CHEMIN DE FER DE CAMDEN A AMBOY

Carte générale. — Planche I. C'est dans l'ensemble de cet heureux système que vient prendre place le chemin de fer construit entre Camden et Amboy ; son objet est d'ouvrir une communication directe entre Philadelphie et New-York. La distance entre ces deux dernières villes , qui , par la voie ordinaire , était de 97 milles ( 1 56 kilomètres ) , et que le^ voyageurs pouvaient parcourir en dix heures, n'est jJus, par le chemin de fer, que de 84 milles (135 kilomètres), et peut être parcourue aujourd'hui en six ou sept heures.

Qu'on juge de l'immense avantage qui en résulte pour les relations du commerce entre ces deux grandes capitales!

Camden est une ville de Nevs-Jersey située sur la rive gauche de la rivière de la Delaware , vis-à-vis de Philadelphie. Des bacs à vapeur forment une espèce de pont flottant entre ces deux villes.

Amboy est une autre ville du même État, située sur les bords de la baie d'Amboy , près de l'embouchure du Rariton. De cette dernière ville à New-York, il existe une navigation sûre et régulière pour les bateaux à vapeur; la distance n'est que de 23 milles (37 kilomètres), en suivant un canal naturel formé par l'île de Staten et l'Etat de New- Jersey.

Ce chemin de fer est tracé presque en ligne droite entre Camden et Amboy, et ses courbures n'ont jamais moins de 550 mètres de rayon ; son développement général est de 61 milles (98 kilomètres).

La portion de Camden à Bordentown, qui a un développement de 34 milles et demi (55 kilomètres et demi), est presque de niveau, sa plus grande pente étant de -^-^ej de Bordentown à Amboy, la distance est de 26 milles et demi (42 kilomètres et demi) : sur cette distance, le tracé a été aussi favorable, excepté au point où la roule traverse les rivières du Crosswick et de South , et aux approches d'Amboy ; à ce dernier point la pente est de T-f^e-

Cette route est à double voie et calculée pour les machines locomotives. Les rails sont saillantes ; elles ont 4 mètres 88 centimètres de longueur; 54 millimètres d'épaisseur à l'extérieur, et 84 millimètres d'épaisseur à la base, sur 89 millimètres de profondeur; la partie la plus étroite des rails est de 1 3 millimètres. Ces rails pèsent 94 kilogrammes 76 centigrammes, ce qui équivaut à 19 kilogrammes 42 centigrammes par mètre.

Les rails sont assujéties au moyen de crampons rivés aux extrémités de chacune ; l'on ne s'est point servi de chaises ; l'on a fait reposer immédiatement les rails sur les dés , en ayant soin d'empêcher le contact des rails sur les dés par de très minces tasseaux de bois : cette précaution a pour objet d'empêcher l'effet du choc que peut produire le mouvement rapide d'un chariot sur ces rails.

Les rails sont maintenues latéralement par des chevilles en fer chas-

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secs de force dans des (roiis pratifjiiés dans les dés, cl dans levjuels on a préalablemenl {)laeé des eoins de hois.

Ce cjiemin esl desservi , dans ee mormrii , par drs ( hevaux et par trois machines locomotives j la dernière placée sur celle route est de la construction de M. R.-L. Slevens, et a reru de ce savant propriétaire d'usines de très grands perfectionnemens. Celte madiine peut rr-morquer un convoi de chariots cliargés de voyageurs, à raison de 25 milles ''iO kilomètres) par heure : c'est du moins ce qu'a donné le résultat des expériences faites sur la portion entre Bordentovsn et Hightstown, dont la distance de 13 milles, environ 21 kilomètres, a été parcourue en treize minutes, la machine n'ayant pas été poussée au plus haut degré de sa force.

Il a été observé aussi que dans son passage sur des courbures il n'y avait aucune diminution dans la vitesse, et que l'action de la machine était alors au taux de 40 milles (64 kilomètres) à l'heure.

C'est dans le but de vaincre cette résistance des courbures, ou, en d'autres termes , de suppléer aux pertes de forces occasionées par les coudes sur les chemins de fer , que consiste un des perfectionnemens de M. Stevens; le second permet presque de doubler la capacité de la chaudière pour la production de la vapeur ; la preuve de ce dernier résultat a été donnée par le fait que, tandis que la machine ne perdait rien de sa vitesse en passant le long des courbures, elle a dû laisser échapper le surplus de vapeur produit.

Pendant le trajet de cette nouvelle machine on s'est servi en partie de charbon anthracite , circonstance qui donne à espérer qu'on pourra employer entièrement ce combustible sur toute cette ligne.

On se propose de placer très prochainement sur cette route dix machines locomotives , ce qui ferait alors abandonner tout-à-fait la force des chevaux comme moteur.

Les dépenses totales, y compris tous les frais d'achat de terrains, de

bateaux à vapeur , de machines locomotives , de chariots , et constructions de quais, s'élèvent à 1,466,375 dollars, ou près de 8 millions de francs.