PRODUIT

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Voyageurs

Bagages et chiens Marchandises G V Marchandises PV Voilures cl bétail Receltes annexes

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lu, G

kilom.

millions dp tonnes

ou de vo\agours

kilomélriiiucs

centimes

par kilomètre

milliona de francs

Receliez loi

Produit ne!

(1) Impôt non 1 par kiiomèlro s'é ' les voyaficlirs el (2) i:valualion

\ moyen ans pour

compris ; av lève à i^01), ii millions ] du poids de

^c l'impôt de 12 jionr 100, le pri le prodiiil (olal alteini (jOo milli onr les bapaues el chiens.

5 transports taxés à la ph'ce.

trafic:, recettes et dépenses n'EXPLOITATION 407

Nous ferons romarqucr que le parcours kilomélrique et les chiirres de rccellcs sont seuls exacts; les slatisluiues étant tenues par compagnie, tout transport qui emprunte plusieurs réseaux est compté comme constituant autant de transports (lislincls, en sorte qu'au total on a un chilïre un peu trop élevé pour le noml)ro d'unités transportées, et un peu trop faible pour le parcours moyen de chacune d'elles.

Le trafic des voyageurs se partage ainsi quil suit entre les trois classes.

Cl *ssRS NoMiiRB PAncorns RKctrTis

(millions) (millions de km.) (millions de fr.)

Premières et places de Inxo. 20 1.290 88

Secondes ill .3.107 13:2

Troisièmes 328 10.381 312

llecelles sup|)l(''inenlaires non n'parlles par classes S

Il ne faut pas oublier que les lignes de la petite Ceinture et de la banlieue de Paris, où il n'y a pas do troisièmes et où les prix des .secondes sont inférieurs aux prix ordinaires des troisièmes, entrent dans le mouvement de la seconde classe environ pour deux tiers comme nombre de voyageurs et pour un cinquième comme parcours,

]>e tableau ci-dessous montre de quels éb-monls se compose lo tonnage des marchandises transportées en polite vitesse :

Céréales et farines lO.O'lO. 000 tonnes.

Vins et boissons 8.670.000 —

Autres denrc^es alimentaires 7.042.000 —

Fers et métaux 1 i . 130.000 —

Matières premières et objets manufacturés. l;),'.io;"..OUO —

Malériaiix de construction 10.318. 000 —

Engrais et amendements 7.071,000 —

Combustibles min(5raux 43.137.000 —

Marcliandises diverses 21 .673.000 —

Le parcours total n'est donné que pour la houille; il alloinl 'j.lITH millions de tonnes kilométriques, soit 2i 0, 0 du parcours kilométrique de l'ensemble dos marchandises en petite vitesse.

Kn 19U.J, la proportion avait été de 25 0 0; le recul constaté en 1900 s'explique par la catastrophe do Courrières et par la grève subséquente, qui ont obligé un nombre de consommateurs plus grand que d'habitude à recourir aux houilles anglaises transportées en grande partie par la batellerie de la Seine. La recette provenant des houilles a été de 140 millions en 1906.

Dans l'ensemble des recettes du réseau, la plus grosse part est fournie par un petit nombre de grandes artères, qui sont en général les premières voies ferrées construites en vertu de la loi de 1842; la carte ci-contre rend ce fait sensible, en montrant l'importance relative du produit kilométrique des diverses lignes. Plus de lamoitié de la recette totale,enl906, a été réalisée sur 8.000 kilomètres environ. Ces lignes exceptionnellement productives ont absorbé des capitaux considérables, en raison des excellentes conditions techniques dans lesquelles elles ont été établies, de l'étendue des gares nécessaires dans les grandes villes et de l'importance de leur matériel; malgré cela, ce sont elles qui fournissent les excédents de recettes servant à combler les déficits des lignes secondaires.

La ligne de Paris à Marseille, par exemple, longue de 874 kilomètres, a coûté, matériel roulant compris, 894 millions, dont 151 ont été fournis par l'Etat; le capital représente donc 1.020.000 francs par kilomètre. L'exploitation a donné en 1906 une recette brute de 198 millions, soit 225.000 francs par kilomètre. Les dépenses n'ont été que de 74 millions, soit 38 0/0 de la recette, et ont laissé un produit net de 124 millions, dépassant de 91 millions au moins l'intérêt du capital d'établissement fourni par la compagnie. Même en admettant que celleci ait prélevé uniquement sur celte ligne les 30 millions 1/2 de dividendes qu'elle a distribués à ses actionnaires en sus de l'intérêt statutaire, il reste encore 60 millions qui ont servi à combler les déficits des mauvaises lignes. Quant à l'Etat, l'impôt sur les voyageurs, qui constitue un péage supplémentaire dont nous parlerons plus loin, lui a procuré à lui seul un pro-

CO.NSTITITION DU CAI'ITAI. 409

duit bien supérieur àrintérêtdu capital fourni leTrésorpublic. On voit par là combien les régions desservies par les lignes secondaires sont peu fondées à se plaindre d'uu traitement injuste, lorsque l'on réalise sur les.grandes lignes des abaissements de tarifs dont elles ne proKtent pas; bien loin d'être dégrevés à leur détriment, les transports sur les grandes lignes, môme avec des tarifs particulièrement réduits, sont encore frappés de taxes bien supérieures à leur prix de revient moyen, taxes que l'on est obligé de maintenir à ce taux élevé atin de suppléer à l'insuffisance des recettes des lignes secondaires.

Le capital consacré à l'établissement du réseau d'intérêt général a été constitué surtout au moyen des obligations des grandes compagnies, puisque l'Etat emprunte depuis longtemps par leur intermédiaire les subventions qu'il leur alloue. La situation actuelle de leurs emprunts est la suivante :

Nombre de litres émis au 31 décembre lOOli 39.390.213

Capital réalisé (millions) 13.441

Capital total à amortir (millions) 19.889

Capital amorti au 31 décembre 1905 (millions).. 3.130

Produit des émissions faites en 190G (millions).. 77

Amortissements réalisés en 1906 (millions) 163

Charges du service des intérêts en 1906 (millions) . 503

L'importance des émissions varie beaucoup d'une année à l'autre, suivant les besoins. En moyenne, actuellement, elles compensent à peu près les amortissements. Dans quelques années, ceux-ci seront constamment plus élevés, puisqu'ils grossissent régulièrement à mesure que le terme des concessions approche. Les obligations constituantles séries anciennes doivent être amorties 3, i ou 5 ans avant ce terme ; l'allégement de charges annuelles qui en résultera pendant la durée totale de cette période finale peut être évalué à environ L'Jo millions pour l'Est, 320 pour l'Ouest, -440 pour l'Orléans, 175 pour le P.-L.-M. et 100 pour le Midi.

410 LES c;)h:min.s ui: ixn et les ti;am\vavs en frange

En présence du cliiirre énorme d'obligations que nous venons de citer, les grandes compagnies n'ont qu'un capital actions de 1.170 millions versés, dont luO sont déjà amortis. Ce cliifîre serait tout à fait insuffisant pour répondre aux oscillations qui se produisent nécessairement dans les résultats d'une industrie dont le chiffre d'affaires est si considérable, si les effets de ces oscillations n'étaient reportés en grande partie sur le budget par le mécanisme des conventions financières que nous avons analysées ; l'insuffisance du capital-actions n'en est pas moins une des grosses difficultés que l'on rencontre pour améliorer ce régime, par suite de la difficulté de faire accepter aux compagnies des aléas notables, qui se répartiraient entre un trop petit nombre de titres. Il importe de remarquer d'ailleurs que la valeur réelle de ces titres est très supérieure à leur valeur nominale, parce que les grandes compagnies actuelles représentent celles qui ont traversé victorieusement la période de création de l'industrie des chemins de fer, par suite du choix judicieux et de l'habile direction de leurs entreprises, et qu'ensuite les conventions ont consolidé pour elles les bénéfices tirés des bonnes lignes dont elles étaient concessionnaires, lorsqu'elles en ont accepté de mauvaises. Les sommes affectées au service des intérêts et dividendes des grandes compagnies ont oscillé, depuis les conventions de 1883, entre lo2 et 159 millions, d'où il résulte que le capital-actions a bénéficié d'une plus-value considérable et représente actuellement une valeur égale à environ 2 fois i/2'le capital versé. Son amortissement a absorbé 6 milions 1 '2 en 1906.

Nous résumons dans les deux tableaux ci-après les résultats de l'exploitation des divers réseaux d'intérêt général en 190lj. ainsi que la situation faite à chacune des six grandes compagnies par le jeu des conventions financières pendant le temps écoulé depuis 1883 jusqu'à la fin de cet exercice. Le compte des dépenses en capital faites sur les lignes en exploitation et celui (lu matériel sont arrêtés au l'"' janvier 1906.

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