DETTE

de garantie 8u 31 déc. 1906

capital intérêts

VALEUR d'achat

du matériel

milliers

francs

millions

Xortl.,.

Est ....

Ouest..

Orléans

Midi . . .

En 1906, les bénéfices du Nord sur son réseau français ont presque atteint le point oîi commencerait le partage avec l'Etat et ceux de ses lignes belges y ont ajouté environ 15 francs par titre, tandis que les produits nets du P.-L.-M. dépassaient largement le point de partage; c'est pour fortifier leurs réserves que ces deux compagnies ont distribué un dividende inférieur à celui dont elles pouvaient disposer. La Compagnie d'Orléans ajoute chaque année au dividende résultant des conventions 3 francs provenant de l'intérêt de ses réserves. Les autres distribuent invariablement depuis 1883 le dividende garanti.

Sur les bénéfices de l'année 190G, qui a été la meilleure depuis 1883, marquant le point culminant d'une ère de prospérité qui va être suivie comme toujours d'une période de recul, quatre des grandes compagnies ont versé à l'Etat près de 38 millions, à titre de remboursement d'avances ou de partage de bénéfices, tandis qu'une seule lui demandait des avances atteignant 6 millions. La différence en gain reste bien inférieure aux intérêts des quatre milliards que le Trésor a fournis pour l'établissement des six grands réseaux; nous verrons plus loin par quels bénéfices la différence est couverte.

Les recettes nettes que l'Etat a tirées de son propre réseau ont été de 1-4 millions 1/2, ce qui représente environ l,7o 0/0 du capital. On a souvent invoqué la faiblesse de ce produit

SITIATION DES LIGNES d'iNTÉRÈT LOCAL 413

comme une preuve d'infériorité de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat. Quelque opinion que Ton ait sur le fond de la question, c'est là un argument qui doit être écarté du débat. Peut-être une exploitation différente tirerait-elle des mêmes lignes un ou deux millions de receltes nettes en plus ; mais aucune n'aurait certainement le pouvoir de transformer leur valeur commerciale, et aucune compagnie ne pourrait tirer d'un réseau qui ne dessert aucun grand courant de trafic la rémunération des capitaux consacrés à la création des chemins de fer qui le composent. La part afférente au réseau d'Etat, dans les bénéfices du Trésor auxquels nous venons de faire allusion, porterait à près de 3 0 0 la rémunération de son capital,

Les lignes d'intérêt local affectées au transport des voyageurs et des marchandises donnent des résultats encore bien moins satisfaisants. En 190G, leurs recettes ont atteint oO millions, soit en moyenne 4. 800 francs par kilomètre, et leurs dépenses 39 millions. Le revenu net, rapporté au capital dépensé au 1" janvier sur les lignes ouvertes à cette date qui est de 775 millions (le chiffre donné page iO't se rapporte à la tin de l'année), ne constitue qu'une rémunération de 1.40 0 0. L'insuffisance est comblée par les subventions de l'Etat données sous la forme d'annuités variables d'après les résultats de l'exploitation, qui pour l'année 1906 dépassent un peu 9 millions, et par les subventions des localités qui, d'après la loi de 1880, doivent être au moins équivalentes à celles de l'Etat et qui en fait sont fréquemment plus élevées; elles sont souvent fournies en capitaK D'après la loi de 1865, les subventions de l'Etat étaient toujours données en capital ; leur montant, pour les lignes construites sous ce régime qui ont gardé le caractère d'intérêt local, atteint 12 millions; une partie notable du capital privé absorbé par ces lignes ne reçoit qu'une rémunération nulle ou insuflisante.

Le trafic des voyageurs figure pour plus de moitié dans les recettes des lignes d'intérêt local; le prix moyen payé par kilo-

41i LES CIlIiMLIS DE FEU ET LBS TRAMWAYS EN FRANCE

mètre parcouru est sensiblement plus élevé que sur les lignes d'intérêt général; en 1905, il atteignait 4% 70, pour les voyageurs, impôt non compris, et 8%40 pour les marchandises.

Les réseaux établis sans subventions ni garanties d'intérêts, pour le transport des voyageurs seuls ou des voyageurs et des messageries, présentent de bien meilleurs résultats. En 190G, leurs recettes ont dépassé 141 millions, pour une dépense de 93 millions, laissant un produit net de -48 millions 1/2, en regard d'un capital dépensé au début de l'année de 844 millions ; il est vrai que ce capital est calculé après déduction des pertes considérables mentionnées page 405. La recette kilométrique moyenne est voisine de 01.500 francs et la rémunération du capital actuel représente 5,75 0/0. La partie des recettes due aux services de messageries qui existent sur quelques lignes et aux services annexes ne représente pas 3 millions. Le nombre des voyageurs transportés dépasse 1.100 millions; mais on ne peut calculer la taxe moyenne par kilomètre, car les parcours effectués ne sont pas connus, par suite du système de taxation qui n'est généralement pas basé sur le parcours effectué.

Le chemin de fer métropolitain de Paris, à lui seul, a réalisé en 1906 une recette brute de 29 millions 1/2 et un produit net de 17 millions 1/2, pour 202 millions de voyageurs transportés sur des lignes dont, à la (in de l'année, la longueur atteignait 40 kilomètres seulement et le coût 242 millions; sur cette somme, la Ville, qui construit elle-même les tunnels et les viaducs, ne laissant à fournir par le concessionnaire que la voie, l'équipement électrique et le matériel roulant, avait emprunté directement 142 millions, en rémunération desquels elle prélevait 9 millions 1/2 sur les recettes.

Au point de vue de la constitution des capitaux réunis par les concessionnaires, il faut grouper les deux catégories de lignes d'intérêt local avec les réseaux secondaires d'intérêt général, car une même compagnie possède souvent des concessions rentrant dans plusieurs de ces trois groupes. Au 1" jan-

DÉVELOrPEMENï l'ROdHESSIF -il»

vioi- lUOG, il avait été réalisé en actions 817 millions, dont 30 seulement étaient amortis, et enobligalionso'JO millions, répondant à un capital nominal de 718 millions, dont 1^3 étaient amortis, — sans compter les amortissements résultant de faillites ou de transformations de sociétés en mauvaise situation.

B. — DÉVELOPPEMENT PROr.RESSIF DES VOIES TEHRÉES. — Le

tableau de la page 417 montre la marche progressive de l'étendue des diverses catégories de voies ferrées, de leur capital, de leurs recettes et de leurs dépenses. Jusqu'en 1885, c'est surtout le réseau d'intérêt général ffui s'est développé ; en effet, la plupart des lignes d'intérêt local primitivement concédées en vertu de la loi de 1805, 3.1o0 kilomètres sur 5.GO0, ont été incorporées au réseau d'intérêt général lors delà formation du réseau dEtatou des conventions de 1883. De 1886 à 189.j,onen a encore faitpasser dansle réseau d'intérêt général 41!)kilomêtres et lUO dans les années 1895 à 1901, tandis que la construction des lignes neuves classéesdans ce réseau présentait encore une assez grande activité. Mais, depuis cette dernière date, les ouvertures de lignes d'intérêt général ne dépassent guère 200 kilomètres par an et c'est le réseau rural d'intérêt local qui se développe rapidement, car c'est dans ceréseau que rentrent naturellement presque toutes les lignes restant à construire après le grand effort fait dans les années qui ont suivi 1879. Les lignes urbaines et suburbaines à voyageurs ont pris en même temps un développement considérable, non pas comme étendue, mais comme capital et comme chiffre d'affaires, par l'application de la traction électrique entraînant une exploitation intensive sur la plupart des réseaux de cette catégorie et par la construction du chemin de fer métropolitain de Paris.

Il faut remarquer, d'autre part, queles tarifsdesréseaux d'intérêt général ontdiminué d'une manière àpeuprèsconlinue. Pour les marchandises,la taxe moyenne, après une diminution rapide, était restée à peu prèsstationnaire de 18G.jà LS85; depuis lors,

416 LES CHEMINS DE l'ER ET LES TRAMWAYS EN FRANCE

elle a décru rapidementpar rabaissement des tarifs et par l'auginentation de la proportion des transports pondéreux taxés à bas prix ; le léger relèvement amené en 1906 par la diminution du trafic des houilles du Nord a été suivi en 1907 d'une baisse qui a fait descendre la taxe moyenne aux environs de 4^,40.

Pour les voyageurs, la baisse a été marquée surtout entre 1875 et 1885, par l'effet du développement des billets d'aller et retour, puis en 1892, par celui des réductions de tarifs qui ont accompagné la diminution de Fimpôt dont nous parlerons plus loin. Il ne faut pas oublier que les prix payés par les voyageurs sont majorés du montant de cet impôt qui les a grossis, en moyenne, de 3,7 0/0 jusqu'en 1855, de 12 0/0 de 1855 à 1871, de 23 0/0 de 1872 à 1892, enfin de nouveau de 12 0/0 depuis cette dernière date. La majoration n'est que de 3 0/0 pour les chemins de fer d'intérêt local.

Nous faisons suivre le tableau donnant les chiffres par périodes décennales d'un tableau donnant, année par année, la marche du trafic, des dépenses et des recettes depuis 1872; nous y avons joint le trafic de la navigation intérieure, pour donner une idée complète du mouvement en France des grands transports intérieurs. Le graphique qui suit met bien en évidence le caractère anormal de la poussée de trafic qui avait précédé les conventions de 1883 et de la crise qui les a suivies. Depuis l^rs, la progression a suivi un mouvement plus régulier, quoiqu'elle ressente encore l'effet des mouvements alternatifs de prospérité et de dépression de l'industrie : les années 1906 et 1907 présentent sans doute un nouveau maximum, qui va être suivi d'une dépression. A travers ces alternatives, il semble bien que le mouvement normal du trafic en France réponde à une progression annuelle de 2,5 0/0 dans les recettes et les dépenses et d'environ 3 0/0 dans le trafic, la baisse continue des tarifs expliquant l'écart entre ces deux chiffres. On trouvera plus loin (chap. IX) un autre graphique indiquant la marche des recettes totales et des dépenses, rapprochée de celle des recettes des chemins de fer des principaux pays étrangers.

Développement progressif des voies ferrées françaises

millions

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TARIF MOYEN |iar kiloniolre

niai'cli l'.V.

i" Chemins de fer d'inférct (jènéral