TRAVAIL DES AGENTS

circulation figurent dansle décret du 1«' mars 1901. Quelquesunes d'entre elles concernent, non les Compagnies, mais les voyageurs, par exemple Tinterdiction de fumer,sauf dans des compartiments spéciaux, celle de -porter avec soi des objets gênants pour les autres voyageurs, etc.

Tous les règlements d'exploitation sont soumis à Tapprobation du ministre, qui peut les faire modifier à son gré. Il est bon de remarquer que ces règlements sont obligatoires pour le public comme pour les agents des chemins de fer et que les infractions à leurs dispositions sont réprimées par les sanctions pénales de la loi de 1845.

Beaucoup de prescriptions relatives à l'exploitation technique sont réglées soit par des arrêtés ministériels auxquels le public doit également se conformer, soit par des circulaires adressées aux compagnies. Nous devons signaler spécialement à cause de sa répercussion sur certains tarifs, un arrêté du 12 nov. 1897, rendu par les ministres des Travaux publics, des Finances et delà Guerre etmodifié depuis sur de nombreux points de détail, qui réglemente le transport par chemin de fer des matières dangereuses ou insalubres, réparties en six catégories. Les produits explosifs de première catégorie sont exclus d'une manière absolue des trains transportant des voyageurs; ceux de deuxième et de troisième catégorie ne peuvent être admis dans les trains mixtes que sur les lignes oîi il ne circule pas de trains réguliers de marchandises.

Le décret du l*''' mars 1901 subordonne à l'autorisation administrative la vente ou la distribution d'objets quelconques dans les gares. C'est en vertu de cette clause que s'exerce le contrôle de l'autorité publique sur les buffets, les bibliothèques, les lavabos, etc.

C'est dans sa mission de sauvegarder la sécurité publique que le Ministre puise le droit d'édicter, en ce qui concerne le travail des agents dont la vigilance intéresse celte sécurité, des

M\ï LES CHEMINS DE FER ET LES TRAMWAYS EN FRANCE

règles plus strictes que celles qui résultent de la législation générale du travail. Il serait d'ailleurs très difficile d'appliquer au personnel des chemins de fer les dispositions relatives aux usines et ateliers, à cause des sujétions toutes spéciales auxquelles leur travail est soumis : celui du personnel des trains est nécessairement subordonné à Ihoraire de ces trains; pour le personnel des petites gares, il faudrait faire une distinction entre la durée du travail réel et la durée de présence. En limitant la durée totale du travail journalier, sans tenir compte de ces conditions qui lui enlèvent souvent tout caractère de continuité, on arriverait à une très médiocre utilisation des agents, qui se traduirait par une énorme augmentation des frais. De nombreux arrêtés ministériels ont déjà édicté, sur la durée du travail et des repos d'une grande partie du personnel, des règles qui ont entraîné des dépenses considérables. La loi du 1*3 juillet 1906 sur le repos hebdomadaire n'est pas applicable aux Chemins de fer, mais elle a amené les Compagnies à assurer à tout leur personnel 52 jours de repos par an ; il en est déjà résulté une aggravation des dépenses notable en 1907, et il en résultera une plus notable encore en 1908.

L'extension continuelle des lois et règlements relatifs à ces matières se traduit déjà par des charges qui menacent de s'aggraver encore et qui pèsent lourdement sur le budget, par le jeu des conventions financières, et sur le public, par l'obstacle qu'elles apportent aux abaissements de tarifs.

Le pouvoir discrétionnaire du ministre s'étend à une matière oîi le point de vue commercial joue un rôle plus important que le point de vue technique, la marche des trains ; l'article 43 du décret du l®"" mars 1901 lui donne un pouvoir absolu pour régler leur nombre et leur horaire. Les compagnies avaient soutenu autrefois que les pouvoirs de police de l'administration lui conféraient seulement le droit de veiller à ce que la marche des trains fût réglée de manière à ne pas com-

MAKCJIE DlvS THAINS 40;"

promettre la sécurité. Mais, dans tous les cahiers des charges actuels (art. 33), les compagnies ont reconnu la validité des règlements d'administration publique détermi-nant les mesures nécessaires pour assurer, non seulement la police, mais aussi Vexploilûlion des chemins de fer, et, depuis lors, elles ont cessé da contester au Ministre, agissant en vertu de ces règlements, le droit d'augmenter le nombre des trains pour satisfaire aux besoins des voyageurs. En ce qui concerne les marchandises, la question ne se pose pas, car la marche des trains n'intéresse pas le public, la seule obligation des compagnies étant de livrer chaque colis à destination dans des délais fixés, sans que l'iioraire du train utilisé en fait modifie ces délais.

Les compagnies qui jouissent d'une garantie d'intérêts cnlculéeen évaluant à forfait les frais d'exploitation stipulentsouvent que toute augmentation du nombre des trains, au delà d'un chiffre fixé, donnera lieu à une augmentation de la somme forfaitaire qui leur est allouée pour couvrir leurs dépenses; avec les formules oîi entre le nombre des trains, aucune stipulation spéciale n'est nécessaire sur ce point, et c'est là un de leurs avantages.

Les grandes compagnies elles-mêmes, dans Les conventions de 1883, ont stipulé que, sur les lignes nouvelles qui leur étaient concédées : 1" le nombre journalier des trains ne dépasserait pas un, dans chaque sens, par 3.000 francs de recette kilométrique, sans pouvoir être inférieur à trois; 2" aucun service n'aurait lieu entre dix heures du soir et six heures du matin, tant que la recette brute n'atteindrait pas 15.000 francs, — à moins, dans l'un ou l'autre cas, que l'Ltat n'en paie les frais. Elles se sont mises ainsi à l'abri des exigences excessives du contrôle et surtout de la poste, qui leur impose des trains de nuit sur des lignes où ces trains trouvent si \wai d'éléments de trafic que parfois les compagnies, au lieu de les mettre en marclie, ont préféré faire transporter les dépêches par un courrier spécial e.xpédié à leurs frais.

CoLHOx. — Transjioiis i-l Tarifs. 30

(jerluines coiivonlions fixent piiremonl cL siinplernenl le nombre des trains, sans rien prévoir pour le cas où des trains supplémentaires- seraient jugés utiles par FAdminislration ; la jurisprudence tend à admettre que, dans ces conditions, elle pourraillcs imposer, sauf indemnitéàla compagnie obligée ainsi de supporter des dépenses sortant des prévisions du contrat.

E. — ÉtARLTSSEMENT, modification et suppression DES TARIFS.

— Nous arrivons maintenant au contrôle commercial, dont Télément essentielest l'intervention de l'autorité dans l'établissement des tarifs.

Le titre IV du cahier des charges détermine le maximum des prix que chaque compagnie est autorisée à percevoir et les délais dans lesquels seront effectués les transports soumis aux conditions du droit commun; il détermine ainsi ce que l'on appelle le tarif légal. L'art. 48 spécifie, d'autre part, que les compagnies pourront abaisser les prix, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels, avec ou .sans conditions. Elles ont donc la faculté d'établir des tarifs comportant des prix réduits dont la jouissance peut être subordonnée à des conditions d'application particulières. Le principe essentiel de notre législation, c'est que l'initiative des modifications de tarifs, dans les limites des maxima fixés par le cahier des charges, appartient aux compagnies, mais que ces modifications ne peuvent être mises en vigueur sans l'approbation du ministre, qui a un pouvoir discrétionnaire pour accorder ou pour refuser. son homologation.

Dans les premières années de la création des chemins de fer, l'étendue de ses droits, à cet égard, était vivement contestée. Les compagnies prétendaient qu'il avait seulement mission de vérifier si les tarifs proposés n'avaient rien de contraire aux lois, règlements et cahiers des chargea, et que l'homologation devait être nécessairement accordée à toute proposition remplissant ces conditions. L'interprétation contraire, soutenue