CONSIDERATIONS GENERALES SUR CETTE ENTREPRISE

Les travaux publics des modernes diffèrent essentiellement, pai- leur construction , de ceux qui furent élevés par les anciens : ceux-ci donnaient toujours un caractère de grandeur et de magnificence à leurs constructions. De nombreuses populations sans emploi, des masses

d'hommes réduits à la servitude par le sort des armes ou par droit de conquête, offraient de telles ressources pour l'exécution des plus gigantesques entreprises, que l'on consultait peu l'économie : faire la guerre, et exécuter de grands travaux publics , parait avoir formé l'occupation principale des nations même chez lesquelles la civilisation avait fait le plus de progrès.

Chez les modernes , au contraire , il ne peut en être ainsi : la subdivision du travail parmi les différentes branches de l'industrie, l'abolition de l'esclavage, ou ramélioration progressive de la servitude là où elle existe encore , rendent à l'homme la dignité qui lui est propre , lui laissent la liberté d'agir, et attachent à son travail une valeur qui s'identifie avec son existence physique et morale.

L'économie , par conséquent , est devenue une considération importante dans la construction des travaux consacrés à la prospérité nationale ; aux conditions premières d'utilité et de bonne exécution, s'en rattache une autre non moins importante, qui veut que les avantages présumés soient en rapport avec les moyens qu'on aura mis en œuvre. Lorsque toutes ces conditions sont remplies, de tels travaux deviennent justement un titre d'honneur national.

Rapprochés des institutions civiles et politiques du pa} s , de sa littérature , de sa gloire militaire, ils forment ensemble un faisceau autour duquel toutes les sympathies de la nation viennent se rallier et se fortifier, dépôt glorieux qui, transmis de générations en générations, consacre chez un peuple l'unité et la puissance. Aussi est-il du devoir de tous les gouvernemens éclairés de favoriser, autant que possible, de telles entreprises; tous doivent savoir que, dans notre siècle d'améliorations et d'instruction progressive , tout ce qui peut contribuer à la gloire nationale , tout ce qui promet des avantages réels et importans , doit recevoir une exécution judicieuse et prompte. Le canal de la Chesapeake à l'Ohio est pour l'Union américaine une de ces entreprises.

A T/OîflO. 11

ï/on ne rniroiive dans aiiruii p.iys un ouvra^^c qui puisse être comparé à l'enlroprisc du canal do la Chosapr-akc à l'Ohio, soit à rau-sc âcs divers travnux d'art qu'oxifçc son cx(*r:ution , soit par les immpnsfs avantages polili(jucs, comrnerriaux et militaires qui doivent en résulter. C'est un ouvrage vraiment national; et si, d'un cMé , les dépenses de construction sont au-dessus des moyens, toujours limités, des ])artiruliers , d'un autre côté ses résultats sont d'un si grand intéré^t pour la prospérité, l'harmonie et la grandeur de l'Union, que l'exécution ne pourrait pas en être négligée sans compromettre les avantages positifs , qui dépasseront de beaucoup les dépenses. En effet , ce n'est pas tcujours la valeur numérique du capital emj)loyé qui rend une entreprise plus ou moins dispendieuse, mais c'est le rapport entre le capital et les résultats; quelque élevées que soient les dépenses, elles de^^ennent toujours un objet de considération secondaire lorsque les ressources de la nation peuvent les permettre , et que les avantages y sont proportionnés.

Sous ce rapport , le canal de Chesapeake à l'Ohio ne peut être considéré comme trop coûteux ; c'est un ouvrage qui doit produire de si grands résultats, que les sacrifices qu'il nécessitera peuvent à peine être mis en balance avec ses avantages.

L'on admettra d'abord que, quand une nation entreprend un ouvrage d'utilité publique comme l'est celui dont on s'occupe ici , elle doit avoir égard, avant tout, aux grands intérêts généraux qui peuvent s'y rattacher. Ces intérêts sont : d'ouvrir des relations entre les districts séparés par de grands obstacles naturels ou par de grandes distances ; d'unir des provinces privées de débouchés à celles qui en ont ; de créer pour les produits du sol et de l'industrie une valeur qu'ils ne possédaient pas auparavant, à cause du manque d'un marché, ou en raison des frais de transport ; d'augmenter progressivement la quantité de ces produits par la facilité des échanges et de l'exportation j d'encourager ainsi et de ranimer

l'agriculture ; de favoriser le développement des manufactures ; de varier la classe des producteurs, et de la rapprocher des consommateurs ; d'augmenter enfin la production ainsi que la consommation par la facilité des transports entre un district où il y a surabondance, et un autre district où les mêmes produits sont demandés.

Quand ces intérêts nationaux sont satisfaits, l'objet principal de l'on vrage est accompli ; et l'avantage final que l'on doit en attendre, et qui , pour une compagnie particulière, serait de première importance, le devient aussi , quoiqu'à un degré inférieur, pour la nation qui se charge de son exécution.

Voici, d'après ces vues, l'exposé des avantages réels et nationaux que l'on doit attendre de l'exécution de cette grande entreprise : l'on traitera ensuite, comme sujet secondaire, la question du revenu probable de ce canal.

Les districts qui se trouvent le plus immédiatement intéressés à la construction du canal de la Chesapeake à l'Ohio peuvent se diviser en deux classes : 1", les comtés qui se trouvent sur la ligne même du canal ; 2"% les États de l'ouest, auxquels le canal ouvrira un débouché favorable vers l'Atlantique.

Dans cette première classe se trouvent :

Neuf comtés de l'Etat de Pennsylvanie, dont la population , d'après le recensement

de 1820, montait à 256,782 habitans.

Quatre comtés du Maryland , montant à 92,000

Treize comtes de la "Virginie. . idem 1 89,585

Total de ces vingt-six comtés 538,307 habitans 5

ce qui est un peu plus que le cinquième de toute la population des trois Etats.

Le district de Colombie a 33,o39 habitans ,

qui , ajoutés au total des vingt-six comtés ci-dessus , présentent

un total de 571,406 habitans.

A L'OnU). I.'i

Parmi les États de l'ouest le plus directement iiiléreft»<î» a l'exécution d'une pareiTiLcommunication , l'on citera seulement l«i» Kl'it»

diiKentucky, dont la population est de. . . . 504.Î17 habiUns.

de rOhio àlc'u 5Hi,434

de rindiana idem. i^-jfi-^H

Total i,z(yi,(juj

Ajoutant le premier total de 571,4»^*

On a pour total général t,H<i^,'i3J habitans;

ce qui est presque un cinquième de la population des Etats-Unis.

Les vingt-six comtes ci-dessus ont ensemble une superficie d'envlifiii 15 millions d'acres (6,000,000 d'hectares); une grande partie de <es terres est très fertile, une autre est couverte d'excellens bois de construction , et renferme des mines inépuisables de houille et de fer. On estime que l'acre peut avoir une valeur moyenne de 4 dollars; 15 millions d'acres donneront donc 60,000,000 dollars, ou 325,200,000 fr.

Or , la valeur actuelle de ces terres est au-dessous de ce qu'elle devrait être , à cause des difficultés de transport ; il n'est pas douteux que , par l'ouverture du canal , la valeur des terres reçoive un accroissement proportionnel à l'augmentation de valeur des produits ; si l'on suppose donc cette augmentation de 20 p. 100, on aura pour les vingtsix comtés 12,000,000 dollars , ou 65,040,000 fr.

Les trois Etats ci-dessus nommés ont ensemble une superficie de 72,000,000 acres (28,800,000 hectares); leur sol est si fertile, que l'on peut aisément prévoir que la population y deviendra plus nombreuse que sur aucun autre territoire de l'Union. Une évaluation faite en 1825, de la valeur des terres dans l'Étal de l'Ohio, a fixé à 2 dollars 49 cents ( 13 ^' 50' ) le prix moyen de l'acre. Prenons seulement 2 dollars ( 10'' 84' ) pour le prix moyen pour les trois Etats , et l'on trouvera que les 72,000.000 acres (28,800,000 hectares) produiront 1 44,000,000 dollars(780.480.(XX) f.)

Mais l'ouverture du canal devra augmenter d'environ 12 p. 100 le prix d'estimation des terres ; on aura donc un accroissement de valeur de 17,280,000 dollars , ou 90,257,600 francs.

Dans cette évaluation de la plus-value des terres , qui sera la conséquence de l'ouverture du canal, doit être inclus le district de Colombie, qui , se trouvant à la limite de cette importante communication , sera plus favorisé que tout autre point du canal. Ce district n'est estimé qu'à 15,000,000 dollars ( 8 1 ,300,000 fr. ) ; ce qui montre bien que les propriétés sont au-dessous de leur valeur réelle. On peut supposer avec raison que le prix de ces propriétés augmentera de 50 p. 100, ce qui produira 7,500,000 dollars, ou 40,650,000 fr.

La somme totale de la plus-value que l'ouverture du canal aura donnée à toutes ces propriétés territoriales s'élève donc à 36,780,000 dollars, ou à 199,347,600 fr. (1).

Ainsi, à l'ouverture du canal, les propriétaires de ces territoires gagneront une valeur égale à une fois et demie la dépense de construction du canal, dépense que l'on a évaluée à 121,274,817 fr., page 9.

Le gouvernement fédéral est propriétaire de 59,998,000 acres ( 23,998,400 hectares ) de terre , dans les États de l'Ohio , de l'Indiana et de rillinois , et dans le territoire du Michigan , sans y comprendre plus de 18,946,000 acres (6,778,400 hectares), qui sont encore au pouvoir des indigènes. En évaluant ces terres à deux dollars l'acre (lO^'* 84'^- ), les 59 miUions d'acres donneront 1 19,996,000 dollars (650,378,320 fr.) , qui, à raison de 10 p. 100 seulement pour l'augmentation de valeur, rendront à l'Union comme propriétaire, 65,037,832 fr. , montant auquel il faudrait ajouter la plus-value des terres que le gouvernement possède dans le district de Colombia.

Examinons maintenant quels seront les avantages pour les nouveaux produits qui, à l'aide du canal, trouveront à s'écouler vers un marché.

A iJOÏiU). Ï.V

D'abord il laul laire observer (juc !«' canal pivsenUjia des résullals surcessils depuis le eornrrienet'iiieiil de son exéeulion juiWju'au jour ou il sera entièremenl lini, puisqu'il tendra progressivement à diminuer la dislance du partage de l'ouest à l'est, ainsi qu'a mettre plu.s directement en communication avec l'Atlantique les tributaires du Polomac, Cependant, ce ne sera qu'après l'entière exécution du canal projeté que l'on doit s'attendre à retirer tous les avantages pour lesquels cette entreprise est calculée. Aussi c'est en s'appuyant sur cette considération que l'on peut présenter les résultats suivans :

Les exportations par le district de Colombia se composeront de deux espèces de produits; ceux de l'industrie agricole et manufacturière, et ceux qui font partie du sol.

Dans cette première classe sont compris les blés, le maïs, la farine, le seigle , le tabac, le chanvre, le lin, la graine de lin , le bœuf, le porc, le lard , le suif, le wiskey , le fer, la verrerie, etc.

Dans la seconde classe sont compris le charbon de terre, la chaux , le bois de construction , planches, ardoises, marbre, pierre de taille, etc.

L'exportation annuelle des premiers produits peut s'estimer , terme moyen, à 350,000 tonneaux, qui, à l'évaluation modérée de 325 fr. 20 c. par tonneau, donne 113,820,000 fr. Dans ce calcul on a compris les produits qui trouvent un débouché vers la mer en descendant le Mississippi, et ceux qui s'écoulent vers les bords de l'Atlantique eji descendant le Potomac et la baie de la Chesapeake. Mais par cela même que les (rois Etats ci-dessus nommés se trouveront ainsi jouir du double avantage de choisir un débouché à la mer soit par le Mississippi , soit par la Chesapeake , il est juste d'en conclure que leurs produits augmenteront chaque année ; la difficulté est de fixer le chiffre de cette augmentation : l'on ne peut que le conjecturer; et, en le portant à 5 p. 100 , Ton croit rester en-decà de sa vraie valeur.

D'après cela , les produits annuels étant représentés par une valeur

16 CAXAL DE LA CHESAPEARE

de 1 13,820,000 avant l'exécution du canal, si l'on examine ce qu'elle sera lors de l'ouverture de cette communication ( et elle devra augmenter , par le fait même que la population augmentera pendant l'exécution du travail) , on trouvera que, par le calcul à 5 p. 100 par an , la somme des augmentations successives pendant les six premières années s'élèvera à 129,956,261 fr. , l'augmentation pour la sixième année seulement étant de 38,704,247 fr.

Ce résultat est donc une création entièrement due au canal ; c'est à peu près 8 millions et demi de plus que ne demanderait l'exécution entière des travaux , et presque le double de la dépense de construction des divisions de l'est et de l'ouest.

Quant aux produits qui appartiennent à la seconde série , tels que charbon de terre , chaux , bois de construction , etc. , ils étaient restés pour ainsi dire sans valeur , à cause des difficultés de transport pour de tels articles; ce sera donc encore un nouveau résultat de la construction du canal , résultat des plus importans vu l'utilité du charbon de terre , comme combustible , dans l'établissement des usines et des manufactures de tous genres. La population seule des comtés qui avoisinent le Potomac et celle du district de Colombia , montant ensemble à 314,624 habitans, consommera chaque année 150,000 tonneaux de houille à raison d'un demi-tonneau par habitant ; et en évaluant à 38 fr. le prix de chaque tonneau, l'on aura une demande de 5,700,000 fr., et pour six ans un nouveau résultat de 34,200,000 fr.

Pour les articles qui trouvent leur consommation dans le district même de Colombia, tels que la chaux, les bois de construction , etc., le fait seul que ces articles y sont apportés actuellement d'États éloignés , et par mer , prouve que le canal donnera une nouvelle valeur à ces matériaux , qui se trouvent en abondance sur la ligne même du canal. On peut donc supposer que ces derniers articles produiront une somme de 650,400 dollars par année, ou de 3,902,400 fr.

A L'OIIK). 17

Ainsi :

Pour les produits de la première classe, l'on a iroij\r'' i-i(j,ç)^),'iC)i fr.

( Charbon 3 j,200,o«>o

Pour ceux de la seconde classe. ■■■],., , . ,

( i.haiix, bois, <!tc. . . 5,(fyf.,\rHi

L'on aura donc pour produit du canal , [jour six ans. . . 3C8,o5H/JOi fr.

Mais ce mouvement commercial de l'ouest à l'est amènera nécessairement un accroissement de commerce , qui n'eût pas existé sans le canal; or, ce commerce peut s'établir sur deux espèces de marchandises : les unes de produits domestiques, les autres de manufactures étrangères. Il serait difficile de fixer dans quelle proportion ces produits seront échangés ; cependant on peut avancer que les premiers seront du tiers , et les seconds des deux tiers de la valeur des exportations de l'ouest à l'est, seulement pour les articles de la première classe. Par conséquent le tiers de 129,956,261 , ou 43,318,953 fr. représenteront cette autre source de revenu créée par le canal, et dans lequel la pèche formerait un article important. Cette dernière somme, ajoutée à l'avant-dernier résultat trouvé pour six ans , donne (2) 21 1,377,414 fr.

Concluons de là que six ans après que le canal aura été livré à l'industrie, les augmentations des produits dérivés du canal, ou en d'autres termes les avantages acquis par les producteurs , présenteront une valeur égale à une fois et trois quarts celle de la dépense totale du canal , et plus que trois fois la dépense de construction des divisions de l'est et de l'ouest.

Si le revenu public doit retirer des avantages certains de Tinfluence qu'aura le canal sur l'augmentation du prix des terres appartenant à l'Etat, il en retirera d'aussi certains de l'augmentation des exportations.

Or nous venons de voir que l'on a estimé celles-ci aux deux tiers de la quantité totale des produits de la première classe créées parle canal, ou aux deux tiers de... 129,956,261 fr.; c'est-à-dire que six ans après l'ou-

verture du canal l'on aura pour nouveau résultat , comme revenu public, 86,637,506 fr.

Mais les droits perçus sur les importations étant évalués à 25 p. 100 de la valeur des produits exportés du pays même , il s'ensuit que le revenu public recevra 21,659,376 fr. (3) pendant les six années qui suivront l'ouverture du canal : résultat entièrement dû à cette création nouvelle.

Ajoutant ce dernier résultat à celui de la plus grande valeur des terres , 65,037,832 fr., page 14, il s'ensuit que l'Union est intéressée pour près de 86,700,000 fr. dans l'exécution de ce canal , ou pour plus des deux tiers de la dépense totale du canal , et une fois et un tiers des dépenses réunies des divisions de l'est et de l'ouest.

Il est à propos de remarquer que si le revenu des douanes sufïit pour couvrir toutes les dépenses du gouvernement de l'Union en temps de paix, il n'en serait probablement pas ainsi en temps de guerre. Le gouvernement fédéral trouverait donc alors dans les avantages résultant de ce canal des ressources importantes, dont la valeur n'entre pas dans le présent calcul.

On n'a pas non plus compris dans les calculs précédens la plus grande demande de marins que créeraient naturellement les exportations au dehors, résultat d'une haute importance, puisque ce serait un encouragement donné à l'augmentation d'une classe d'individus sur laquelle repose essentiellement la défense du pays. On peut estimer que le nombre des marins employés par suite de l'ouverture du canal monterait, pour six ans , à près de 2,000 hommes.

A cette énumération des avantages résultant de l'exécution de ce canal, on doit ajouter les bénéfices immédiats qui en découleront pour le commerce intérieur et pour le commerce du transport et du fret (ci).

(a) Le commerce de transport et de fret ( caravirifj trade ) comprend le négoce de

A LÏ)HIO. 19

Ceux-ci peuvent être estimés ensenil)!'- ;i fi p KX) (\<- la valeur totale des produits (le la première et de la second»; < lasst's ( pa^e 17). L'on aura donc pour nouveau résultat, au l)OUl de six ans . (4;. . 10,083,5 lîH'r. Ainsi, en limitant à IVnumération ci-dessus les avantages réel* et nationaux qui devront résulter de l'exécution de ce canal six ans après sa mise en opération, l'on aura comme résumé général le lahleau suivant. :

Plus-value des tcncs ( (i) page i4y Kjtjf^^"]. Goo fr.

L'augmciitaticn successive dans les produits pendant six ans, et

par conséquent avantages pour les producteurs ( (2) page l'y ), . . 2ii,j--,4i4 Augmentation successive du produit des douanes ( (3; page 18,. 2i,G!>9,3-G Bénéfices du commerce intérieur et de transport (4) ..... 10,083,119

Total 442,467,909 fr.

Ce qui prouve qu'en admettant même que la plus-value des terres ne se réalise entièrement au taux auquel elle a été fixée qu'à la fin des six premières années après l'ouverture du canal, les bénéfices qui en reviendront au public et aux particuliers monteront ensemble à 442 millions de francs ; somme égale à trois fois et trois cinquièmes la dépense totale du canal. Ainsi , sous le point de vue national , en supposant que le canal ne produisit lui-même aucun revenu, et que son tarif de péage ne fût proportionné qu'aux seules dépenses d'entretien et d'administration . les avantages qui en résulteront seront toujours bien supérieurs aux di'penses de construction.

Quelques années seulement suffiraient pour produire une somme équivalente au capital employé à l'exécution de cet ouvrage. Et si à ces considérations l'on ajoute celles que justifient à coup sûr l'esprit d'entreprise qui caractérise si éminemment le peuple américain, Taccroisse-

nation étrangère à nation étrangère; c'est en grande partie en iMiiployant leur manne marchande à ce genre de commerce, que les Américains ont retire de la dernière guerre continentale des avantages immenses.

ment rapide de la population dans ces contrées , la fertilité du sol des districts les plus intéressés à l'exécution de ce projet, ainsi que la variété des productions, on peut croire que l'avenir amènera des résultats bien au-dessus de ceux que peuvent faire prévoir les calculs précédens.

Quant au revenu fiscal du canal, quoiqu'il soit d'un intérêt secondaire en cette occasion , nous pensons qu'en fixant le taux du tarif à des bornes très modérées, on obtiendra néanmoins, dans les premières années, un intérêt raisonnable qui, d'ailleurs, sera progressivement augmenté par l'accroissement de la population, et par le développement de l'industrie qu'aura fait naître une si importante communication.

On a déjà fait remarquer, en traitant de la division du milieu, que 28,000 bateaux devraient être considérés comme représentant le maximum du mouvement commercial de l'ouest à l'est, et de l'est à l'ouest; on suppose que i4,4oo bateaux viendront de l'ouest entièrement chargés, tandis que 1 4,4^0 bateaux viendront de l'est chargés seulement au dixième; ou que l'on aura, pendant les huit mois de navigation ouverte, 1 5,840 bateaux chargés, et 12,960 vides en retour. Les bateaux auront un tirant d'eau de 91 centimètres , et pourront porter 60 tonneaux. Les i5,84o bateaux porteront donc 950,400 tonneaux, qui, à raison de i ~ cent par mille et par tonneau^ donneront, pour une navigation de 34^ milles 4^875,552 dollars.

Les 12,960 bateaux à vide, représentant 777,600 tonneaux, accompliront le même trajet, mais ne paieront qu'un dixième de cent par tonneau et par mille 265,989

Quant au commerce sur la division de l'est seulement, en l'estimant à 3oOjOOO tonneaux dans les deux directions, il produira, à raison de i \ cent par tonneau et par mille, et pour une distance moyenne de 90 milles 4o5,ooo

Et les neuf dixièmes de 3oo,ooo tonneaux , ou 270 tonneaux pour les bateaux retournant à vide, à i-aison de ~ de cent par

tonneau et par mille , pour 90 milles , donneront •il^,2too

Total du revenu annuel du canal, quand son commerce,

par l'accroissement de la population , combiné avec l'influence

même du canal, sera arrivé au mrta://««m 5,570,791 dollars.

ou 30,193,687 francs.

A L'OHKJ. 21

Ainsi, à celle période, qualnî années de revenu eouvrironi loutes les dépenses de c;onslruelion du eanal.

Quanl à la valeur lolale du maximum du ( oniinen «• que- doit avoir oc canal, il csl inipossible de l'étahlir sur d'aulres données (pie des roujeclures. Aussi s'esl-on borné à n'ofirir ici que quelques vues générales sur ce sujet.

Le maximum de transport de l'ouest à l'est, d'après les calculs cidessus, consistera,

i^ En i4,4oo bateaux de I20 tonneaux 1,718,000 tonn.

'2" Eu 240,000 tonneaux sur la division de l'est, provenant de produits de la première et de la deuxième classes, excepté la liouille 240,000

Total i,r/38,ooo tonn.

qui , à raison de SaS fr. le tonneau, prix adopté dans les calculs

ci-dessus, page i5, produiront 639,600,000 fr.

3" 3oo,ooo tonneaux de charbon de terre, à 37 fr. 94 c. le

tonneau, donneront 11, 3^2, 000

Total 650,982,000 fr.

pour le maximum de transport de l'ouest à l'est , par an , sur le canal , avec les fournitures d'eau données.

Or , comme on peut évaluer au même montant le commerce en retom- de l'est à l'ouest , on aura pour résultat général du maximum du transport sur ce canal , dans les deux directions i,3o2, 751,200 fr.

Ayant ainsi présenté une vue rapide des avantages que doit procurer le canal de la Chesapeake à TOhio, nous terminerons en exposant quelques autres importans résultats de cette entreprise.

L'acquisition de la Louisiane a été une opération des plus importantes dans ses conséquences pour l'Union , puisqu'elle assurait ainsi aux vastes et fertiles régions de Touest un débouché vers la mer. Aussi l'é-

migrai ion s'est bientôt portée vers ces riches contrées, et déjà la population s'est augmentée dans une proportion inconnue dans tout autre pays. Cependant une partie de cette population, placée à une trop grande distance du golfe du Mexique , demande pour ses riches productions de nouveaux débouchés : celui du Mississippi ne leur suffît plus; il leur en faut d'autres. Or, ce n'est pas une chaîne de montagnes d'un rang secondaire, telle que les monts Alleghaniens, qui peut arrêter les progrès d'une nation aussi entreprenante que l'Union américaine. Cette chaîne doit être traversée sur tous ses points praticables; une sage prévoyance en fait un devoir, et en demande la plus prompte exécution.

L'Etat de New-York, en ouvrant une communication avec les lacs, et en tournant ainsi au nord cette chaîne de montagnes, a donné le premier exemple salutaire (1); il s'en trouve déjà récompensé par son immense prospérité, et le nom de Dewit Chnton , l'illustre citoyen qui a le plus contribué à faire exécuter ce grand ouvrage , est enregistré parmi ceux des bienfaiteurs de la patrie.

A peine ce canal était-il achevé, que déjà il était insuffisant pour le commerce qui s'accroissait de jour en jour; aussi ce fait seul démontret-il combien il est important d'ouvrir de nouvelles communications.

Jusqu'ici New-York et la Nouvelle - Orléans étaient les deux seuls ports vers lesquels les produits pussent être dirigés avec quelque économie de transport. Cependant ces deux points ne peuvent avoir, par rapport à leur position respective, l'un au nord, l'autre au sud , qu'une action et une sphère limitées, au-delà de laquelle une grande portion de territoire qui les sépare ne peut leur envoyer ses productions.

Planche L Les Etats de Tennessee, de Kentucky , de l'Ohio, de l'hidiana, de l'illinois, ainsi que le territoire de Michigan , se trouvent tous dans ce cas ; l'on pourrait même y comprendre les régions ouest de l'Etat de Virginie , et de l'État de Pennsylvanie ; mais nous ne pren-

fi) Voir le Chapitre Xb.

A L'Omo. 23

drons en consifh'ralioii rjiu- les Ktals j)n'r:ité.s : ceux-i:i préwTitr-nt ciisernhlc une siipciiic io (Je- j)rès rJo 250,(KK) millr-s rarrf's, dont la [xjpulation , en 1800, était cJc ;j77,5()7 àmc8; et en 1H20, de I,77îi,îi19 yniej». Si (X's États restaient privés de débouebés faciles et écoiiomirjues ver» la mer, ils ne pourraient parvenir au d(,*gré de prospérité auquel ils ont droit d'aspirer; car, à l'exception du coton, ils ont prewjue tous le» mêmes productions; il ne peut ainsi se faire entre eux aucun commerce d'é(hange; (-'est donc l'exportation qui seule peut rétaljlir l'équilibre, en les faisant coopérer et participer à la prospérité de l'Union.

Dans un tel état de choses , la question ne peut être de déterminer si ces communications seront profitables , mais bien si celles qui sont praticables suffiront. Or, les Etats de l'Ouest que nous venons de nommer forment ensemble une superficie qui est au moins égale à celle de la France, des Pays-Bas et de la Hollande, dont les populations réunies forment un total d'environ 37 millions. Ces trois royaumes ont ensemble un développement de côtes de près de 2,200 milles , et en outre huit grandes rivières navigables, qui forment une communication entre l'intérieur du pa}s et l'Océan. Les Etats de l'Ouest pourront un jour avoir une population égale à celle de ces trois royaumes; la fertilité de leur terre , l'activité et l'esprit d'entreprise de leurs habitans, doivent éloigner toute espèce de doute sur ce point. Ces Etats auront donc besoin d'un certain nombre de débouchés pour l'exportation de leurs productions et pour l'importation des marchandises d'échange. Or le nombre de communications praticables est très limité , et il sera probablement très inférieur au mouvement commercial qui devra s'établir entre l'ouest et l'est. A l'exception des difficultés locales que l'art de l'ingénieur ne saurait surmonter, aucun obstacle ne doit arrêter l'exécution d'entreprises qui doivent assurer le développement des ressources du pays , et qui tendront ainsi à lier davantage les contrées de l'est et de l'ouest.

Entre toutes ces communications , le canal de la Chesapeake à l'Ohio occupe le premier rang; la possibilité de son exécution vient d'être démontrée , et les rapports entre les dépenses de construction et l'utilité des résultats nous paraissent constatés d'une manière suffisamment exacte. Ce canal offre encore pour l'Union d'autres avantages importans que nous allons rappeler.

Il débouche dans la baie de la Chesapeake, qui, par sa position centrale sur la côte de l'Atlantique , est également favorable au commerce avec le sud ou avec le nordj en temps de guerre, ce débouché pourra être protégé par la marine de l'Union mouillée dans la rade de Hampton , sous la protection des fortifications que l'on y a élevées dans le double but de défendre cette vaste mer intérieure et les établissemens maritimes créés sur les eaux de la rade de Hampton. Ces chantiers maritimes pourront recevoir par le canal des approvisionnemens en tous genres ; ils seront, en outre, en rapport direct avec Pittsburg sur l'Ohio, ville manufacturière du plus haut intérêt par l'industrie qui s'y est développée au milieu d'une grande abondance de richesses naturelles, de mines de fer et de charbon de terre : circonstance des plus favorables pour rattacher les intérêts de l'ouest à ceux des Etats maritimes.

Le canal de la Chesapeake à l'Ohio possède en commun avec tous ceux que l'on pourrait exécuter pour traverser la chaîne des Alleghanys , l'avantage inestimable de consen er , pour les régions qui n'ont pour débouché naturel que le Mississippi , une autre issue vers la mer , dans le cas où les chances de la guerre feraient craindre de se rendre au golfe du Mexique.

Ce canal offre non seulement la ligne de communication la plus courte entre l'Ohio et l'Atlantique, mais, au moyen de la continuation du canal projeté entre Pittsburg et le lac Erie, ou par le canal déjà exécuté à travers l'État de l'Ohio, entre Portsmouth sur le fleuve de ce nom

A L'OmO. 25

cl Ocnvcl.'Jiid sur 1<' lac lùic, il unira ces ï:i<s a l'OcA-an, ci lomrnji-a ainsi une ligne sûre d'opérations militaires, dont aru une rirronsfance défavorable ne pourra gêner l'emploi.

Celle ligne unira le centre de la frontière du nord avec le centre de la frontière maritime, et avec la capitale de l'Union; avantage incalculable en cas de guerre, puisqu'il permettra de concentrer, par le» voie» les plus promptes , et à peu de frais, les plus grandes masses f)Ossibles d<? milices et de munitions de guerre sur un des points attaqués de ces deux frontières.

Ce canal a été commencé au mois d'août 1827, et déjà en 1830 toute la distance comprise entre le district de Colombia vt Pomt-o/-/{ochj\'ieu situé dans la vallée du Potomac à 14 milles au-dessous de Harpers-Fem- , et à l'embranchement de la rivière Schenandoah et du Potomac , était achevée , de manière à donner tout espoir que ce grand ouvrage national se terminerait dans un temps raisonnable. L'exécution de ce canal sur une distance de près de 50 milles, a exigé de très grands travaux d'art, tels que : bassin au débouché du canal dans le Potomac près de la ville fédérale, aqueducs, écluses, ponts, ponceaux , grandes coupures dans le roc vif, et longues portions de canal soutenues par de hauts revêtemens. Tous ces travaux ont été accomplis avec autant de talent que d'économie par l'habile ingénieur (M. Benjamin Wright) qui a été appelé à diriger l'exécution de cette entreprise sur les dessins du projet dont je viens de rendre compte.

CHEMIN DE FER DE BALTIMORE A l'oHIO.

Planche II. Malgré un commencement d'exécution qui promettait d'aussi heureux résultats, cet important travail s'est trouvé entravé par une entreprise rivale qui est venue contester le terrain sur lequel passait son tracé. Les immenses avantages développés dans le Rapport de

la commission , et dont nous venons de donner un aperçu sommaire , suo-o-érèrent l'idée à une compagnie du Maryland de conduire un chemin de fer dans la même direction. Ce chemin de fer devait commencer à Baltimore , principal entrepôt commercial du Maryland, et situé à la tête de la baie de la Chesapeake sur la rivière Patapsco ; il devait traverser la chaîne des monts Alleghanys pour venir se terminer sur la rivière de rohio à la ville de Wheeling, ou à tout autre point aussi favorable aux relations du commerce qu'ouvre la navigation de cet important tributaire du Mississippi.

Ce chemin de fer , qui doit avoir 250 milles de développement ( 402 kilom.), sera à deux voies dans certaines portions, et a été calculé pour des machines locomotives. Il fut immédiatement commencé à Baltimore, et poursuivi avec une telle activité, qu'il rencontra bientôt le tracé du canal au point nommé P oint-of -Rocks , où la vallée du Potomac se trouve tellement resserrée, qu'il y a à peine de la place pour l'exécution du projet de l'une des entreprises. La direction que l'on avait été obligé de donner au chemin de fer pour qu'il s'approchât le plus possible de la ville importante de Frederick, avait forcé de ramener le tracé le long de la vallée du Potomac vers le point le plus favorable pour franchir une des premières chaînes du système alléghanien , la montagne du Cotoctin, qui, sur ce point, resserre le cours du Potomac entre des rives très escarpées. Cette circonstance locale et la rivalité d'intérêt des deux compagnies en présence a été cause de la suspension des travaux , jusqu'à ce que les tribunaux aient décidé comment cette difficulté sera levée. La lenteur apportée dans une décision aussi importante occasione un retard très préjudiciable à deux entreprises dont le but si national et si louable devrait réunir les moyens.

De communs efforts assureraient un succès complet aux deux compagnies, et bientôt on pourrait franchir sans difficulté, à l'aide d'une

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communication artificielle, la chaîne <\<- ruonta^^nes qui w-pare l'Allanliquc des vcrsans de l'ouest.

T.a j)arlie adicvée de ce chemin, dr IJaltimore aux rives du Polf>mac, a 108 kilomètres de développement; sur celte distance, environ 91 kilomètres sont à deux voies, de Baltimore aux rives du Monocac^ : de ce dernier point à Frederick, ville commerçante et manufacturière du riche comté de Frederick dans l'Etat du Maryland, on a étalili une branche à simple voie qui a 6 kilomètres de longueur. Total de la longueur achevée , 1 40 kilomètres.

La hauteur totale au-dessus du niveau de la mer, qu'on a été forcé de surmonter, est de 247 mètres 50; cette élévation considérable du terrain est occasionée par la colline de Parr-Spring , qui sépare les tributaires du Potomac de ceux du Patapsco. Elle a été franchie au moyen de quatre plans inclinés, dont deux à l'est de l'arête de partage ont respectivement, dans la direction de l'est à l'ouest , -^V. et yVe de pente, et deux à l'ouest , qui , dans la même direction , ont le premier -~j, , le second tt. de pente. Ce dernier est le plus court, et a 570 mètres de base; le plus long est l'avant-dernier; il est à l'ouest de l'arête de partage et a 960 mètres de base. Ces plans sont séparés par des portions horizontales , présentant ensemble un développement total de 2 kilomètres et demi.

Le sommet même de l'arête de partage est traversé par une tranchée de 180 mètres de long sur 6 mètres de profondeur, l'n pont en bois rétablit la communication de la route de l'État, qui passe sur le sommet de cette colline dans la direction du sud au nord. Une machine stationnaire a été placée près de la tête du plan incliné de Test; celui-ci étant le plus rapide et le plus long , nécessite une plus grande force pour remorquer le train de chariots venant de Test.

Avant de déterminer la position respective de ces quatre plans inclinés, on s'est attaché à satisfaire aux conditions qu'impose toujours la solution d'un pareil problème , et qui sont :

â8 CHEMIN DE FER DE BALTIMORE

1" Que ces plans, quant à la direction de leurs bases, soient en ligne droite ;

2° Qu'à la tête et au pied de chaque plan il y ait au moins 30 à 100 mètres de terrain de niveau dans la direction même de ces plans ;

3° Qu'au pied de chaque plan incliné on puisse facilement égoutter le terrain sur une profondeur d'environ 1 mètre 80 , pour l'établissement de machines qui pourraient exiger cette profondeur à sec -,

4° Que le sommet soit aussi favorable que possible à l'érection d'une machine à vapeur fixe ;

5° Que l'inclinaison des plans soit aussi uniforme que possible , pour faciliter le mouvement des trains de chariots ;

6° Qu'on puisse trouver^ au sommet , de l'eau , pour en alimenter la machine à vapeur ;

7° Que les plans incHnés se trouvent le plus possible dans la direction générale de la route ;

8° Que les hauteurs franchies des deux côtés de l'arête de partage soient aussi égales que possible, sans nuire toutefois aux conditions précédentes ;

9° Que dans le cas où plus de deux plans inclinés seraient nécessaires pour franchir une hauteur donnée , les portions de route qui séparent ces plans soient de niveau, ou au moins presque de niveau;

10° Qu'en satisfaisant à toutes ces conditions on ne doit pas perdre de vue que l'application de cette force nouvelle est susceptible d'un grand perfectionnement, et qu'il convient par conséquent d'en prévoir les différens modes d'appropriation;

U' Qu'enfin il est surtout essentiel de remplir toutes les conditions ci-dessus énoncées , sans s'écarter des principes d'une stricte économie.

Après avoir déterminé le degré de pente au-delà duquel il devenait impossible de prolonger avec avantage les deux plans inclinés les plus rapprochés de l'arête de partage, c'est-à-dire après avoir fixé le niveau

A L'OHIO. 2îf

le plus Ijas cl la distance Ix^nzonlalc la plus grande que [K)uvail recevoir le sonmiel même entre ces d(.Mix plans, la seconde question a ét^ de déterminer le degré d'inclinaison (ju'on devait adopter pour chaque direction , à partir du j)ied de ces plans.

On reconnut bientôt, par l'appliealion du calcul, qu'il était avantageux d'introduire deux plans de plus, sur lesquels les trains de chariots seraient remorqués par une machine slationnaire; ce qui a donné les quatn; plans que nous avons signalés comme moyens employés poui franchir le terrain de partage.

Le système de ces quatre plans inclinés étant adopté, (mi voulut encore s'assurer si on pouvait l'étendre plus loin , c'est-à-dire si on pouvait approcher, des deux cotés de l'arête de partage , le pied des deux plans extrêmes, soit avec la force animale, soit avec la force locomotive, avec des avantages qui permissent de limiter à ces points l'action des machines fixes.

On s'assura qu'en outre de la pente de ~^ qu'on avait d'abord adoptée , il faudrait ajouter-^, sur une distance d'environ 1,609 mètres, pour arriver au pied du premier plan incliné en venant de l'est, et qu'à l'ouest du sommet, en sus des pentes de -j^, et de --he, il faudrait ajouter une pente de --^, sur environ 4,424 mètres, pour arriver au pied de l'extrême plan incliné.

Les courbures, sur ces pentes de ,^,, n'ont pas de rayons moindres que 300 mètres. Sur une courte distance, l'inclinaison de la montée, près du pied des plans inclinés, est de r^,. Cet accroissement de pente est sur une partie droite, et a été donné pour obtenir un plateau de niveau au pied même des plans inclinés.

La force nécessaire pour surmonter la résistance du flottement et de la gravité d'un chariot qui, chargé, pèserait 3,240 kilogrammes dans son mouvement ascendant, sur des pentes de i-^,, ,-^, et 74^.,est équivalente à un tirage représenté respectivement par 26 kilos et demi , 30 kilos

et 31 kilos. Pour deux chariots cette même force serait équivalente

à^ ou représentée par 53 kilos ^ ... 60 kilos ^ ... 62 kilos ;,

ou à peu près l'équivalent de la force constante qu'un cheval ordinaire peut exercer. D'où il suit qu'un cheval de force moyenne peut aisément, pour son ouvrage journalier, tirer deux chariots sur les pentes ci-dessus; — et le même cheval, pour une courte distance de cette montée, ou un cheval un peu au-dessus de la force ordinaire , pourra traîner un convoi de trois chariots, en raison de 4 à 4,800 mètres par heure.

Par conséquent deux chevaux pourront amener six chariots, ce quî a paru être une charge suffisante pour assurer un transport certain sur ces plans inclinés.

Si on eût voulu se dispenser d'employer ces deux derniers plans inclinés , et se borner aux deux premiers pour franchir l'arête de partage , il eût fallu leur substituer une pente graduelle de -^^, afin de conserver l'usage des chevaux : or, dans ce cas, la résistance occasionée par le frottement et la gravité d'un chariot chargé remontant ces pentes , est égale à 57 kilos, ou environ la charge d'un cheval. On a donc, en établissant ces deux derniers plans de plus, doublé Faction du chemin de fer, soit qu'on se servît de la force animale ou de la vapeur comme moteur.

Au moyen des machines à vapeur fixes on eût pu étendre le système des plans inclinés sur une distance beaucoup plus grande de chaque côté du sommet; mais la conviction qu'on serait entraîné dans des dépenses plus grandes par l'emploi de cette force , loin des ressources du combustible , l'a fait abandonner, du moins jusqu'au temps où on sera parvenu à ouvrir une communication avec les mines de charbon de terre qui se trouvent à quelque distance au-delà dans la direction de cette route. Les dépenses des machines à vapeur pourront alors être réduites de moitié.

Quant aux moyens employés pour remorquer sur ces plans inclinés.

A L'OHio. :n

on a calculé ([uc la tension des cordes à cet usage, »ur le plu«» nipide de ces plans , pour un convoi de six r:liariots chargés de 15 tonneaux, et présentant une pesanteur totale de 20 toinieaux, ou H),i)(H) kiUts environ, serait la même que sur les plans inclinés de Kain-Hill et de Sutlon , sur le chemin de fer de Liveq)r)ol à Manchester, lorsqu'on ne devait se servir que des machines à vapeur fixes. Ce convoi de six chariots serait amené à la tête du plan à raison d'environ 1 1 kilomètres par heure, par la force d'une machine à vapeur de GO <hevaux , et cela sani l'aide de la gravité d'un convoi descendant. Quinze tonneaux de marchandises pourraient donc cire remorqués sur ce plan, dans l'espace de cinq minutes (la longueur du plan étant d'environ 1 kilomètre). Et en tenant compte du temps nécessaire pour changer le point d'attache des cordes à chaque convoi, savoir : deux minutes et demie, on a, pour le temps consommé dans le trajet de chaque convoi, sept minutes et demie, ou huit convois par heure.

Maintenant, admettant que le tonnage, représentant le mouvement commercial de l'ouest à l'est, soit dans la proportion de 1 à 5 , ou que, pour chaque convoi de 15 tonneaux allant vers l'est, 3 tonneaux se rendent à l'ouest, on pourra organiser les plans de manière à ce que deux convois, dans deux directions différentes, passent au même moment, ce qui économiserait le moteur, puisque l'on ferait contribuer la gravité à aider à remonter le convoi ascendant ; on pourrait donc alors se servir d'une machine d'une force moindre que 60 chevaux. Ainsi on aurait donc 18 tonneaux remorqués par chaque trajet , huit fois par heure, ce qui donnerait 144 tonneaux par heure, ou 1440 par dix heures, en limitant la journée de travail à dix heures; ou enfin , 449.280 tonneaux pour représenter le mouvement commercial par année de 312 journées de travail.

Les trois autres plans inclinés , savoir : les deux à l'est , et le dernier à l'ouest de l'arête de partage, exigeront chacun une force de 40 che-

vaux pour remorquer la même quantité de tonnage dans les mêmes circonstances précédentes. Les deux plans à l'ouest sont dans les mêmes rapports, c'est-à-dire que le tonnage ascendant excède celui descendant, tandis que sur les deux plans à l'est le transport descendant a un excédant de gravité.

Au résumé , le mouvement commercial sur le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio ne peut pas être uniforme ; néanmoins , comme les chariots vides entrent pour un tiers dans le tonnage total , et comme il est indispensable qu'un même nombre de chariots passe dans les deux directions, on peut estimer que le tonnage dans les deux directions, pris en bloc , sera dans le rapport de 1 à 2 , ou à 2 ^ : proportion qu'avec quelque attention on pourrait peut - être encore rendre plus rapprochée.

On a mis à exécution, sur ce chemin de fer, différens modes de construction, que l'on a été porté à adopter, d'après l'économie qu'ils présentaient, pour activer le prompt achèvement d'une aussi grande entreprise. Nous en avons retracé les différens détails dans les plans 1, 2 et 3 de la planche IV.

Dans les localités où on a pu se procurer facilement des matériaux en pierre, on a adopté le mode de construction représenté par les dessins , fig. 1 , pi. IV. Ce sont des supports en pierre sur toute la longueur de la voie , recouverts de rails plates : les pierres sont évidées sur leurs bords intérieurs, pour présenter plus d'appui aux roues à rebords des chariots.

Dans d'autres localités, on a combiné l'emploi des dés en pierre avec des appuis en bois, fig. 2, pi, IV.

Dans d'autres, enfin, on s'est servi entièrement de boisj les dés seulement sont remplacés par des plate - formes de pierres concassées comme pour les routes Mac-Adam , et bien fortement battues , fig. 3 , pi. IV.

A i;oiiio. 33'

Le résullal des dépenses laites jusqu'à te jour^ pour rcxëculiori des 114 kiloinèlres, a présenK'* [)Otïr prix fiioyen des ferra.vseiiienl , maçonnerie et main-d'œuvre, par mètre <ourant, d'une double voie , sur dé* en pierre, ;').'{ li . • el dans le cas (]<• la construction «ii hois , 43 fr. seu- IcMictil.

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