LOI SUR LA CONCESSION DU CHEMIN DE FER DE NEW'BRUNSWICK A NEW-YORK

Les cinq premiers articles de cette loi ont rapport :

1° Au nom sous lequel la compagnie doit être connue;

2° Au montant du capital souscrit que doit représenter la compagnie pour pouvoir commencer ses opérations. Ce capital était fixé à au moins quatre millions, avec faculté de le doubler au besoin, et les actions étaient de 271 francs (50 dollars);

3" Aux noms des commissaires autorisés à recevoir les souscriptions, et la désignation des lieux où on pourra souscrire;

4" Au nombre des directeurs , et à leur mode d'élection ;

5° Enfin , au pouvoir accordé aux directeurs, de demander le versement de 10 p. 100 sur chaque action, de nommer leur président, des ingénieurs, un trésorier, un secrétaire, etc., etc.

L'article VI autorise les études d'un avant-projet, le tracé final, la construction et la réparation du chemin sur une largeur de 20 mètres au plus; et avec autant de voies qu'il sera jugé convenable, à partir d'un l)oint, dans la ville de New-Brunswick , convenu entre les concessionnaires et les autorités municipales, le tracé de la route devant prendre pour direction les villages de Rahway, Woodbridge , à un demi-mille au plus ( 800 mètres ) du marché d'Elisabethtown , suivre le terrain le plus favorable sur Newark, et de là passer près ou au sud des ponts, sur la Hackensack et la Passaic, traversant alors la colline de Bergen, au sud de la route existante ( Turn-Pike), pour déboucher sur le Hudson, visà-vis de New-York , à un point qui ne sera pas éloigné de moins de 1 5 mètres de la laisse de haute-mer.

Le même article autorise en outre la compagnie à construire un embranchement sur l'un des points où sont établis des bacs, vis-à-vis de New-York , celui-ci devant se rattacher à la ligne principale , au moins à 90 mètres de la rivière Hackensack, dans le cas où elle la traverserait

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à environ 90 mètres du pont existant; dans le cas contraire, cet embranchement devra faire sa jonction au point le plus favorable à Fouest de la rivière, pour que les bacs puissent maintenir une communication aussi facile avec Newark. Dans le cas où la compagnie n'exécuterait joa» cet embranchement dans le même temps que la ligne princijiale de Newark au Iludson sera terminée, le propriétaire du bac pourra alors l'exécuter à ses frais et aux mêmes conditions qui sont imposées à la compagnie. La compagnie est, de plus, autorisée à faire passer sa route sur les terres qu'elle jugera convenables, et à prendre possession des terrains nécessaires à cette location; dans le cas où les propriétaires des terres et la compagnie ne pourraient pas arriver à un arrangement à l'amiable, l'une des parties peut, aux frais de la compagnie, en référer à un des juges de la cour suprême, et obtenir que trois commissaires, choisis dans le comté même où se trouvent lesdites terres, soient nommés comme arbitres des dommages soufferts par le propriétaire, par la présence du chemin, ainsi qu'en raison des clôtuies enlevées et à refaire : si le propriétaire n'était pas satisfait de cette estimation , il peut en appeler au tribunal de première instance, et faire estimer de nouveau les dommages par un jury; mais il ne peut obtenir de dépens que dans le cas où il lui serait alloué plus que par la première estimation.

L'article VII donne pouvoir à la compagnie de construire des ponts, des ponts à bascule, des embranchemens, etc.; de prendre des matériaux pour leur construction le long de leur ligne , mais les soumet à une évaluation déterminée, comme dans le cas des terres.

L'article VUI autorise la compagnie a régler le temps et le mode du transport des marchandises et des voyageurs, la forme et l'espèce de chariots, le tarif de péage et son mode de perception, qui, toutefois . ne devra pas dépasser les prix suivans : 1° pour les voitures à vide, ne pesant pas plus d'un tonneau, 11 centimes par mille; 2° pour les voitures pesant plus d'un tonneau, et moins de deux, 21 centimes: 3' au-

dessus de trois tonneaux , 43 centimes , et 32 centimes par tonneau en plus de marchandises ;, et 16 centimes par voyageur^ par mille ; pourvu, néanmoins, que toute voiture d'un fermier de l'État de New-Jers;ey, chargée de ses propres produits , et ne pesant pas plus d'un tonneau, et les produits 453 kilogrammes, ne soit pas plus imposée que les voitures vides. La compagnie a aussi la faculté de construire des embranchemens sur les points de la Passaic , où sont établis des bacs , qui ne se trouvent pas au nord du village de Belleville , et sur un point quelconque de l'arrondissement de Newark.

L'article IX oblige la compagnie à commencer ses travaux près de Jersey-Cité et de New-Brunswick, dans le délai de deux ans, et à avoir complété sa route en cinq ans, sous peine d'annulation de l'acte de concession.

L'article X autorise la compagnie à acheter les droits et privilèges de toute compagnie de routes ou ponts, existant sur sa direction. Il conserve pour l'Etat, ou les propriétaires de la route de Newark, le droit, dans un délai de deux ans, à courir de l'ouverture des livres de souscriptions, soit de prendre un nombre équivalent d'actions, au prix courant, lors de la signature du contrat de rétrocession , soit de céder le même nombre d'actions à la compagnie , au taux fixé par le chancelier de l'État en cas de désaccord. Bien entendu, néanmoins, que la route existant de Newark , ainsi que les ponts sur le Rariton , la Passaic et la Hackensack, resteront libres pour le public, et sans aucune entrave.

L'article XI dpnne le pouvoir à la compagnie de construire des écluses d'assèchement et des digues, pour préserver des inondations les marais salans à travers lesquels passe la route.

L'article XII donne le droit à la compagnie de faire passer la route à travers les routes existantes ou sur les rivières , sans nuire , néanmoins , à leur utilité publique- dans le cas où la rivière traversée est navigable pour les bàlimens à voile , la compagnie est tenue de conserver dans

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son pont via(Ju(: \in passait,' liljn' cl rnobilc do li //jj-Ucs rrouvcrlun: au moins, d'y (înlrctenir nna lumière lout<^ ia nuil, t:l d'ouvrir \t: fKjnt toutes les fois qu'il sera nécessaire , sous peine de 54 franc» d'amende ( 10 dollars) pour chaque coiilravenlion.

L'article XIIÏ autorise la compagnie à construire ou à acheter des voitures pour le transj)orl des voyaf^eurs, ainsi que des marchandise»; mais elle ne pourra exiger plus de 4'i c j)ar mille pour chaque voyageur ou tonneau de marchandises, ni plus de G fr. 77 c. pour le li-ansport des voyageurs de New-Yoïk à New-Bru nswick.

L'article XIV donne pouvoir à la com})agnie de conserver des terrains aux deux extrémités de la roule n'excédant pas 1 hectare 20 centiares à chaque point, et d'y élever des magasins, hangars , écuries, etc., et de construire sur les rivières de Hackensack et de la Passaic les ponts et les quais nécessaires à l'entière jouissance de tous les avantages réservés à la compagnie par cet acte.

L'article XV prévoit le cas où on aurait avec malveillance causé quelques dommages à la route , aux établissemens ou aux machines de la compagnie, et condamne le délinquant èi payer trois fois le montant des dégâts.

Les articles XVI et XVII conservent à l'État de New-Jersey le droit d'acheter le chemin après l'expiration de la chartre, à un prix déterminé d'après le mode prévu dans ces articles.

L'article XVIII impose une taxe annuelle de j p. 100 sur le capital payé , et exempte la route de toute autre taxe ; mais si la route venait à être continuée à travers l'État , il serait alors prélevé un droit de passage sur toute cette route qui ne s'élèverait pas à plus de 43 c. par chaque voyageur, et de 65 c. sur chaque tonneau de marchandises.

L'article XIX donne le pouvoir aux directems de convoquer des assemblées spéciales des actionnaires , pour toutes les affaires de la compagnie , quand ils le jugeront expédient.

L'article XX exige que la compagnie construise des ponts ou des passages , toutes les fois que le chemin de fer traverse une route publique ou une ferme.

L'article XXI réserve le droit à l'Etat de New-Jersey de souscrire pour un quart du capital.

L'article XXII sanctionne ce projet de loi et le constitue acte public.

L'article XXIII restreint l'emploi des fonds de la compagnie à l'usage spécifié dans cet acte,

SECTION IIL

Planche IV. Le canal Morris met en communication la rivière de la Delaware avec la Passaic , et par conséquent avec le Hudson. Le but de ce canal est presque entièrement commercial j il doit approvisionner la ville de New-York de charbon de terre , et la ville manufacturière de Paterson des matériaux bruts importés par le port de New-York. En outre y ce canal traverse les districts de l'Etat de New-Jersey , les plus riches en mines de fer et de cuivre. Le revenu probable de ce canal a déterminé l'adoption du projet qui fut soumis à l'examen de la commission des améliorations intérieures , et dont je vais présenter l'analyse.

Le canal Morris commence sur la rive gauche de la rivière de la Delaware , vis-à-vis de Easton en Pennsylvanie , ou plutôt vis-à-vis du confluent de la rivière du Lehigh , sur laquelle se trouvent des mines inépuisables de charbon de terre dit anthracite ; il suit le côté nord de la vallée du Pohatcung, et le même côté dans la vallée du Musconetcong , jusqu'au village de Stanhope ; il traverse cette dernière rivière , et remonte dans la direction de Brookland, près du lac Hopatkung; ce lac forme le point de partage du canal Morris; il doit servir à alimenter les

divisions à l'csl oL à l'ouest du bief de partage. Le canal descenri <./jsuite sur le côté méridional de la vallée du Rockway , qu'il traverse à deux milles environ de son confluent avec la Passaic : un mille et demi plus loin il traverse la Passaic, et, en suivant une ligne droite de ce point aux Petites-Chutes de la même rivière, il arrive à Paterson; de Paterw>n il prend une direction sud vers le village de Aquacknock, et débouche alors dans la Passaic. De ce débouché à New-York la navigation est à voile, et favorisée par la marée.

La longueur totale du canal Morris est de 00 milles et demi (14^*^ f) ou environ 32 lieues et demie : la somme totale des pentes et contrepentes est de 501 mètres 9 centimètres, dont 74 mètres 37 centimètres sont franchis au moyen d'écluses , et 426 mètres 72 centimètres par des plans inclinés. Si pour franchir une si grande élévation on eût adopté le moyen seul des écluses à raison de 2 mètres 44 centimètres de chute par écluse, l'on eût été obligé d'avoir 205 écluses, nombre très considérable et beaucoup plus grand que sur aucun autre canal : car le canal de Languedoc n'a que 150 milles (241''"°"') de développement et 101 écluses, et le grand canal de New-York 360 milles (579^""" ) de longueur, et 60 écluses seulement.

Le pays à la fois élevé et très montueux que le tracé du canal devait traverser entre Easton et Newark, a déterminé la préférence que l'on a donnée à ce système combiné de plans inclinés et d'écluses; et c'est sur l'adoption de cette idée qu'ont été dirigés les levés qui ont servi à établir le tracé définitif de ce canal. En effet, non seulement l'adoption exclusive d'un système d'écluses, pour franchir une si grande différence de niveau, eût occasioné des dépenses qui auraient dépassé les moyens des capitalistes intéressés au succès de cette vaste entreprise; mais en même temps la consommation d'eau pour un si grand nombre d'écluses , nécessairement très rapprochées les unes des autres, aurait été beaucoup plus forte que celle à laquelle pouvaient subvenir les ressources

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naturelles du pays ; si on ajoute la longLieur du temps nécessaire pour passer ces écluses, on pourra apprécier de quelle utilité, dans une pareille localité , a été l'adoption du système combiné d'écluses et de plans inclinés.

Ce système de plans inclinés , tel qu'il a été adopté et mis en exécution sur le canal Morris , a été proposé par M. James Renwick , sayant distingué de l'État de New-York , d'après les recherches qu'il avait faites sur des mo} ens semblables employés en Angleterre sur le canal du Ducde-Bridgewater , et en France sur le canal du Creuzot. Il consiste : V en plans inclinés ayant 4 de base sur 1 de hauteur, et franchissant à la fois une élévation de 100 pieds anglais (30"* 48'); ces plans inclinés sont , dans leur construction , semblables à ceux que l'on emploie avec tant d'avantages sur les chemins de fer ; 2° en deux écluses mobiles , en bois, montée sur une plate -forme triangulaire, de manière à conserver toujours une position horizontale; ces plates-formes roulent , comme un chariot,sur 8 petites roues en fer. Chaque sas mobile est de 50 pieds de longueur (15 ■"), a trois pieds en profondeur (91"), et 9 pieds en largeur (2"" 75'), et contient 45 tonneaux d'eau. Ce sas raobile, avec sa plateforme triangulaire montée sur ses 8 roues , peut peser à peu près 1 5 tonneaux, en tout 60 tonneaux, ou 6,094 kilogrammes.

Chaque chariot est muni de deux câbles en fer, dont un seulement, en cas d'accidens , suffirait pour maintenir la charge le long du plan incliné. Ces câbles sont assujétis de manière qu'en diminuant la quantité respective d'eau dans l'un ou l'autre des sas, la machine soit mise en mouvement ; les cables se roulent autour de treuils placés l'un en amont; l'autre en aval du plan incliné. Ces chariots sont en outre armés de cliquets ou freins, cjui permettent d'en régler le mouvement dans leur marche descendante, ainsi que de maintenir le sas plus fermement uni aux portes éclusées des biefs supérieurs ou inférieurs , lors du passage d'un bateau du canal dans l'un des sas, ou vice versa.

CANAL MrjRKI.S. 59

Les haleaux ("mployés sur ce earial soiii rj«- 2') loiuieaux, ehargemeiil (jui a été reconnu le plus avantageux pour le tirage d'un cheval. D'après cette donnée , les dimensions suivantes ont clé adoptées pour le profil du canal : le fond a 4 mètres 27 centimètres de large ; les ctiiùs onl une inclinaison de 2 sur 1 ; la profondeur d'eau est d'au moias 1 mètre 22 centimètres, ce qui donne jjoui- ligne d'eau 9 melres 15 centimètres , et laisse assez d'espace pour que deux bateaux puissent se < roiser. Le chemin de lialage est élevé de 4G centimètres au-dessus de la ligne d'eau; il a 2 mètres 44 centimètres de large; ses talus extérieurs sont à 45°.

Les écluses ont 2 mètreà 74 centimètres de large , 11) rnetres 51 r entimètres de long, et 2 mètres 44 centimètres de chute.

Les dépenses de construction ont été établies ainsi qu'il suit :

1° Les plans inclinés, pour 4-26 mètres 72 ccntimèlres, ont coûté, à raison de 3,199 fr. 97 c. le n»ètre ù'élcvation , y compris lc3 sas mobiles, chariou , chaînes, etc 1,36549' ^''- -^^ '^•

2** Les écluses pour 74 mètres 27 centimètres, à raiîOa de 7,143 fr. 84 c. le mètre d'élévation 53o,573

3° Le lit du canal , les aqueducs , ponts, etc '2,^gi,5()j 68

Total des dépenses de construction pour tout le canal. 4387,659 fr. 88 c.

Ce canal a été livré au public en 1831. Dans cette première année, la navigation a été interrompue plusieurs fois , tant à cause de crevasses ou pertes d'eau qui se sont faites au travers de ses berges en remblais , que parla rupture des chaînes de manufacture américaine; celles-ci ont été remplacées par des chaînes anglaises; depuis lors il n'y a plus eu de pareils accidens.

Le trajet d'un bateau de Easton à Newark, et en retour siu* Easton, s'accomplit en six jours.

Le canal IMorris a produit pendant la première année de navigation, 47,918 fr.