaient éliminés. Toutes les recettes et dépenses de chaque compagnie devaient être chaque année fondues dans un compte unique. Sur le produit net, les compagnies devaient d'abord prélever : 1° les sommes réellement nécessaires au paiement des intérêts et de l'amortissement des obligations émises par elles pour la construc-